日間嗜睡感知量表在中國駕駛員中信效度檢驗

趙春悅 ，孫龍

(遼寧師范大學 心理學院，遼寧 大連 116029)

1 引言

在中國因為睡眠駕駛發生交通事故的數量也是與日俱增，對交通道路安全來說，針對作為現代駕駛員潛在的交通危險的預測指標——日間嗜睡的測量越來越重要[1]。在駕駛過程中，駕駛員有困意，往往更容易發生駕駛失誤的情況，而且警覺下降的駕駛員不能及時做出彌補失誤行為，就會發生交通事故，而在事故嚴重程度方面，由于反應時間延遲和相對較高的車速，嗜睡駕駛更容易造成嚴重的傷害和死亡[2]。睡眠或者嗜睡通常被定義為一個人的睡眠傾向，即在執行活動時也很難保持清醒，或者用“感知困倦”來描述由晝夜節律因素、睡眠剝奪、主動任務參與或被動單調任務引起的瞬時困倦或疲勞感覺[3]。

目前，關于嗜睡和日間嗜睡測評工具的研究相對少見。有主觀和客觀測量兩種形式，國內外常見的客觀測量主要有多導睡眠記錄儀(Polysomnography)、睡眠潛伏期試驗(Multiple Sleep Latency Test，MSLT)，20 min清醒測試(Maintenance of Wakefulness Test,MWT)等測量方法[4-5]。主觀嗜睡測量主要通過標準化問卷來進行，國內外常用的問卷有Epworth嗜睡量表(ESS),卡羅林斯卡嗜睡量表(KSS)和斯坦福嗜睡量表(SSS)等。然而，目前國內只有Epworth嗜睡量表，ESS量表在測量中有一些不可避免的缺點：對女性駕駛員的使用性較差；ESS量表評估的內容就是睡眠傾向，專注于在各種日常情況下無意中打瞌睡或者入睡的傾向[6]缺乏評估個人感知嗜睡的能力的條目。

嗜睡感知是指患者對其嗜睡感覺的正確評估，并且感知到嗜睡對其生活帶來的影響程度。發生交通事故的駕駛員有明顯更強的駕駛員睡意、更慢的反應時間和更強的客觀睡意趨勢，其自我報告睡眠駕駛行為明顯高于其他駕駛員[4]。駕駛員有能力監控自己的睡意水平，在困倦時采取適當的行動(即停止駕駛)[7]。由此可見，存在白日嗜睡情況的駕駛員，如果可以感知自己的嗜睡程度并且在駕駛時做出合理預測，那么就可以避免交通事故的發生。日間嗜睡感知量表(DSPS)是對嗜睡感知維度的簡易測量工具，一開始研究者在大學生里進行初步研究，包括五個描述嗜睡評估的題目用來篩選白日嗜睡的學生進行關于睡眠-覺醒時間對嗜睡的影響，但是沒有明確的量表使用指導方法[8]，后又在葡萄牙等進行檢驗發現DSPS有良好的心理測量特性[9]。

綜上所述，國內關于日間嗜睡評估工具的研究相對比較匱乏，且大部分只涉及失眠或者患者。因此，在經過量表原作者同意之后，本人旨在修訂日間嗜睡感知測量的量表，用于對患有高度日間嗜睡的駕駛員進行篩查和評估，這對提高中國道路安全水平具有重大意義。

2 對象與方法

2.1 對象

2.1.1 樣本總體

樣本總體為440人，來自遼寧省大連市駕駛員。所有被試視力正常或矯正視力正常，無色盲色弱，無身心疾病或睡眠障礙。樣本中有7份因為數據不全和填寫不認真作為無效問卷被剔除，最終獲得樣本有效問卷433份，問卷回收率為98%。其中男性駕駛員201人，女性駕駛員232人，年齡在18-53歲之間(M=31.37，SD=0.53)，駕齡在6個月到30年之間(M=4.71，SD=0.29)。受試者知情同意，并經遼寧師范大學倫理委員會批準。

2.1.2 重測

在有效樣本433名被試中方便取樣90人間隔兩周后完成了中文版日間嗜睡感知量表的重測。

2.2 研究工具

2.2.1 日間嗜睡感知量表中文版(Daytime Sleepiness Perception Scale,DSPS)

該量表1996年發表[8]，2019年重新檢驗了量表的信效度，最終量表包含4個條目，用于描述個體嗜睡的主觀感受[9]。采用李克特5點計分，從1-5表示永遠不會，很少，通常，幾乎總是，一直。量表四個項目綜合得分在0-20分之間，表明了對嗜睡的總體主觀感受，分數越高表示嗜睡感知程度越高，量表說明中沒有規定具體的時間范圍。

2.2.2 親社會和攻擊駕駛行為量表

中文版親社會和攻擊駕駛行為量表由Shen等人編制的[10]。是一個29項的量表，由2個分維度組成：親社會和攻擊。親社會駕駛行為分量表包括17個項目，用于評估有助于保護其他駕駛員和行人免受道路傷害的安全駕駛行為；攻擊駕駛行為分量表包括12個項目，用于評估表現出敵意或可能傷害道路上其他人的不安全駕駛行為。量表采用李克特6點計分，要求被試從1(從不)到6(總是)的范圍內指出他們從事相同駕駛行為的頻率。

2.3 統計處理

采用SPSS 26.0對數據進行相關分析。

3 結果

3.1 項目分析

以每個題目與量表總分之間的相關系數(r>0.3)為區分度指標，項目分析顯示每個題目與量表總分之間的相關系數均符合標準，并且相關達到顯著水平(P<0.01)，見表1。

表1 DSPS的題總相關及項目分析

3.2 探索性因素分析

對4個題目進行探索性因素分析。抽樣適當性KMO指標為0.742，Bartlett球形檢驗χ2值為411.111，P<0.001，表明樣本數據適合進行因素分析。為了探討問卷的內在因子結構，對問卷采用主成分分析提取共同因素，生產一個特征根>1的因子，累計方差貢獻率為57.27%，各題目因子負荷值較高(見表1)。

3.3 相容效度

對中文版日間嗜睡感知量表的總分及各個題目的得分與親社會和攻擊性駕駛行為量表各維度之間進行Pearson相關分析，以驗證量表的相容效度。由表2可知，日間嗜睡感知量表與親社會駕駛行為顯著正相關，與攻擊性駕駛行為量表顯著負相關。這說明，日間嗜睡感知量表具有良好的相容效度。

表2 DSPS與親社會和攻擊性駕駛行為量表、人口學因素的相關(r)

3.4 信度分析

信度分析表明，中文版日間嗜睡感知量表總的內部一致性系數為0.71，剔除每題Cronbach’s α系數如表1所示。從初測的總樣本中隨機抽取90名被試于兩周后進行重測，中文版日間嗜睡感知量表前后兩次總分的相關系數為0.83(P<0.01)；各題目的重測相關系數分別為0.83，0.69，0.78和0.72(P<0.01)。

3.5 日間嗜睡感知總分對親社會和攻擊性駕駛行為的預測作用

多因素方差分析顯示，性別(F=7.20，P<0.01)對日間嗜睡感知的影響顯著,年齡(F=0.24)，駕駛經驗(F=0.00)和駕駛時長(F=0.06)的影響不顯著。進一步對男女駕駛員日間嗜睡感知進行獨立樣本t檢驗，男性(M=2.28，SD=0.65)比女性(M=2.46，SD=0.70)的得分低(t(503)=-2.952；P<0.01；Cohen’sd=-0.26)。

進一步考察了駕駛員日間嗜睡感知對駕駛行為的預測作用，以人口學因素為控制變量，以日間嗜睡感知總分為預測變量，分別以親社會和攻擊駕駛行為為因變量，采用Stepwise進行回歸分析。結果發現，駕駛員的日間嗜睡感知和人口學因素可以解釋親社會駕駛行為21.2%的變異率(F=39.76，P<0.01)，對攻擊性駕駛行為可以解釋14.0%的變異率(F=24.41，P<0.01)，結果如表3所示。

表3 對親社會和攻擊性駕駛行為的分層回歸預測

4 討論

修訂后的日間嗜睡感知量表共4道題目，用來測量嗜睡傾向，評估駕駛員嗜睡感知程度。量表的信度為0.735，量表題目和總分之間的相關系數在0.74-0.80之間，且P<0.01。這說明修訂的中文版DSPS信效度良好，可以在未來對我國駕駛員嗜睡感知程度做一個有效的區分。此外，駕駛員日間嗜睡感知的自我評估總分與親社會和攻擊駕駛行為間存在相關關系。

駕駛員的日間嗜睡感知評估總分與親社會駕駛行為呈顯著正相關，與攻擊駕駛行為呈顯著負相關。本研究回歸分析發現，日間嗜睡感知對駕駛行為有很好地預測作用。這說明日間嗜睡感知能力越強，駕駛員越傾向于表現出親社會駕駛行為。本研究和以往研究結果一致，駕駛員對睡眠跡象有感知時，可以在駕駛入睡前進行調整策略，從而更少的發生與睡著了相關的碰撞事故[ 6,11]。原量表研究發現認知喚醒和軀體喚醒與感知嗜睡的能力是正相關的[9]，因此駕駛員嗜睡感知能力強可以選擇親社會駕駛行為，以保障自己和其他交通參與者的安全。

在人口學變量上，就性別而言，女性駕駛員在日間嗜睡感知程度量表上的得分高于男性駕駛員。原量表也顯示出一致的結果，這樣的結果出現原因可能是睡眠問題的出現在女性中更為普遍。與男性相比，女性更容易感覺到白天的困倦，也更多的抱怨困倦，感覺對睡眠需求更大，容易出現白天過度嗜睡感知能力強于男性駕駛員現象[12]。此外有研究顯示，女性顯示出更少的嗜睡行為和更多的日間嗜睡感，可能是由于女性有更強的基本清醒驅動力來解釋[13]。也可能是因為與男性相比，女性對睡意更為敏感或者更愿意報告這種感覺，但她們打盹的可能性較小，所以女性白天嗜睡的情況不太可能被發展為嗜睡行為的實施[14]。

綜上所述，該量表信效度指標總體上達到心理測量學要求，可作為中國駕駛員日間嗜睡感知的測量工具。

5 結論

本研究對中文版日間嗜睡感知量表(DSPS)的心理測量特性在中國駕駛員中進行檢驗，中文版的量表信效度良好，可以有效地測量駕駛員的日間嗜睡感知。