基于VAR模型的新疆城鎮化影響因素研究

摘? 要： 基于1978—2018年統計數據，運用VAR模型對影響新疆城鎮化水平的產業結構、交通設施和教育水平等因素進行了定量分析，探究了各影響因素與城鎮化的相互作用。結果表明：教育水平和交通設施對新疆城鎮化水平的提高具有正向的促進作用，而產業結構對新疆城鎮化發展具有負向作用，其原因可能是新疆第二產業比重較高，但第二產業吸納農村剩余勞動力的能力弱。

關鍵詞：[HTK]VAR模型? 城鎮化? 影響因素

新疆位于中國西北邊陲，截至2019年末，總人口為252322萬人，其中城鎮人口為130879萬人，城鎮化率達到5187%。按照國際劃分標準，新疆城鎮化發展水平處于城鎮化發展的中期初級階段，與全國平均水平相比，城鎮化率相對較低。此外，新疆城鎮化發展過程中產業結構不合理、教育水平落后等問題突出。因此，研究新疆城鎮化水平的影響因素對優化產業結構、促進區域經濟協調發展具有重要意義。基于此，本文采用VAR模型探究了新疆1978—2018年城鎮化與其影響因素之間的相互作用關系，擬為新疆未來城鎮化發展提供思路和方法。

眾多學者對城鎮化的影響因素進行了研究。馬元等實證產業結構對城鎮化發展具有明顯的促進作用＼[1＼];李新運等指出城鎮化與產業發展之間存在Granger因果關系，產業發展對城鎮化的正向促進作用顯著＼[2＼]。教育水平為城鎮化進程提供高素質人才，起到了巨大的促進作用。王曦等指出高等教育普及率越高，城鎮化水平越高＼[3＼];侯冠平等認為教育水平對城鎮化發展存在正向促進作用，教育發展每提高1%，城鎮化水平相應提高2%＼[4＼]。交通基礎設施的發展對城鎮化發展具有促進作用。曹廣忠等證實交通公路網密度推動了農村人口向城市轉移，進而促進城鎮化的發展＼[5＼];米鵬飛指出交通設施的完善能提升城鎮化水平，且公路運輸對城鎮化發展的影響最大＼[6＼]。

一、材料與方法

（一）研究方法

本文主要運用向量自回歸（VAR）模型，將每個內生變量作為系統里所有其他內生變量滯后值的函數進行構建模型。VAR模型主要是預測相互聯系的時間序列系統和分析隨機擾動對變量系統的動態沖擊，解釋各種經濟沖擊對經濟變量的影響。模型表達式如下所示。

[BF]yt=μ+A1Yt-1+…+ApYt-p+εt[BFQ][JY] （1）

其中，[BF]yt[BFQ]為n維內生變量向量，p為滯后階數，T為樣本數目，[BF]A1，…，Ap[BFQ]是nn維系數矩陣，[BF]εt[BFQ]是誤差向量＼[6＼]。

（二）指標選取

考慮到數據的可得性與代表性，選擇城鎮人口占總人口比重來表示城鎮化水平，作為被解釋變量。解釋變量主要包括產業、交通、教育三個方面，選擇二、三產業產值占GDP比重表示產業結構，公路網密度表示交通設施，在校大學生數占總人口比重表示教育水平。指標見表1。

二、新疆城鎮化的影響因素分析

（一）單位根檢驗

為了避免回歸分析會產生“偽回歸”現象，本文利用ADF檢驗方法對時間序列進行單位根檢驗。為了消除數據可能存在的異方差，分別對各變量取自然對數，分別記為lnUR、lnIS、lnHW和lnXS。單位根檢驗結果如表2所示，原時間序列在5%的顯著性水平下都是非平穩序列，因此對原時間序列進行一階差分后再進行ADF檢驗。結果表明在5%的顯著性水平下，一階差分序列都是平穩序列。

（二）Granger檢驗

由表3可知，在10%的顯著水平、滯后階數為2的情況下，產業結構是城鎮化的格蘭杰原因，但城鎮化不是產業結構的格蘭杰原因;交通網密度和教育水平不是城鎮化的格蘭杰原因，城鎮化也不是交通網密度和教育水平的格蘭杰原因。說明產業結構調整是推動城鎮化的重要影響因素，而交通網密度和教育水平與城鎮化之間存在更為復雜的關系 。

（三）VAR模型

本文綜合考慮SC、AIC、HQ信息準則和LR統計量，確定VAR模型最后滯后階數為1，結果如表3，模型方程如式（1）（2）（3）（4）。從式（1）可以看出，滯后一期的城鎮化率、交通設施和教育水平的系數為正，說明這三個變量對城鎮化的發展具有正向的促進作用。其中，城鎮化率對自身的正向作用最高為095，教育水平次之為014，交通設施最低為006。而滯后一期的產業結構與城鎮化的發展呈現負相關，系數為-039。式（2）、（3）和（4）是各變量分別與產業結構、交通設施和教育水平的作用關系，結果表明城鎮化影響因素之間的關系大多為正向作用。

統帶來的影響，因此分別給城鎮化率、產業結構、教育水平和交通設施一個沖擊，得到城鎮化率變化的脈沖響應函[HJ17mm]數圖，結果如圖2。城鎮化率對自身的一個標準差有較強的反應，導致城鎮化率呈現快速下降的趨勢，但一直保持穩定的正效應，第一年為8%，最后一年為1%。當給交通設施一個沖擊，城鎮化率呈現不斷增長趨勢，在第一年沒有響應，在第10年達到18%，這說明我國交通基礎設施水平的提高對城鎮化率的發展起到正向的促進作用。當給教育水平的一個沖擊時，城鎮化率在第一年沒有響應，隨后呈現緩慢增長趨勢，在第10年達到19%，這說明教育水平的發展對城鎮化率起到正向的促進作用。當給產業結構一個沖擊時，城鎮化率在第一年沒有響應，隨后保持下降趨勢，在第六年下降到最低為-2%，從第7年開始呈現上升趨勢，在最后一年達到-17%，這說明長期內產業結構優化升級對城鎮化率的發展起到了一定的阻礙作用。其原因可能是新疆尚處于工業化中后期階段，第二產業產值比重仍較高但對勞動力的吸收能力低，因此新疆當前的產業結構難以有效帶動農村剩余勞動力向城鎮轉移。

（六）方差分解分析

方差分解可以分析每一個結構沖擊對內生變量變化的貢獻程度，基于上面的VAR（1）模型對內生變量進行方差分解。表5結果表明，除去城鎮化率對自身的沖擊影響最顯著，產業結構對城鎮化率的促進作用最強，其次為交通設施，最后是教育水平。城鎮化率對自身的沖擊影響第一年為100%，之后緩慢下降，第10年以后基本穩定在7302%。城鎮化率對于來自產業結構的沖擊影響第一年為0%，之后呈現增長趨勢，第10年以后基本穩定在1012%。城鎮化率對于交通設施的沖擊影響第一年為0%，之后呈現逐年增長趨勢，第10年以后基本穩定在904%。城鎮化率對教育水平的沖擊影響第一年為0%，之后呈現緩慢增長趨勢，第10年以后基本穩定在783%。

三、結論和建議

（一）主要結論

本文以VAR模型為基礎，從三個方面對新疆城鎮化的影響進行計量分析，結果表明：第一，產業結構是引起城鎮化的原因，交通設施和教育水平卻不是城鎮化的Granger原因，它們與城鎮化之間存在著一種更為復雜的關系。第二，交通設施和教育水平對城鎮化發展具有促進作用，且教育水平的正向作用強度高于交通設施;產業結構對城鎮化發展具有負向作用，其原因可能是新疆尚處于工業化中后期階段，但第二產業對勞動力的吸收能力低，當前的產業結構難以有效帶動農村剩余勞動力向城鎮轉移，也就難以推動城鎮化的發展。第三，產業結構對城鎮化的貢獻率最高，交通設施的貢獻率次之，最后是教育水平。

（二）政策建議

一是優化產業結構，提高城鎮發展質量。新疆應當重視第二和第三產業的優化升級，充分發揮第三產業對農

村剩余勞動力的吸納能力，提高城鎮化水平和質量。同時加大科學技術的投入，提高產業的產出效率，實現經濟發展由數量增長型向質量增長型的轉變。二是增加教育投入，培養高素質人才。增加國家和地方財政教育經費支出，創新人才培養模式提高教育質量，同時大力開展農民工進城創業的職業培訓，促進農村剩余勞動力向城市的轉移。三是提升城市可達性，構建現代化交通運輸體系。要加快交通基礎設施建設，降低運輸成本提高運輸效率，構建與完善交通基礎設施網絡，促進農村人口向城市集聚。

參考文獻：

＼[1＼][ZK（#]馬遠，龔新蜀城鎮化、農業現代化與產業結構調整——基于VAR模型的計量分析＼[J＼]開發研究，2010（5）：88-91

＼[2＼]李新運，吳學錳，馬俏俏基于VAR模型的城鎮化與產業發展相互影響研究——以山東省為例＼[J＼]經濟與管理評

論，2014（2）：144-150

＼[3＼]王曦，陳中飛中國城鎮化水平的決定因素：基于國際經驗＼[J＼]世界經濟，2015，38（6）：167-192

＼[4＼]侯冠平，王資博經濟增長、教育發展、城鎮化與城鄉收入差距關系研究＼[J＼]商業經濟研究，2013（19）：8-9

＼[5＼]曹廣忠，王純潔，齊元靜我國東部沿海省區城鎮化水平影響因素的空間差異＼[J＼]地理研究，2008（6）：1399-1406

＼[6＼]米鵬飛，錢勇生，曾俊偉，等基于VAR模型的交通運輸與城鎮化發展的動態關系研究——以甘肅省為例＼[J＼]現代

城市研究，2019（1）：69-74[ZK）]

（胡楊，新疆師范大學地理科學與旅游學院）