公路運輸事故生命救助一體化系統(tǒng)構(gòu)建

操曉峰,鳳鵬飛，李志廣,張樹林，3,周繼紅，尹志勇，黃劍，金會慶，3

(1.國家車輛駕駛安全工程技術(shù)研究中心，合肥 230088； 2.安徽三聯(lián)學(xué)院，合肥 230601；3.安徽三聯(lián)事故預(yù)防研究所，合肥 230088； 4.陸軍軍醫(yī)大學(xué)，重慶 4000038；5.華中科技大學(xué)，武漢 430074)

1 引言

公路運輸是國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性服務(wù)行業(yè)，在整個交通運輸體系中占有重要地位。交通運輸部發(fā)布《2020年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，我國公路運輸貨運量占73.8%，客運量占71.3%，居全球第一。然而令人擔(dān)憂的是，公路運輸事故長期頻發(fā)，占重特大交通事故的86%，致死率是發(fā)達(dá)國家的8-9倍，致殘率占全體肢體殘疾的60%，給社會造成重大人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。

交通事故重在預(yù)防，以防止事故發(fā)生。然而，交通事故發(fā)生后，則急需事故救援與生命救護(hù)，以直接減少事故人員死亡及傷殘，這種以人的生命為主體，通過對傷者的傷勢解困、生命維護(hù)、醫(yī)學(xué)急救、體能康護(hù)等措施，以幫助傷者生命健康免于傷亡減輕痛苦的行為即事故生命救助。交通事故生命救助是指交通事故發(fā)生后為減/免交通創(chuàng)傷引起的人員傷亡所采取的事故救援與生命救護(hù)的行為舉措。根據(jù)事故創(chuàng)傷生命周期時間鏈，一般均經(jīng)歷“應(yīng)急響應(yīng)、現(xiàn)場救援、康護(hù)訓(xùn)練”三個時期，如何提升每個時期的救助效率，有效降低交通事故造成的死亡或傷殘，一直是道路交通安全領(lǐng)域的重大難題。我國自20世紀(jì)末以來一直開展系列實踐和嘗試，尤其2008年由科技部、公安部、交通部聯(lián)合實施了“道路安全科技行動計劃”，諸多努力對減少交通事故傷亡確實取得了一定成效，但是，我國社會經(jīng)濟(jì)正處于快速發(fā)展歷史階段，機(jī)動車保有量仍巨量遞增，交通事故總量仍居于世界較高水平，交通事故傷亡總量是發(fā)達(dá)國家的數(shù)倍。此外，我國交通事故生命救助存在多部門協(xié)同機(jī)制不暢、信息化程度不高、救助精準(zhǔn)度低下、技術(shù)手段滯后等問題，因此，加強(qiáng)我國交通事故生命救助研究時不我待，尤其進(jìn)入21世紀(jì)以后，世界各地均高度重視交通傷亡對社會的影響，“生命至上”的理念進(jìn)一步強(qiáng)化。2021年10月28日，聯(lián)合國大會一致通過74/299號決議，宣布2021-2030年為第二個“全球道路安全行動十年”，目標(biāo)將道路交通死傷人數(shù)減少至少50%，明確提出“如何科學(xué)設(shè)計并保證及時有效的急救護(hù)理”作為全世界逆轉(zhuǎn)交通傷亡及減少兒童、青年主要死因的重要措施[1]，因此，研究交通事故生命救助體系具有重要的科學(xué)意義和社會意義。

2 研究現(xiàn)狀

面對大量交通事故人員傷亡，各國均采取了一系列行之有效的控制措施，從車輛安全設(shè)計到車內(nèi)被動安全防護(hù)，包括安全帶、安全氣囊、航空枕等，這些措施一直發(fā)揮著重要作用。由于交通事故傷亡防控不是單項措施就能夠?qū)崿F(xiàn)，它是一項涉及多技術(shù)、多層面的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，只要交通事故存在，就有可能出現(xiàn)交通傷亡。但是，瑞典科學(xué)家于1994年率先大膽提出“零傷亡愿景”(Zero Vision),認(rèn)為零事故不可能消除，但是通過努力零死亡有可能實現(xiàn)。瑞典政府通過與專家學(xué)者、行業(yè)的協(xié)同合作，制定并實施配套的交通安全措施，結(jié)果使交通事故傷亡確實大幅度減少，雖然目前沒有實現(xiàn)零死亡，但證實這個愿景是有希望的。瑞典的引領(lǐng)效應(yīng)引起全球高度關(guān)注，帶動各國學(xué)者從不同的視角開展各種可能性的探索。如澳大利亞皇家科學(xué)院Trinca[2]研究發(fā)現(xiàn)，交通事故創(chuàng)傷存在3個死亡高峰期，第一次高峰：發(fā)生事故的瞬間及短時間內(nèi)，部分傷者因顱腦胸腹等重要器官出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)p傷及大出血，且伴隨報警能力的喪失，救援人員很難及時趕到現(xiàn)場組織救治，約占50%；第二次高峰：交通傷后的半小時至數(shù)小時內(nèi)，部分傷者頭胸腹部嚴(yán)重傷或較長時間失血，因報警遲滯、較長時間受困于受限空間等，未能得到及時有效的現(xiàn)場救助，在到達(dá)醫(yī)院之前造成死亡，約占35%；第三次高峰：傷者術(shù)后數(shù)天至數(shù)周內(nèi)，因嚴(yán)重感染及并發(fā)癥等原因造成死亡，約占15%。其明確指出有效降低三次死亡高峰可以大幅度減少交通事故傷亡。

現(xiàn)代創(chuàng)傷救治普遍共識“黃金1 h(創(chuàng)傷發(fā)生后的1h)”和“白金10 min(急救人員現(xiàn)場最佳急救處置時間)”的救援標(biāo)準(zhǔn)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國京津滬急救中心2018年平均救援反應(yīng)時間分別為18 min、23 min、14 min[3]，其中上海市急救反應(yīng)時間最快為14 min；2010-2018年深圳市急救中心120救援人員到達(dá)現(xiàn)場平均時間為11.93 min，救護(hù)車轉(zhuǎn)運平均時間為24.25 min[4]。交通創(chuàng)傷的救助重在救得早、救得快、救得準(zhǔn)，而交通事故生命救助涉及應(yīng)急、公安、醫(yī)療、交通等多個部門協(xié)作，救助體系比較復(fù)雜。根據(jù)事故創(chuàng)傷救治現(xiàn)狀及交通大數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)我國公路運輸事故生命救助體系存在以下主要突出問題：

(1)報警延誤。文亮等研究發(fā)現(xiàn)75-95%的致死性交通傷死于緊急救援到達(dá)之前。公路運輸事故一旦發(fā)生，往往是重特大事故，多數(shù)傷員可能因嚴(yán)重創(chuàng)傷而喪失報警能力，另外事故多發(fā)于雨雪霧天氣、夜間，加上地處偏僻、遠(yuǎn)離城市，他人更是無法第一時間發(fā)現(xiàn)，如此造成事故報警遲滯，甚至未能及時成功報警，交通傷者因此喪失了“黃金1h”的最佳救治時間。如何在第一時間發(fā)現(xiàn)并成功報警是應(yīng)急響應(yīng)期的救助關(guān)鍵。

(2)救援遲緩。研究表明救援人員及時到達(dá)后，如果傷員在“白金10 min”內(nèi)得到有效應(yīng)急救援和現(xiàn)場救治，那么傷員的死亡比例可以降低18%-25%[5]。公路運輸事故往往是多輛貨車、客車等大型運輸車輛連環(huán)碰撞造成的，傷員復(fù)合傷多、傷情發(fā)展快，且多數(shù)傷員經(jīng)常受困于狹小空間，因事故類型及傷情信息不能及時共享，造成救援聯(lián)動及準(zhǔn)備不足、現(xiàn)場救援緩慢，因此對部分傷員采取的只能是簡單處置以及就近送醫(yī)原則，無法實現(xiàn)傷情快速評估及精準(zhǔn)分級轉(zhuǎn)運，尤其是危重傷者更是難以得到最佳時間治療。如何將危重傷員從受限空間中無傷害的快速解救，以及如何避免醫(yī)院之間的輾轉(zhuǎn)運送是現(xiàn)場救援期中的救助重點。

(3)康護(hù)粗疏。公路運輸事故交通傷一般以復(fù)合傷為主，顱腦、胸、腹部復(fù)合傷所占比例大于60%，四肢復(fù)合傷占54.97%[6]。事故傷員較多，這些傷員側(cè)重關(guān)注急救手術(shù)，忽視術(shù)后康復(fù)，結(jié)果自行康復(fù)時間漫長，長期臥床及肢體活動受限，加上康護(hù)訓(xùn)練不精準(zhǔn)、不及時，訓(xùn)練執(zhí)行不到位，大多數(shù)繼發(fā)肢體關(guān)節(jié)攣縮、肺部感染、尿路感染、靜脈血栓、組織粘連、壓瘡、瘢痕等并發(fā)癥，甚至因肢體功能受限引起意外摔倒等繼發(fā)性外傷，從而造成殘障率較高，顱腦胸腹部損傷嚴(yán)重者可傷及中樞神經(jīng)，疊加康護(hù)不當(dāng)、不精細(xì)往往導(dǎo)致不同程度的殘疾甚至死亡，郭艷麗等研究發(fā)現(xiàn)術(shù)后臨床病死率高達(dá)17.6%-41.7%，存活下來的病例有肢體功能障礙的約有85%，生活不能自理的約有15%。因此，設(shè)計最佳的康護(hù)方案，減少并發(fā)癥及繼發(fā)性外傷是康護(hù)訓(xùn)練時期不可或缺的重要舉措。

3 公路運輸事故生命救助一體化系統(tǒng)構(gòu)建

依據(jù)事故創(chuàng)傷生命周期包括“應(yīng)急響應(yīng)期、現(xiàn)場救援期、康護(hù)訓(xùn)練期”三個時期，我們提出以公路運輸事故發(fā)生后的報警、救援、康護(hù)順序為時間軸，以120急救人員到達(dá)現(xiàn)場以及傷員送達(dá)醫(yī)院治療為兩個基本計量時間節(jié)點，基于“三道防線”理論[7-8]，創(chuàng)建公路運輸事故一體化生命救助系統(tǒng)，嘗試構(gòu)建三級救助理論模型。

3.1 系統(tǒng)組成與功能

公路運輸事故生命救助一體化系統(tǒng)是在道路交通安全中以人的生命為核心的救助體系，以交通事故傷生命周期為時間軸，由事故應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)、事故現(xiàn)場救援系統(tǒng)、交通傷康護(hù)訓(xùn)練系統(tǒng)組成(見圖1)，通過三個子系統(tǒng)的實現(xiàn)來最大程度的減少交通事故傷亡。根據(jù)事故傷三個死亡高峰分別實施的自動報警、柔性解救、智能康護(hù)為關(guān)鍵技術(shù)，基于傷情救助信息流構(gòu)建信息共享、智能決策、協(xié)同救護(hù)的一體化智能化三級生命救助體系：

(1)事故應(yīng)急響應(yīng)子系統(tǒng)：此子系統(tǒng)以“早”為目標(biāo)，以事故報警率、報警平臺確認(rèn)率、事故分類分級檢測率、應(yīng)急聯(lián)動處置時間等“事故信息”作為一級救助事故應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的輸入[9]，其中交通事故報警率與事故分類分級檢測率是實現(xiàn)快速救援轉(zhuǎn)運與康復(fù)提前介入的最重要傷情信息，通過該系統(tǒng)實現(xiàn)信息早采集、早響應(yīng)、早共享，輸出科學(xué)的“救援信息”，作為二級救助子系統(tǒng)的輸入，為二級救助實施現(xiàn)場精準(zhǔn)救治、維持傷員生命體征、平臺決策調(diào)度、快速救援轉(zhuǎn)運等提供前置條件和支撐。

(2)事故現(xiàn)場救援子系統(tǒng)：此子系統(tǒng)以“快”為目標(biāo)，根據(jù)一級救援提供的事故報警地點、事故類型、事故等級等信息作為二級救助快速救援系統(tǒng)的輸入，通過系統(tǒng)救援預(yù)案，實現(xiàn)智能調(diào)度快速到達(dá)現(xiàn)場，系統(tǒng)盡快實施快速解救與快速轉(zhuǎn)運，為救治醫(yī)院快速準(zhǔn)備搶救方案提供支持，通過該系統(tǒng)智能轉(zhuǎn)運決策和快速工程救援，輸出精準(zhǔn)的“傷情信息”，作為三級救助子系統(tǒng)的輸入，確保傷員快速得到醫(yī)院救治。

(3)交通傷康護(hù)訓(xùn)練子系統(tǒng)：此子系統(tǒng)以“準(zhǔn)”為目標(biāo)，根據(jù)二級救援子系統(tǒng)提供的“傷情信息”作為三級救助康復(fù)訓(xùn)練系統(tǒng)的輸入，以制定精準(zhǔn)的輔助護(hù)理方案、康復(fù)訓(xùn)練措施等，通過該系統(tǒng)實現(xiàn)提前介入和精準(zhǔn)康護(hù)，旨在減少術(shù)后并發(fā)癥，提升護(hù)理及康復(fù)效果，降低交通傷的死亡率和殘疾率。

公路運輸事故生命救助過去是根據(jù)部門分工各自獨立完成，未能形成合力，建立公路運輸事故生命救助系統(tǒng)，能夠?qū)⒏髯酉到y(tǒng)交互聯(lián)動和平臺交流，通過信息提前共享、救援方案智能決策、多部門協(xié)同救護(hù)提高各子系統(tǒng)的功能效應(yīng)，從而使整個系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)化，具體體現(xiàn)如下：

(1)信息共享。搭建生命救助一體化信息共享平臺，實時匯聚各項救助措施后生成的相關(guān)信息，提前分類共享，同時將本級救助產(chǎn)生的新需求，融合反饋至上級救助子系統(tǒng)，實現(xiàn)信息流的雙向傳遞、全程跟蹤、及時反饋。

(2)智能決策。創(chuàng)建應(yīng)急救援決策預(yù)案庫，融合大數(shù)據(jù)挖掘、邊緣計算、人工智能等技術(shù)，全方位解析救助需求信息，同時通過系統(tǒng)間的深度學(xué)習(xí)，不斷優(yōu)化和提升系統(tǒng)整體決策能力，為實施最佳應(yīng)急救援方案、最快救援路徑、最優(yōu)康護(hù)措施等提供科學(xué)支撐。

(3)協(xié)同救護(hù)?；谛畔⒐蚕砗椭悄軟Q策，協(xié)同120、110、122、119、應(yīng)急、交通、醫(yī)院等機(jī)構(gòu)，建立全方位協(xié)同救護(hù)機(jī)制，實現(xiàn)傷員的聯(lián)動救援、分級轉(zhuǎn)運、快速救治、精細(xì)康護(hù)，有效降低交通傷的/致殘。

3.2 公路運輸事故生命救助理論模型

我們將公路運輸事故生命救助系統(tǒng)根據(jù)救助時間軸分解為報警、響應(yīng)、解救、轉(zhuǎn)運、護(hù)理、訓(xùn)練共6個節(jié)點(圖2)，每個節(jié)點分別提供相應(yīng)的技術(shù)支撐，各項技術(shù)成為生命救助系統(tǒng)的組成因子，具體如下：

(1)應(yīng)急響應(yīng)期：此時期主要存在報警延誤突出問題，為此，系統(tǒng)設(shè)置了事故自動報警、信息自動采集功能，通過事故自動報警技術(shù)和信息共享技術(shù)的支撐，以實現(xiàn)第一時間發(fā)現(xiàn)事故地點、掌握事故類型信息，同時將事故類型及傷情等主要信息及時與平臺共享，盡可能控制第一次死亡高峰。

圖2 公路運輸事故生命救助時間軸

(2)現(xiàn)場救援期：此時期主要是救援遲緩的突出問題，系統(tǒng)通過柔性解救技術(shù)和傷情評估技術(shù)的支撐，解決了受限空間的柔性解救以及現(xiàn)場傷情快速評估的難題，以減少傷員解救和轉(zhuǎn)運的累計時間，通過現(xiàn)場快速解救，保障傷員快速送達(dá)醫(yī)院，可以控制第二次死亡高峰。

(3)康護(hù)訓(xùn)練期：此時期主要因術(shù)后康護(hù)粗疏的突出問題，系統(tǒng)通過智能護(hù)理技術(shù)和助行康復(fù)訓(xùn)練技術(shù)的支撐，提出精準(zhǔn)康護(hù)技術(shù)方案，運用輔助機(jī)器人開展智能護(hù)理及助行康復(fù)訓(xùn)練等，以減少并發(fā)癥及繼發(fā)性傷害，可以控制第三次死亡高峰，減少傷殘風(fēng)險。

可見，構(gòu)建的交通事故生命救助系統(tǒng)成功與否主要取決與上述6個節(jié)點的關(guān)鍵技術(shù)性能，各項技術(shù)性能高，則系統(tǒng)救助的成功幾率就高，反之，技術(shù)性能低，則救助成功率低，救助風(fēng)險就大。若以各項技術(shù)為系統(tǒng)自變量X，系統(tǒng)救助的風(fēng)險概率為因變量f(X)，根據(jù)英國統(tǒng)計學(xué)家D.R.Cox提出的比例風(fēng)險回歸模型[10]，得到公路運輸事故傷亡風(fēng)險概率：

(1)

其中λ0(X·N)，是Weibull分布或指數(shù)分布，X是由m項技術(shù)組合成的向量，X=(x1,x2,…，xm),X包含自動報警x1、信息共享x2、柔性解救x3、傷情評估x4、智能護(hù)理x5、助行訓(xùn)練x6等6項關(guān)鍵技術(shù)。N=(n1,n2,…，nm)T。N、β分別是X對應(yīng)的乘積系數(shù)，由統(tǒng)計數(shù)據(jù)擬合獲得。

記ρ(X)為公路運輸事故傷亡密度函數(shù)，則在某時刻，生命救助系統(tǒng)中傷員仍然存活的概率生存函數(shù)為：

(2)

記S(X1)、S(X2)、S(X3)分別為應(yīng)急響應(yīng)期、現(xiàn)場救援期、康護(hù)訓(xùn)練期中的非傷亡率，則公路運輸事故生命救助全周期的傷亡概率模型F(X)為：

F(X)=1-[S(X1)+S(X2)S(X3)]

(3)

由(1)(2)(3)式可得，生命救助風(fēng)險概率f(X)將隨著上述關(guān)鍵技術(shù)的有效實施而減小，傷員生存函數(shù)S(X)隨之增大，通過系統(tǒng)三級救助后，公路運輸事故全周期的傷亡率F(X)會有顯著下降(圖3)。

圖3 公路運輸事故生命救助一體化模型示意圖

4 公路運輸事故生命救助系統(tǒng)主要關(guān)鍵技術(shù)

依據(jù)上述公路運輸事故生命救助系統(tǒng)理論模型，可知救助系統(tǒng)擬解決的的關(guān)鍵技術(shù)如下。

(1)交通事故自動報警技術(shù)(x1)。公路運輸事故大多發(fā)生在野外、山區(qū)、偏僻地區(qū)等，事故現(xiàn)場通常難以被他人發(fā)現(xiàn)，尤其夜間，當(dāng)事故現(xiàn)場司機(jī)昏迷無法報警情況下，事故自動報警技術(shù)可以第一時間實現(xiàn)自動判別并報警,快速將交通事故信息傳送至交警部門,使傷者得到盡早救助。自動報警技術(shù)應(yīng)具備發(fā)送事故定位、事故類型等信息，以便應(yīng)急救援合理調(diào)度。公路運輸事故70%是車輛碰撞造成的，金會慶等人從事故現(xiàn)場碰撞聲音的角度研制了一種基于碰撞聲音的自動報警技術(shù)(圖4)[11]，通過碰撞聲時域的能量分布、頻域的能量分布和ACF等多種特征組合克服了碰撞時的響度、音調(diào)、衰減及頻譜等音頻特征識別不準(zhǔn)的難點，開發(fā)了交通事故發(fā)生時碰撞聲音信號采集、音頻特征提取、算法識別、精準(zhǔn)定位傳輸及報警的一體化系統(tǒng)。為公路運輸事故及早發(fā)現(xiàn)及傷員救援爭取更多的時間提供技術(shù)保障。

圖4 基于碰撞聲的交通事故自動報警系統(tǒng)

(2)事故傷情信息共享技術(shù)(x2)。針對事故現(xiàn)場及傷情信息不明影響救援時效的難題，建立事故信息采集、傳輸與共享平臺，可以實現(xiàn)救援方案的自動生成、傷員精準(zhǔn)轉(zhuǎn)運、搶救手術(shù)提前準(zhǔn)備、康護(hù)訓(xùn)練提前介入等，從整體上提升生命救助效率。

(3)受限空間柔性解救技術(shù)(x3)。針對事故傷員受困等待傳統(tǒng)救援設(shè)施時間長的弊端，系統(tǒng)攻克受限空間柔性解救技術(shù)，可以解決傳統(tǒng)救援設(shè)備笨重、操作不便、操作空間受限、受力不均衡、觸點打滑等問題，如一種自適應(yīng)氣墊舉升技術(shù)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的液壓千斤頂，能夠自動充氣并柔性舉升，可以現(xiàn)場及時解救受困傷員，贏得搶救時間。

(4)傷情快速評估技術(shù)(x4)。為了傷員搶救工作提前準(zhǔn)備，建立傷情快速評估系統(tǒng)，實現(xiàn)復(fù)合傷、多發(fā)傷、閉合傷等基本傷情信息的現(xiàn)場快速診斷，并傳輸?shù)狡脚_共享，便于現(xiàn)場急救處置，縮短院前時間，同時也有助于監(jiān)測、預(yù)防術(shù)后并發(fā)癥，判斷預(yù)后和評價救治效果。

(5)智能護(hù)理技術(shù)(x5)。為了傷員移動方便，減輕體位挪動痛苦，系統(tǒng)提供一體化醫(yī)療護(hù)理、健康監(jiān)護(hù)成套護(hù)理技術(shù)，如機(jī)器人護(hù)理床，主要包括血壓、心率、呼吸、體溫等生理指標(biāo)動態(tài)監(jiān)測及在床、體姿、失禁等自動監(jiān)護(hù)，確保危重傷員安全渡過危險期，同時可輔助傷員術(shù)后臥床翻身和曲腿、拉伸等康復(fù)訓(xùn)練，避免褥瘡等并發(fā)癥發(fā)生。

(6)助力助行康復(fù)訓(xùn)練技術(shù)(x6)。為了彌補(bǔ)術(shù)后康復(fù)粗疏的短板效應(yīng)，系統(tǒng)提供助力助行康復(fù)訓(xùn)練技術(shù)支撐，如助力助行外骨骼機(jī)器人，此技術(shù)可以輔助傷員更好地開展肢體功能康復(fù)訓(xùn)練，改善或恢復(fù)殘缺功能，有效防范康復(fù)訓(xùn)練中的其它意外傷害，并輔助傷者提前實現(xiàn)生活治理能力，有效降低公路運輸事故致殘率。

5 實證分析

公路運輸事故生命救助一體化系統(tǒng)初步應(yīng)用得到社會各界廣泛關(guān)注，其中我國濟(jì)南市在2008年啟動創(chuàng)建的聯(lián)合國交通安全示范城市項目中，將交通事故三級生命救助系統(tǒng)整體應(yīng)用于城市應(yīng)急救援體系建設(shè)。通過四年的試點，構(gòu)建了濟(jì)南市交通事故生命救助綜合防治體系，同時推進(jìn)了濟(jì)南市公路運輸系統(tǒng)的安全監(jiān)控、事故預(yù)警、應(yīng)急救援等軟硬件設(shè)施建設(shè)，對此Science雜志專題報道：“在濟(jì)南的交通安全指揮中心，三級救助體系體現(xiàn)在一個兩層房間的整面墻上……在事故現(xiàn)場附近的救援人員可以立即出動沒有延遲……與此同時交通意外死亡人數(shù)從343人下降至263人……一體化救助系統(tǒng)的綜合應(yīng)用使?jié)铣鞘凶兊酶踩玔12]。濟(jì)南市在機(jī)動車增加27%的情況下，公路運輸事故萬車死亡率下降35%、受傷人數(shù)及致殘人數(shù)下降約32%(圖5)，產(chǎn)生良好的社會效應(yīng)。

從實證應(yīng)用前后對比可以看出：實施一體化生命救助系統(tǒng)可有效削減交通事故三次死亡高峰的峰值，并整體上帶動交通事故數(shù)、萬車死亡率、受傷人數(shù)的下降。因此，構(gòu)建公路運輸事故生命救助一體化系統(tǒng)為建設(shè)城市應(yīng)急救援體系可以發(fā)揮支撐效應(yīng)。

圖5 生命救助系統(tǒng)在交通安全示范城市項目中應(yīng)用前后對比

6 討論

公路運輸事故生命救助過去是由部門分工各自獨立承擔(dān)相應(yīng)的任務(wù)，各自為政，未能形成合力，本項目基于事故傷生命周期建立的三級生命救助系統(tǒng)，旨在最大程度降低交通傷的致死、致殘率，主要功能體現(xiàn)在信息化、智能化、一體化，從整體上達(dá)到最優(yōu)化效應(yīng)。

(1)系統(tǒng)的信息化。系統(tǒng)將每個救助節(jié)點的信息及時共享，為后續(xù)救助時期贏得寶貴的時間。及早發(fā)現(xiàn)交通事故以及爭取最快的時間救治傷員是公路運輸事故生命救助系統(tǒng)的時間優(yōu)化效應(yīng)；隨著5G等現(xiàn)代信息化技術(shù)的高速發(fā)展，為實現(xiàn)救助一體化信息流的采集、傳輸、解析、反饋提供了可能。后期仍然需要完善事故發(fā)生后各救助節(jié)點的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、平臺化等技術(shù)，實現(xiàn)各節(jié)點快速信息流交換、研判、決策，為公路運輸事故生命救助智能決策提供重要保障。

(2)系統(tǒng)智能化。關(guān)鍵技術(shù)是一體化生命救助系統(tǒng)中的組成因子，結(jié)合公路運輸事故傷救治特點，運用大數(shù)據(jù)、深度學(xué)習(xí)、云計算等人工智能技術(shù)解決了基于音頻的事故自動報警、事故類型傷情信息共享、受限空間柔性解救、傷情快速自動評估、智能護(hù)理等關(guān)鍵技術(shù)難題，實現(xiàn)了智能調(diào)度、智能救援決策、智能康復(fù)訓(xùn)練等，有效提高了交通傷的救治成功率。隨著社會對救助時間要求越來越高，快速救助、高效康復(fù)等智能化技術(shù)的開發(fā)與創(chuàng)新將不斷提升。

(3)系統(tǒng)協(xié)同一體化。生命救助系統(tǒng)涉及多部門、跨學(xué)科，需要交通、公安、應(yīng)急、消防、醫(yī)療等多個部門的協(xié)同合作、精準(zhǔn)配合，如何實現(xiàn)跨部門跨行業(yè)的協(xié)同聯(lián)動，不僅靠創(chuàng)新關(guān)鍵技術(shù)作為保障，更重要的是通過信息交互聯(lián)動形成一套多部門自動協(xié)同聯(lián)動機(jī)制，在各盡其責(zé)的同時，有效實現(xiàn)每個階段、每個環(huán)節(jié)的一體化無縫對接。

7 小結(jié)

公路運輸事故生命救助系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的交通事故各部門應(yīng)急救援基礎(chǔ)上，整合系統(tǒng)救助資源，基于事故傷生命周期建立的集“傷情信息共享-救助智能決策-應(yīng)急救護(hù)協(xié)同”于一體的三級生命救助體系，構(gòu)建的系統(tǒng)理論模型可以為實際應(yīng)用提供參考，基本實現(xiàn)“報警早、救助快、康復(fù)精”的系統(tǒng)目標(biāo)，可以促進(jìn)公路運輸事故的報警救援、傷員救治及康復(fù)訓(xùn)練等救助能力的整體提升，對控制交通事故死亡和傷殘可以發(fā)揮一定的支撐效應(yīng)。