寧波市停車問題治理策略研究

夏浩峰，宛 巖

（寧波工程學院建筑與交通工程學院，浙江 寧波 315211）

隨著城市居民生活水平的不斷提高和路網結構的日益完善，汽車保有量迅速增加，“停車難”等問題也隨之而來[1]。在很多城市的行政單位、商務辦公場所、酒店賓館、餐飲娛樂場所、場站碼頭等大型公建中心要么停車位配建指標不夠，要么規劃之初無配建停車場[2]。不少車主為了找一個停車位常常開著車一個地方接一個地方的尋找[3]。國外的一項統計研究表明[4]，停車位尋找時間約占整個出行時間的40%左右。如若碰到周末或者節假日，停車位的尋找更加困難，由此而引發的機動車亂停亂放現象越發明顯，從某種程度上，停車難的問題難以解決進而引發了諸多停車亂象。“停車難”問題緊隨“行車難”問題，而且兩者互相影響，導致城市道路交通問題愈發嚴重。同時，一些車主安全法制觀念、社會公德意識淡薄，不僅在道路及出入口橫停豎放，甚至長時間占用停車位或占用多個停車位，浪費停車資源，更進一步加劇“停車難”現象。現階段，城市道路機動車違章停車現象較為嚴重，針對違章停車的問題，常采用“目標+人工輔助”的方式，這種管理方式需要投入大量的人力和物力，但是收獲的經濟效益和社會效益卻不成正比。

1.寧波道路停車現狀

1.1 機動車發展水平

汽車保有量指的就是一個地區擁有車輛的數量，一般是指在當地登記的車輛。但汽車保有量不同于機動車保有量，機動車保有量包括摩托車、農用車保有量等在內。

根據寧波市歷年國民經濟和社會發展統計公報，常住人口數量、汽車保有量水平和城鎮居民可支配收入三大指標如表1所示。自2010年開始，寧波市汽車保有量以每年約20萬輛的增幅在增長。截至2019年年底，寧波汽車保有量已達277萬輛，位列浙江省全省第一位、全國第15位[5]。

汽車保有量的增加主要與常住人口數量和城鎮居民人均可支配收入，以及道路建設的發展有著密切的聯系。隨著寧波經濟的持續快速發展以及人民群眾收入水平的不斷提高，將有越來越多的家庭具備購買私人轎車的能力。根據國家信息中心預測結果，2009年前后是中國中等收入家庭具備購車能力的時間點，此后的城市汽車保有量大幅提升。

表1 寧波市歷年關鍵指標統計表（2010-2019）

1.2 軌道交通建設現狀

與大多數城市一樣，寧波市的首期軌道交通規劃也是十字線網[6]，而與其他城市不同的是，寧波三江六岸的地理格局，導致其十字線網并非正交而是斜交，這對于地鐵客流會產生一定不利的影響。

寧波軌道交通1號線是寧波軌道交通第1條建成運營的地鐵線路，于2014年5月30日開通運營一期工程，標志色為藍色。寧波軌道交通1號線是東西走向的重要骨干線。線路經過海曙西片區、海曙老城、三江口、鄞州區及東部新城，由海曙高橋西站至北侖霞浦站。寧波軌道交通1號線全長46.392千米，共設車站29座，平均站間距1.59千米。2017年，寧波軌道交通1號線的總客流量為5746萬人次，日均客流量為17.21萬人次。

寧波軌道交通2號線二期工程起自一期工程終點清水浦站，全長約8.5公里，設站5座，分為首通段和后通段。首通段工程全長5.6公里，包含五里牌站、楓園站、聰園路站三區間。寧波軌道交通2號線一期工程線路全長28.35千米。2017年，寧波軌道交通2號線一期的總客流量是4452.23萬人次，日均客流量為13.33萬人次。寧波軌道交通2號線串聯了寧波櫟社國際機場、寧波客運中心、寧波火車站三大主要對外交通樞紐，還覆蓋了寧波大學、寧波工程學院等高校。其中櫟社國際機場地鐵站修在T2航站樓，因機場三期工程尚未竣工，現狀仍需要出地鐵站后乘坐擺渡車到達T1航站樓。

寧波軌道交通3號線是中國浙江省寧波市第三條建成運營的地鐵線路，于2014年12月23日開工建設，一期工程（大通橋站至高塘橋站）于2019年6月30日開通運營，鄞奉首通段（高塘橋站至明輝路站）于2019年9月28日開通運營，標志色為黃色。

1.3 停車發展現狀

根據城市綜合交通規劃，預測2020年寧波市中心城區小汽車停車位總需求為185萬個，其中公共停車場泊位需求為8.1～10.6萬個，路內停車位需求為0.8～1.2萬個。

表2 寧波中心城區現狀公共停車場停車位規模

光憑數據，似乎中心城區的停車位數量很多，但與日益增長的機動車數量相比，這些數字，遠遠不足。

現狀寧波市公共停車場主要集中于市三區，尤其以三江口核心區公共停車場最為密集。而外圍區域如北侖、鎮海等區域的停車場相對分散，規模也較小。核心區的停車壓力最大，矛盾最突出，供需不平衡極其嚴重。

至2019年底，寧波市三區（海曙、江北、鄞州）停車位總數量達到58.76萬個[7]，而汽車保有量超過100萬輛，寧波市三區停車位總數明顯不足，現狀停車供需失衡。根據數據調查顯示，在市三區所有停車泊位中，路內停車泊位約為1.04萬個，不足總車位數的2%。由于就近停車的習慣和停車場庫的分布與建設時序問題，車輛駕駛員對路內停車的依賴度還是較高，特別是核心區尤為明顯。雖然停車場布置的車位數量高于非停車場內車位數量，但在高峰時間停 車場車位空余較多，非停車場內停車量要遠高于停車場內停車量。與停車場停車情況不同，路內停車位數量雖然不多，但停車數量卻遠高于合法停車位的數量，違章停車情況較為嚴重。這也說明了車主停車對便利性的要求，停車個性化需求也是造成停車難問題的原因之一。

2.問題產生原因及分析

2.1 原因及分析

2.1.1 老小區停車配建不達標。由于眾多老小區未配建或少量配建專屬車位，造成有車家庭無固定場所可以停車，大量機動車的停放需要通過侵占道路或在居住小區內見縫插針等方式解決，停車矛盾凸顯。

2.1.2 小汽車的過度使用，也加大了停車壓力。優先發展公共交通，是解決城市交通問題的根本出路，但由于公交優先導向政策在執行過程中受到種種牽制，使之難以有效落實。根據調查，距離小于3公里的出行，本應是慢行交通占據優勢，但近幾年，寧波中心城區在這個距離段小汽車出行比例仍占22.2%，呈現出小汽車過度使用的狀況，這使得本就承載能力薄弱的停車供給雪上加霜[8]。

2.1.3 停車泊位供給結構矛盾，是造成停車難的另一個重要因素。和全國各大城市一樣，寧波城市建設和發展的向心性，使得城市中心區形成高密度的土地利用，從而帶來高強度的交通出行，而中心城區的基本格局形成于大量小汽車進入家庭之前，無論是道路通行條件還是建筑物停車配建標準，均無法滿足以小汽車為出行主導的交通方式。

2.1.4 寧波公共停車場落地難、建設模式單一。公共停車場建設緩慢的一個重要原因是因土地資源有限造成的，征地拆遷費投入巨大，導致停車場的建設成本居高不下。在公共停車設施由政府城建資金承擔的背景下，停車場建設僅靠城建資金投資難以為繼，而由于停車收費標準較低，缺少用地、經營等方面優惠的機制，停車場建設投資回報不理想、盈利能力弱，嚴重影響了社會投資建設停車設施的積極性，停車市場化模式難以形成，公共停車場建設停滯不前。除此之外，在項目選址、土地供應等環節，受部門的職能限制，造成了獨立用地的公共停車場規劃難以落地，進一步加劇了公共停車場建設的困難。此外，寧波還存在停車需求管理滯后、車位利用率低等問題。

2.2 停車問題解決方向

城市道路路內停車泊位設置很大程度上緩解了城市停車難問題，但道路停車的執法和收費管理問題是路內停車發展的重要阻礙。寧波市違法停車罰款為150元，不扣分，與國內外其他城市相比，較低的違法停車成本缺乏震懾力，也加劇了市區亂停車行為頻發。由于市區道路免費停車位過多、違法停車處罰力度不足等，造成駕駛人對道路停車供給的心理期望高漲，助長了有車族不愿承擔社會責任的意愿，形成停車需求完全應由政府提供供給并得到無條件滿足的錯誤觀念[9]。上述觀念的形成會進一步促進停車需求無序增長和車輛亂停亂放現象的滋生蔓延。這也是在公共停車位能基本滿足需求的情況下停車難、亂停車現象仍普遍存在的重要因素[10]。

因此，從發展道路停車的角度入手，通過合理收費和從嚴守法配合，可令寧波市停車難問題得到極大程度的緩解。

3.治理策略

3.1 治理思路

停車問題具有區域聯動效應，靜態交通組織必須與動態交通管理有機結合，需站在區域治理高度，推行“規范一批、挖潛一批、共享一批”的“交通街區”綜合治理思路。

3.1.1 規范一批。結合區域整體道路建設和交通組織方案，規范和優化道路機動車和非動動車泊位設置，還路于行車，還路于行人，逐步實現交通主干道不停車，次干道少停車，消防通道和人流密集通道禁停車，保障消防安全和慢行安全；規范道路機動車和非機動車停車秩序，對違停行為零容妨，實現文明規范有序停車，減少動靜態交通干擾，提高道路通行效率。

3.1.2 挖潛一批。在符合交通組織、慢行安全的條件下，通過小區內部支小路拓寬、斷面調整、綠化提升、交通微循環等措施，充分挖掘小區內部停車資源，改善停車環境； 鼓勵企事業單位、居住小區和個人利用自有土地、建筑后退空間增建停車設施；鼓勵既有平面停車設施開展立體改造。

3.1.3 共享一批。鼓勵老舊居住小區與機關事業關業、商業辦公區、醫院等開展停車泊位錯時共享，提高停車設施利用率；

3.2 治理目標

路內停車泊位設置滿足居民“短停快走”臨時停車需求，按照“統一規劃、科學設置、合理收費、強化管理、兼顧效益”的原則，制定分區域、分時段、分類型的差異化停車管理方案，規范道路停車行為，化被動管理為主動引導，提升道路泊位利用效率，引導居民合理使用小汽車，實現以靜制動。

近期以規范停車行為為主，在保證交通有序、安全、暢通的前提下，應劃則劃；遠期則實施道路泊位動態評估與調節機制，實現以靜制動。

3.3 治理對策

3.3.1 道路停車泊位設置

國內對城市道路停車泊位有明確規定的規范標準——《城市道路路內停車泊位設置規范》（GA/T 850-2009）為推薦性標準，泊位設置要求較為嚴格，根據寧波當前路網密度與道路開口情況，無法完全參照執行，需結合寧波市規劃與實際情況靈活應用，主要要求如下：

距交叉口進口道停止線及其在反向道路的延長線10m范圍以內的路段禁止設置車位；渠化區域外側6m范圍內不應設置車位；距離出入口兩側倒角圓曲線起算6m范圍內不應設置車位，并應保證停車安全視要求；在已建成并能夠提供充足泊位的路外公共停車設施服務半徑300m以內原則上不應設置車位；城市橋梁及其引橋范圍內不應設置車位。

結合寧波市道路條件與道路功能，考慮道路沿線及周邊停車需求與停車供給，主要通道在保證通行的前提下兼顧周邊停車需求，設置部分停車位；交叉口、公交站、小區出入口、消防通道等公共空間一定距離內禁止停車，關鍵節點嚴管嚴控的停車組織原則。

3.3.2 道路停車泊位管理

道路停車泊位管理應從三方面措施入手，包括完善標志標線、加大處罰力度、 合理停車定價。

一是完善標志標線。停車泊位按排列方式可分為平行式停車泊位、垂直式停車泊位、斜列式停車泊位，根據寧波市道路結構實際情況，一般宜采用平行式停車泊位成排設置，并設置于路側，保障機動車和非機動車通行空間。全日準停道路停車位采用實線框；限時準停道路停車位采用虛線框。

根據規范，平行式標準停車位尺寸為2.0m～2.5m*6.0m，寧波市道路平行式停車泊位可設置為2.0m*6.0m。

對于設置了停車泊位的道路，可在附近相交道路上設置停車誘導系統，引導車主正確使用停車資源，減少尋找車位所需時間，一定程度上降低“尋車位時間”所造成的交通擁堵。

二是加大處罰力度。根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規定，只要發生以下行為的，被抓拍到都是違停（違章停車）：在設有禁停標志、標線的路段，在機動車道與非機動車道、人行道之間設有隔離設施的路段以及人行橫道、施工地段停車；交叉路口、鐵路道口、急彎路、寬度不足4米的窄路、橋梁、陡坡、隧道以及距離上述地點50米以內的路段停車；公共汽車站、急救站、加油站、消防栓或者消防隊(站)門前以及距離上述地點30米以內的路段，除使用上述設施的以外停車；車輛停穩前開車門和上下人員，開關車門妨礙其他車輛和行人通行；路邊停車沒有緊靠道路右側，機動車駕駛人離車，上下人員或者裝卸物品后沒有立即駛離；在城市公共汽車站點以外的路段停車上下乘客。

對于未設置停車泊位及不宜設置停車泊位的道路，增設違停抓拍監控和道路禁停標志，加大違停的處罰力度和違法成本，引導人們規范停車，合理利用停車資源。針對寧波市當前違停只罰款不扣分的處罰方式，可考慮累計違停次數進行扣分。

三是合理停車定價。停車收費定價應按照不同區域、不同位置、不同車型、不同時段制定差別化收費遵循“中心區域高于非中心區域、路內高于路外、干道高于支路、居住區外高于居住區內、地面高于地下、白天高于夜間、擁堵時段高于空閑時段的原則”，鼓勵短停快走，執行累進加價的階梯性收費標準。

因此要杜絕長時停車，需要提出合理的停車收費標準，以路內停車收費最高，路外停車收費其次，地下停車收費最低的原則制定片區內停車收費標準，誘導車輛離開道路，進入地下停放。

4.結語

本文城市停車問題為切入點，分析了寧波市機動車發展水平、軌道交通建設現狀、停車發展現狀，分析了寧波市停車問題產生的原因，并總結了停車問題的解決方向，確定了“規范一批、挖潛一批、共享一批”的“交通街區”綜合治理思路和近遠期結合的治理目標，從道路停車泊位設置、道路停車泊位管理兩個方面提出了治理策略，以期對寧波市停車問題治理提供參考。