埋置式有軌電車既有線延線路口搭接施工技術應用

周立明 王占權 劉杰

一、工程概況

李石街是西延工程和有軌電車的起始地，順著沈撫大道中央分隔帶以西的方向將地面線作為標線進行敷設，實現和先前的沈陽渾南有軌電車5號線預留區間銜接。此路段添加4個車站，即旺力街站、中興街站以及杏壇街站和李石街站。整條線路大概有5.2公里的長度，每站地大概為1.284公里，于起點站李石街站與旺力街站站后設置單渡線。

二、技術特點

沈撫有軌電車位于我國遼寧省沈撫改革創新示范區，屬于嚴寒地區，冬夏溫差較大，線路采用59R2槽型軌，因此在接口施工中要考慮如下不利因素的影響：

1.既有線與新建線路軌道道床的不均勻沉降；

2.溫差變化大對凍結接頭處的應力應變影響；

3.槽型軌無縫線路的鋪設與定位；

4.接頭處的防迷流處理及鋼軌防腐蝕。

三、設計原理

有軌電車既有線接口未采用原有線路的鋁熱焊施工技術，考慮到后期的沉降，接頭采用凍結接頭，道床部分拆除0.625m與新線整體道床連接在一起，并在接縫處設置伸縮縫，既有鋼軌切割1.25m，新軌向內延伸1.25m，整個新軌與既有線路和新線路形成一個整體，大大提高了線路的安全性和穩定性。新舊鋼軌先采用項目特制的槽型軌夾具夾緊，待整體道床施工完成后，進行凍結接頭施工。

四、工藝原理

沈撫有軌電車與既有線接口施工是在既有線路上進行施工，考慮到對既有5號線運營的影響，施工周期采用運營間歇時間進行，為規避對運營線路影響，采取向運維單位申報節點計劃，采用窗口期進行施工。

首先對既有線路路面結構、地下管線等進行拆除處理，清理出原有道床結構，拆掉原有扣件系統，按照搭接長度截斷舊軌，鎬頭機和切割機配合鑿除搭接的原有道床結構，然后利用特制的槽型軌夾具進行新舊鋼軌對正連接以及整體道床施工，最后在鎖定軌溫下，完成凍結接頭施工，以上工序施工完成后進行軌道防護系統施工。

五、工藝流程及操作要點

1.施工工藝流程

對有軌電車以往的線路加以維修需要使用切割機和鎬頭機將以往的線路去除，之后再選擇“散鋪架軌法”對道床板加以維修，在拼裝完軌排以后，按照之前設定的基標精調軌道的設計，待確認無誤以后才可開始澆筑工作。

2.主要工序操作要點

（1）原有道床及軌道拆除

①測量放樣，確定施工范圍，然后采用切縫機切割路面，鎬頭機拆除路面結構，使搭接范圍內軌道、道床全部露出。

②拆除既有線路范圍內原軌道扣件等材料，并擺放至指定位置，按要求堆碼整齊。

③準確定位鋸軌位置、鋸軌，保證連入的新鋼軌軌縫滿足要求，避免二次返工現象出現，一次到位。

④確定道床鑿除位置，彈墨線，選擇切割機去掉原道床，之后再利用鎬頭機清理掉，避免了鎬頭機對周邊道床的破壞。鑿除后道床廢渣采取挖機裝車外運廢棄處理。

（2）整體道床施工

選擇“散鋪架軌法”的方式完成軌道床的建設，并且通過平板車將短軌枕等材料運輸到施工現場，人工配合汽車吊卸至施工作業面，并做好安全防護，嚴防碰傷等安全事故的發生。然后由鋪軌作業工作者完成拼裝與架立軌排等操作，軌道粗調、精調、澆筑等工序，通過專用車輛將混凝土運到施工場地，并利用汽車泵完成澆筑。施工工藝流程如下：

①鋼軌檢查。仔細審核鋼軌的質量及其尺寸，不可僅對其頭部簡單查驗。針對已經彎曲的鋼筋要給予調直操作。確保整條線路的鋼筋都處于平直狀態，嚴禁存在硬彎等不良狀態。

②軌料吊裝運輸。用平板運輸車將鋼軌、短枕、扣件等軌料由料場運輸至現場，人工配合25t吊車卸料，將鋼軌吊放至支承層上。

③基標測設。整個道床軌道其施工最為關鍵的部位是鋪軌基標，這一參數質量的控制將直接影響著整個項目建設的質量以及日后運營。軌道在開始建設之前，可先按照業主提供的基點為參考，之后再通過施工把控中線點形成附和導線，完成對其測量，確認無誤后，進行軌道控制及加密基標的測設工作。

④支承層表面鑿毛、清理。道床在開始建設之前，需對支撐面實施密集鑿毛操作。在對其操作之前，按照鋪設基標的標準，對支撐面的高度進行實際測量。并將測量結果與設計數據加以比對，再對鋼筋尺寸的高度進行調整。通過全站儀將道床板的四角進行放樣，彈出道床板模板的邊墨線，所有的道床都彈出兩根縱向線，之后再將橫向線彈出，凸顯出道床板的位置。

⑤軌排拼裝。針對軌節一樣需選擇與之相匹配的鋼軌，公差距離需控制在3mm以內。通過平板車將扣件等設施運輸到工作現場，施工人員配合完成散布鋪設，先將短枕按照鋪設間距散鋪于支承層，然后利用吊車配合人工將鋼軌放入散鋪好的軌枕上，將其位置擺正，通過軌道支撐設施抬起軌排之后，再以基標為基準測量軌面的坐標及其高程。對比軌面的設計與實測值，通過斜向與豎向支撐調節軌向以及高程。新舊鋼軌采用特制的快速連接夾具進行縱向連接，預留軌縫應根據軌溫準確計算預留軌縫寬度。

（3）凍結接頭施工

①施工準備。松開連接夾具，利用鉆眼機對鋼軌打孔。

②鋼軌及夾板接觸面打磨。將鋼軌表面的雜物清掃干凈，同時使用手砂輪將接觸面的銹蝕打磨干凈，在打磨期間應盡量調整好角度，以防破壞鋼軌本身，完成打磨的鋼軌需帶有光澤。斷面位置的軌頂應予以打磨倒角處理，同時尺寸控制在1mm×45°以上。

③干燥處理。通過氧氣乙炔來處理軟腰、夾板工作面等位置，待其表面徹底干燥后方可停止，確保安裝質量不受影響。假如出現陰雨天氣還需要將其表面水汽清理干凈。

④對軌。調節崗位接頭，使得軌縫控制到最低，通過長度為1米的鋼尺對其平直度進行檢測，然后使用鋼楔子調節其角度。

⑤凍結接頭。在MT粘接料與粘接劑相混合進行攪拌，待完全均勻之后，再將其涂刷在夾板上，待夾板被扣上以后，在放置螺栓，并且保證其扭矩力達到1100N·m，對軌道溫度進行測量，溫度控制在20度左右以后再松開一段軌枕扣配件，特殊情況時需進行震軌，同時進行記錄。

⑥復緊螺栓。竣工以后，在一周以內進行再次緊固，相連接的螺栓其扭矩力必須控制在1100N·m。

（4）軌道防護系統施工

鋼軌全封閉柔性防護系統分為橡膠包裹式防護系統和橡膠隔振塊式防護系統的兩種。其中包裹式就涉及軟腰以及膠粘劑等，用于非平交路口的獨立路權地段。而隔振塊式則涉及軟腰阻尼隔振塊等用于平交路口混行路權地段。

六、質量安全控制要點

1.工程開始建設前，需完成技術交底工作，所有工作人員一定要按照規范標準進行作業；

2.扣件、夾具等組件配套放置或者是按照類別劃分區域進行放置，嚴禁隨意丟放；

3.鋼軌運輸吊運過程中嚴防碰撞，防止變形；

4.鋼軌運至現場前，應準確計算鋼軌尺寸，在鋼軌存放區直接鋸好后，才可吊裝至施工位置；

5.鋼軌應按照設計位置擺放，鋼軌接縫處用特制夾具連接，支撐架應按照設計間距安裝；

6.接口處新舊鋼筋搭接、排流條，接地端子等焊接應滿足設計要求；

7.加強接口處混凝土養護質量；

8.按施工操作要求標記軌距、支距，組裝和調整軌道狀態；

9.凍結接頭施工過程中，應嚴格控制鋼軌對正狀態，防止錯臺。

七、結論

通過工程實例證明，現代有軌電車與既有線接口施工工法，成功地解決了寒冷地區新舊線路搭接問題，減少了工后沉降及鋼軌的應力應變問題，同時該工法操作簡單，過程中有精心的策劃，有大膽的創新，未影響列車行車安全，解決了以往鋼軌接頭處工后沉降及開裂問題。