新規下的F1生存法則

加強合作關系

自2014年F1導入現行發動機規則以來，威廉姆斯一直在使用梅賽德斯發動機。2019年，梅賽德斯青訓車手喬治·拉塞爾成為了威廉姆斯車隊的正式車手。

雖然威廉姆斯和梅賽德斯的合作關系一直很穩固，但是一直以來變速箱都是威廉姆斯自行開發的。由于2022年n技術規則大改，車隊決定使用梅賽德斯出品的變速箱以及液壓系統。

在2021年1月5日發布的官方新聞稿中提到：“威廉姆斯將從2022年開始擴大與梅賽德斯的技術合作，在規則允許的范圍內得到部分部件。”

“一直以來，威廉姆斯車隊使用自行生產的變速箱和液壓系統。與梅賽德斯開展進一步合作，從長期來看比威廉姆斯自行設計制造更有效率。威廉姆斯可以將資源分配到更能提升車輛性能的領域中。威廉姆斯將繼續自行設計制造底盤部件。”

車隊經理西蒙·羅伯特說：“雖然威廉姆斯是一支獨立車隊，但F1一直在不停進化。想要讓車隊在賽道上有足夠的競爭力，就必須對現狀做出及時的判斷。”

威廉姆斯保留了公司的設計制造能力，與梅賽德斯的合作也有利于車隊的未來發展。梅賽德斯-AMG F1車隊CEO兼車隊經理托托·沃爾夫也認可威廉姆斯的做法。畢竟從2014年以來就使用梅賽德斯發動機，那么進一步使用整個動力單元的判斷是非常合理的。

梅賽德斯很久以前就和威廉姆斯展開了協商。對梅賽德斯車隊來說，為新規則制造的部件應用越廣泛，就越能形成規模效應。

不想放棄獨立車隊身份

2020年，威廉姆斯車隊創始人弗蘭克威廉姆斯將車隊賣掉，他的女兒克萊爾也離開了管理崗位。美國投資公司Dorilton Crapital成為了威廉姆斯車隊的擁有者。

小紅牛與紅牛的緊密合作關系有效提升了成績，阿爾法羅密歐和哈斯都是法拉利的合作伙伴，賽點車隊通過與梅賽德斯的技術合作大幅提升了研發效率。

由于2021年F1引入預算帽，各支車隊必須在有限的資源和預算下進行研發。這就意味著車隊間的技術合作與分工變得更為重要。當然，這也不意味著與梅賽德斯的進一步合作會破壞威廉姆斯獨立車隊的身份。

車隊經理西蒙羅伯特談道：“雖然與梅賽德斯加深合作是有利的，但是我們也不想成為二號車隊。車隊想要在維持獨立性的前提下提升競爭力，所以車隊內部要找到自己的優勢在哪，梅賽德斯能提供的幫助具體又有哪些？

在預算的制約下，車隊的任何事情都要以效率優先。對于自己不擅長的領域，購買其他車隊的部件更為劃算。威廉姆斯認為自己的優勢在于底盤的設計與制作。只要擁有出色的底盤，搭載出色的動力鏈自然能出成績。這與獨立車隊的概念并不矛盾。

雖然車隊易主，但這并不意味著威廉姆斯的運營思路發生變化。現在威廉姆斯依舊在實踐克萊爾曾經制訂的五年計劃。對于車隊經營來說，開發賽車應該從投資角度考慮。威廉姆斯對下一個五年計劃十分有信心，只要不出現決策失誤，威廉姆斯有望在未來呈現出復蘇的勢頭。

從輸送技術到輸送人員

與此同時，阿斯頓·馬丁F1車隊也宣布了和梅賽德斯進一步合作的計劃。勞倫斯.斯特羅爾收購一支車隊的目的，并非是為了兒子蘭斯·斯特羅爾能長久留在F1當中。勞倫斯·斯特羅爾打算在汽車領域復制自己在時尚產業中取得的成就。

2020年，勞倫斯·斯特羅爾通過收購以及一系列投資入主阿斯頓·馬丁。目前，以勞倫斯·斯特羅爾為首的財團擁有阿斯頓·馬丁約25%的股份。阿斯頓.馬丁希望通過F1項目讓品牌形象得到進一步提升。

勞倫斯·斯特羅爾從2018年收購印度力量F1車隊以來，將其改名為“賽點”繼續運營，2021年車隊已正式更名為阿斯頓·馬丁F1車隊。

斯特羅爾對F1項目毫不妥協。一直以來，車隊都在學習紅牛賽車的設計理念，2020年它們放棄了傳統研發方式。通過在規則范圍內復刻2019年梅賽德斯-奔W10賽車，不僅顯著提升了研發效率，年度車隊積分榜第四的成績也足夠令人滿意。

2021賽季，四屆F1冠軍車手塞巴斯蒂安·維特爾的加入勢必將幫助阿斯頓·馬丁F1車隊更進一步。車隊在今年的目標是僅次于梅賽德斯車隊取得積分榜第二名，達到和紅牛本田車隊接近的水平。

雖然新工廠建設受到疫情影響有所延遲，但是阿斯頓·馬丁F1車隊計劃將在12個月內引入150名以上的新員工，而且這些員工有相當一部分將從相隔13公里的梅賽德斯工廠“挖角”而來。

考慮到2021年F1規則對預算的限制，以及進一步推出的限制措施，巨頭梅賽德斯也不得不“裁掉”一部分員工。就像法拉利將一部分員工送到哈斯，梅賽德斯并沒有將原本負責F1項目的員工派到其他部門，而是直接送到了阿斯頓·馬丁車隊，希望通過這種方式分享傳遞必要的經驗和知識給合作伙伴。

由于兩家工廠的距離很近，以前在梅賽德斯上班的工程師，即使換了工作也不必搬家。對法拉利來說，調職哈斯的員工依舊駐守在馬拉內羅基地，只是工作的辦公室搬到了“哈斯駐法拉利辦事處”而已。

梅賽德斯和阿斯頓·馬丁車隊的合作關系將在未來進一步強化。梅賽德斯的母公司戴姆勒也是阿斯頓·馬丁的股東。考慮到托托.沃爾夫購買了大量阿斯頓·馬丁的股票，他們的緊密合作關系也就順理成章了。

技術變現

2020賽季，賽點車隊的RP20賽車曾因使用來自梅賽德斯的剎車通風導管引起爭議，而梅賽德斯卻始終堅稱這是完全符合規則的。

然而在2020年1月6日，FIA就已宣布將剎車通風導管加入了車隊必須自行研發的清單中，這也是FIA對賽點車隊做出判罰的主要依據。

從梅賽德斯的角度看，與剎車通風導管相關的大部分數據早在之前就已經提交給賽點車隊了。所以托托·沃爾夫認為梅賽德斯和賽點車隊的合作完全是在規則范圍內進行的。

“從梅賽德斯立場來看100%沒有問題。FIA給出的判罰我們反復讀了很多次，某種意義上來說，它們給出了一種新的解釋。我想這是一個哲學問題。”

梅賽德斯與賽點車隊進行緊密合作的原因，主要是為了經濟上的考慮，而非競技因素。對于一支車隊來說，有另一支車隊的賽車和它們相似，這對雙方而言都是一件好事。梅賽德斯車隊將技術應用在賽點車隊之后，讓原本不可能賺錢的F1技術帶來一部分收益，這就是所謂的雙贏。

當時任職雷諾車隊經理的阿比特波爾提出了相反的意見。雖然規則的問題非常復雜，但這應該歸屬于賽車技術問題。如果賽點車隊的行為被認可，這就意味著它們將擁有整個賽季的性能優勢。

剎車通風導管的開發并不容易，要占用整個空氣動力學研發高達20%的工作量。由于空氣動力學研發在2021年到了更大的限制，每個車隊的研發時間將進一步縮短。最后，阿比特波爾對賽點車隊和梅賽德斯提前對2021年的研發限制規則做出準備表示了敬意。

預算帽下如何合作

FIA單座賽車負責人尼古拉斯.通巴西斯表態：“我們需要趕快對2021年的技術規則進行一定的修正，防止賽點車隊通過照片和數據完整復制一輛車的行為再次上演。”

在2021賽季規則中，FIA允許車隊之間借鑒設計思路，但車隊必須證明這些信息是其他車隊也能自由獲取的。當然，車隊通過3D掃描進行逆向開發的手段被明令禁止。

由于F1將在2021賽季推出新的預算帽政策，各支車隊的預算為1.45億美元，2022年減少到1.4億美元，2023賽季減少到1.35億美元。梅賽德斯、紅牛、法拉利三支車隊想要節省預算，就需要將自己的部分員工轉移到合作伙伴的車隊中，有效轉移成本的同時保住人才。

此外，2020賽季年終成績榜上排名越低的車隊將在2021賽季中獲得越多的CFD和風洞使用時間，他們將有更多的時間去研發2021和2022年賽車的空氣動力學設計。

由于梅賽德斯在2021年的空氣動力學研發時間最少，而威廉姆斯的研發時間最多，梅賽德斯甚至可以在未來參考來自合作車隊實驗室的理念。

對于小車隊來說，購買全套動力鏈以及規則允許的部件，可以將本就有限的預算投入到自己擅長的領域。上賽季賽點車隊的粉色梅賽德斯，與其說是根據照片和數據進行的模仿和復制，不如說是大車隊與小車隊共同進行的一次探索。

在F1預算帽越來越嚴苛的前提下，想要F1賽事在疫情下有更好的發展，需要的是更多商業上的合作，僅僅在規則上做出限制不能讓F1變得更加精彩。