滾裝客船“T型”靠泊操縱探析

馬 濤

一、引言

滾裝客船是島嶼之間、島嶼與陸地之間、內海和沿岸等近距離海上運輸中的最佳運輸方式，具有裝卸效率高、周轉速度快和水陸直達聯運便捷等特點，其最重要的作用是作為短途航線上乘客和汽車輪渡的載體[1]。因此，滾裝客船的裝卸作業有其特殊性，簡而言之，就是要滾裝滾卸。正常情況下，滾裝客船要求碼頭配備能夠隨著船舶上下起伏、可供調節升降的浮橋，以便于確保滾裝客船的跳板搭在浮橋時的角度最小，從而使得車輛裝卸時不會刮碰底盤，確保車輛的安全上下。在特殊情況下，比如某些裝卸碼頭不具備浮橋，這時滾裝客船就需要以“T型”的方式垂直靠泊碼頭。“T型”靠泊是依靠車、舵、錨、纜繩、拖輪等多種設備共同作業的一種在非專用碼頭進行的靠泊作業，它擺脫了滾裝客船對碼頭可升降浮橋的依賴，滿足了滾裝客船在不同地域、港口、碼頭的作業需要，但要求旋回水域和水深滿足船舶的靠泊操作條件。本文以艉跳板式裝卸操作為例，探討了滾裝客船“T型”靠泊的操縱方法和注意事項。

二、船舶概況

本文以筆者工作過的中遠海運客運有限公司“棒棰島”輪為例。該輪總長134.8 m，船寬23.4 m，最大高度36.41 m，型深8.6 m，滿載吃水5.8 m，總噸15 560 t，凈噸8 091 t，滿載排水量10 728 t，貨艙蓋形式為艉門和艉側門，錨機功率42.00 kW。配備有兩個大抓力錨，每個錨重3 670 kg，錨鏈直徑為54 mm，長度為275 m。該輪的瓦錫蘭主機額定功率為5 760 kW，螺旋槳為可調螺距式，KAMEWA側推額定功率為90 kW。駕駛臺至船頭的距離為21.0 m，駕駛臺至船尾的距離為114 m。該船裝備有兩種跳板，一種是角跳板，尺寸為（長×寬）22.5 m×3.1 m，載荷為40 t，距水面距離為3.30 m；另一種是艉跳板，尺寸為（長×寬）7.50 m×5.85 m，載荷為60 t，距水面距離為3.30 m。

三、“T型”靠泊操縱方法

下面分別介紹在“一點錨”和“八字錨”兩種拋錨的方式下滾裝客船艉跳板式的“T型”靠泊操作方法。

（一）采取拋“一點錨”的方法

船舶接近預靠泊的泊位前，需要事先在雷達上選取兩個距標圈。根據“棒棰島”輪駕駛臺至船尾長度，選取0.14 n mile和0.07 n mile兩個雷達距標圈，這兩個距標圈分別代表拋錨時和靠泊時駕駛臺距碼頭前沿的距離，該距離需要略有富余。拋錨前后雷達距標圈對應的船尾與碼頭距離如表1所示，靠泊前雷達距標圈對應的船尾與碼頭距離如表2所示。在選取好兩個距標圈后，三副負責執行車鐘命令，二副負責觀察雷達距標圈的變化情況，圖1為采取拋“一點錨”時“T型”靠泊操作示意圖。

表1 拋錨時雷達距標圈對應的船尾與碼頭距離

表2 靠泊前雷達距標圈對應的船尾與碼頭距離

讓船舶保持1 kn退速，使用側推、拖輪及車舵把船姿態調整到艉跳板始終處于碼頭裝卸位置范圍內（如圖1船位①），且盡可能與碼頭保持垂直。當雷達上大圈（0.14 n mile）與碼頭前沿相切時（如圖1船位②），二副向船長報告船舶到達的位置，船長下達拋錨指令。可選擇錯時拋錨，先拋上風上水錨，在2～3 s后拋下另一個錨[2]。錯時拋錨的益處在于可以最大程度避免雙錨及錨鏈在水下發生絞纏。在松錨鏈的過程中，切忌讓上風上水錨先受力，因為一旦上風上水錨由于受力發生拖錨，也容易與另一只錨和錨鏈絞纏。隨著船舶后退接近碼頭，在松錨鏈的同時，保持船舶的退速始終不超過1 kn。主機提前進車并盡快減緩船舶退速，當雷達上小距標圈（0.07 n mile）即將與碼頭相切時，開始保持錨鏈受力。錨鏈的出鏈長度依水深不同而定，大約為3d+ 60 m（d為水深）。船尾接近碼頭前沿20～30 m，此時，通知甲板部開始帶纜作業，先帶上風上水舷側纜繩。在船尾纜繩全部帶纜完畢后，利用錨鏈、纜繩，以及在拖輪的協助下把船舶的姿態擺正，并調整船尾與碼頭的距離（如圖1船位③），確保艉跳板正確搭放在碼頭上（如圖2所示）。

圖2 “T型”靠泊操作的船尾效果圖

（二）采取拋“八字錨”方法

圖3為采取拋“八字錨”時“T型”靠泊操作示意圖，在船舶接近預靠泊的泊位時，與上文操作一樣，船長在雷達上設置兩個距標圈，分別為0.14 n mile和0.07 n mile。事先在雷達上標記好兩個錨位點（如圖3船位①和船位②），當船舶到達預定位置（如圖3船位①）時，控制船舶的航速在1 kn左右，先拋下上風錨，初次拋出的錨鏈長度約為2.5倍水深，及時剎住錨機使錨受力。待上風錨鏈受力時再繼續松出錨鏈，利用車、舵、側推、拖輪將船舶操縱至另一錨位（如圖3船位②）時，拋下下風錨，拋出2.5倍水深錨鏈，待錨鏈吃力再繼續松出錨鏈。在松錨鏈的同時調整兩錨的夾角，夾角以60°為宜。錨的出鏈長度為單錨3d+60 m（d為水深），通常5～6 kn為宜，如遇有強風天氣，應增加上風舷錨鏈角度和長度。另外，如果船位位于圖3①位置時受到與攏風或開風的影響，船長務必考慮受風影響容易導致船舶橫向漂移并失去最佳拋錨位置，因此，應提前判斷吹開風或攏風的情況，綜合運用側推和拖輪使拋錨作業順利完成。接下來，在松錨鏈的同時，保持船舶倒車后退。利用車、舵、側推、拖輪控制好后退船舶的位置和速度，退速不大于1 kn。當船尾接近碼頭前沿20～30 m時帶纜，先帶上風上水舷的側纜繩。當船尾全部的纜繩帶纜完畢后，利用錨鏈和纜繩及拖輪協助把船的姿態擺正并調整船尾與碼頭距離（圖3船位③），確保船舶的艉跳板正確搭放在碼頭上（如圖2所示）。

圖3 采取拋“八字錨”時“T型”靠泊操作示意圖

四、“T型”靠泊操作的注意事項

在靠泊前，船長應組織駕駛員和輪機長做好靠泊前的準備工作，把靠泊方案詳細交代清楚，如靠泊操作的步驟、拋錨的順序和方法、帶纜的順序和數量、雷達距標圈的輔助作用和注意事項；叮囑大副全面檢查系泊設備的可操作性，重點是錨設備；叮囑輪機長機做好機器設備的檢查，確保靠泊期間的機動操作；叮囑水手長檢查船尾纜繩的技術狀況，檢查撇纜長度是否足夠，是否有備用撇纜繩；與港口溝通，要求其安排好碼頭指揮人員及熟練的帶纜員工協助船舶完成靠泊系纜，提供至少2艘大功率的專業全回轉港作拖輪，交流拖輪的作業位置。此外，還要保證靠泊時通信設備暢通，與本船、拖輪和碼頭的工作人員保持溝通。

在靠泊前，船長要掌握靠泊時的天氣情況，包括風向、風速、能見度等。靠泊時盡可能選擇白天，能見度不小于800 m，橫風的風速不大于10 m/s。了解靠泊港區的潮水情況，掌握漲潮、落潮、高低潮時間、潮高等信息，其中，漲落潮時的橫流流速盡可能不大于1 kn。對于靠泊操作的港區，需確認操作范圍清爽無過往船舶影響，靠泊期間駕駛員需提醒過往船只注意錨鏈[3]。對于靠泊碼頭泊位的選擇，應該確保選擇兩纜樁之間距離滿足尾跳板寬度，保證船舶靠泊后能進行車輛滾裝作業，并標示出船舶靠泊位置。

在靠泊前，船長還要組織駕駛員和輪機長進行風險評估。如拋錨時，船舶倒車的余速不能太大，余速太大容易導致出鏈速度過快，制動后錨鏈始終處于受力狀態，錨無法抓牢，進而導致拖錨或走錨。在拋“一點錨”時，受風流的影響，船舶會有橫向漂移；必要時，做到雙錨同步拋下。如果沒有同步拋下雙錨，比如下風下水錨被先拋下，可能導致后拋下的錨與先拋下的錨及錨鏈在水下發生絞纏。為了減小絞纏風險，可以主動選擇雙錨錯時拋下，先拋上風上水錨。在拋“八字錨”時，要合理控制出鏈長度。錨鏈過短，錨鏈拉力過大，容易造成走錨，致使靠泊失敗。在有水流和大風影響時，因滾裝客船上層建筑高大，受風面積大，在風壓的作用下，船舶易向下風偏移，按正常錨位及錨鏈長度操作可能無法靠泊至預定碼頭，此時，一定要加大受風舷錨鏈的角度和長度[4]。在船舶后退時，根據拖輪的馬力合理分配拖輪作業位置，如遇到大潮漲落及可能發生的雷暴大風天氣時，及時增加拖輪數量，控制好船尾與碼頭前沿的距離，防止與碼頭發生碰撞。在帶纜作業時，要先帶上風上水舷的纜繩，纜繩強度要足夠，否則在風和流的共同作用下容易斷纜。

五、結語

“T型”靠泊看似簡單，在實際操作中受風和流水以及能見度的影響很大。不同的風向和漲落潮情況都可能導致靠泊作業出現突發情況，這就要求船長要提前做好工作預案。此外，受潮高、碼頭高程及艉跳板距水面高度等復雜因素的影響，車輛可以裝卸的窗口期很短，這就要求靠泊操作必須在最短時間內準確無誤地完成。總的來說，滾船客船的“T型”靠泊操縱，既要有預案在先，做好充足的準備工作和風險評估，又需要船長精準的操作指令，還需要拖輪以及船頭拋錨人員和船尾帶纜人員的密切合作，以快速準確地執行船長下達的命令，順利完成靠泊作業。