新式豪奢　梅賽德斯奔馳S500 L

肖忘書

有人說奔馳S級變得過于新銳了，此話不假。但如果仔細回溯一下歷史不難發(fā)現(xiàn)，歷代奔馳S級都是潮流的引領者，而非追隨者。所以當它換上銳意先鋒的前臉，更大更多的屏幕，以及讓人眼花繚亂的科技總成時，我們不必急著否定。或許這正是豪華轎車該有的樣子，只不過是將來時。

皇帝的新顏

常言道：“車不如新，人不如舊。”但當奔馳S級換上一張全新前臉時，質(zhì)疑者卻紛至沓來。這是一次失敗的換代嗎？并不。最起碼當我們見到實車時，整個外觀設計并沒有想象中那么富有爭議。在周遭參照物的映襯之下，那種獨屬于S級的巍峨感呼之欲出。

向著潮流劇變，是近年來豪車發(fā)展的大趨勢。對照寶馬的“深淵巨口”和奧迪的“劍眉星目”，奔馳的改變力度其實相對要溫和一些。雖然先鋒，但并不突兀。對于這臺車的批評，大都集中在了前臉上。比起上一代，這里的一眾元素都以肉眼可見的幅度縮小了。這使得大燈和中網(wǎng)不再那么貼合，取而代之的是鋒芒感和棱角感。

舍棄一部分的氣場張力，換取了更多的新銳質(zhì)感。我無法斷言這個變招是好是壞，但奔馳很顯然是在迎合更年輕的消費群體。畢竟官方數(shù)據(jù)顯示，中國市場上奔馳S級的用戶平均年齡下探到了39歲。他們想要的“新式豪華”，已經(jīng)和主流的認知產(chǎn)生了細微分歧。

就拿爭議聲頗大的智能數(shù)字車燈來說，它顯得狹長又凌厲，完全脫離了奔馳S級固有的內(nèi)斂質(zhì)感。但從某種角度來說，它又是絕對的同級領跑者。新S級是首款應用了這一照明科技的奔馳量產(chǎn)車型。如果把每一束可控的光線視為一個像素點，那它可以在墻面上投射出260萬像素的黑白畫作。而屁股上那對和CLS高度神似的“湖光樓影”尾燈，也巧妙融入了中國風的韻致。燈廠？今年換“我”來當吧。

輕車無需熟路

經(jīng)典的每一次改變，都是有跡可循的。S級年輕化的另一個重要信號在于，官方也在強調(diào)它“不僅好坐，而且好開”。眾所周知，奔馳車型的轉(zhuǎn)彎半徑普遍控制得非常好。即便做足了心理準備，但這臺S級的靈活程度依舊超出了我的預期。在穿過了幾個巷弄之后，我霎時間明白了奔馳將試駕地選在北京的原因——秀身法。

官方表示，它的轉(zhuǎn)彎半徑和一臺奔馳A級相仿。在靈活性上連越三級，這顯然不單單是縮短前懸架的功勞。奔馳S級能在胡同里靈活穿梭的不傳之秘，是它的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這個脫胎于賽道超跑的技術(shù)，以60公里/小時為分界線。速度高于這個點時，前后輪會在你打方向時同向轉(zhuǎn)動;低于60公里/小時則相反。握住它的方向盤超過一分鐘，你就會忘記這是一臺長達5289毫米的D級豪華轎車。在逼仄路況中行進時唯一要注意的，是它接近2米的寬度——而且這個數(shù)據(jù)還沒算上后視鏡。

在3.0升直列六缸發(fā)動機之外，奔馳的動力源中還出現(xiàn)了一個讓人倍感耳熟的裝備——48V輕混系統(tǒng)。有別于其他競品的是，這個器件直接連接到了發(fā)動機上。構(gòu)造更復雜，成本更高，好處是動力介入更為直接高效。配合上齒比綿密的9擋手自一體變速箱，新S級的提速變得更為迅敏，但不會有與之身份柑悖的劇烈推背感。在做到好開的同時，它依舊保留著S級應有的威儀腔調(diào)。

史上最聰明的S-Class

進入奔馳內(nèi)室時，率先抓人眼球的當屬中間這塊直瀑式大屏。它穩(wěn)穩(wěn)居于主副駕駛正中間，和周遭的大面積皮質(zhì)配在一起，有如高級游艇的駕駛艙。可視面積、真實視角、結(jié)構(gòu)美學……它的表現(xiàn)都要優(yōu)于此前由奔馳帶火的“雙聯(lián)屏”。相信在不久之后，一眾致敬者就會出現(xiàn)在市場上。而且可以確信的是，它被追隨的緣由，不僅僅是實用性。奔馳對科技力量儲備的展示，也讓很多對手難以望其項背。

猶記得MUBX降世之前，車機系統(tǒng)是奔馳S級最大的命門。短短數(shù)年之間，它就成長為了業(yè)界標桿，連裸眼3D儀表盤這種黑科技都加持上了。單憑這一點我們就該明白，奔馳絕不是一個沉溺在昔日輝煌中的品牌。私認為這套車機系統(tǒng)最大的亮點，是可以同步到HUD平視系統(tǒng)當中的實景AR穿越導航。試想一下，提醒你導航信息的不再是語音播報，而是在視線正前方的一枚動態(tài)箭頭。在一些你不熟悉的道路上行進時，這個功能會讓駕駛變得輕松許多。

而即便是一些相對常規(guī)的汽車科技，S級也表現(xiàn)得很走心。當你用手機App啟動空調(diào)時，會觸發(fā)相應的動態(tài)光效。這種更為細膩的參與感，也顯著提升了氛圍燈的科技屬性。而且新S級共有50余項支持OTA升級的電子組件，“常用常新”絕非說說而已。

當我扭頭想看一眼車后情況時，后面的百葉窗竟然自動落下了。那一刻我甚至覺得：你是不是有點過于聰明了？

如果豪華有盡頭

后排，永遠是S級的靈魂。畢竟如果配備了司機的話，車主肯定更希望坐在后面。3216毫米的軸距已經(jīng)達到了同級最長，有望在私享性上勝過它的，也只有同門邁巴赫S級了。落座之后，你可以一鍵進入最舒適的狀態(tài)。在這個模式下，座椅會盡可能放平，同時腿托和腳托也徐徐升起，甚至連副駕駛的頭枕也會折下去，以免影響到車主的正前方視線。

對于奔馳S級來說，這都是基本操作，但已經(jīng)足夠競爭對手們學個兩三年了。就像它那看似平平無奇的頭枕，總能在盲評中收獲最多的好評。而這一次，S級的后排頭枕又有了加熱功能。原本單薄的中央扶手區(qū)域，也新增了一塊無線充電板。在摳細節(jié)這件小事上，奔馳是永遠的“神”。

在奔馳S級的車內(nèi)，科技感和豪華感并不對立。柏林之聲4D音響包含了座椅下的振蕩器，音樂響起時，你的身體也能收獲與之相契合的物理震感。原本定位娛樂的后排平板，如今也能控制整臺車的全部功能了，切換駕駛模式也不在話下。把整車的控制權(quán)限交諸后排，實用性不大，但尊貴感極強。

服務行業(yè)有一個基本共識：優(yōu)質(zhì)的服務，應該是不露痕跡的。奔馳S級顯然也深諳此道，它配備了PM2.5過濾裝置和主動式香氛系統(tǒng)，可以悄然營造出最完美的呼吸環(huán)境。而四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的介入，也能讓高速轉(zhuǎn)向變得更為順暢自然，佐以全系標配的空氣懸架，這種安逸感只能用“順水行舟”來形容。

寫在最后

在打造拳頭產(chǎn)品時，奔馳向來是慎之又慎的。如果說GLB七座版和2.0T大G是迎合市場的產(chǎn)物，那這臺全新S級絕對是奔馳對自我觀念的堅持。在街上穩(wěn)步前行時，W223的視覺張力并不遜色于任何一代前作。同時，它的科技前瞻性以及對新式豪華的洞見，已然走在了全世界的最前列。我們有理由相信，奔馳S級的“江湖地位”還會繼續(xù)傳承下去。