為全球交通污染治理貢獻中國經驗

王秋蓉

2020年12月，《中國交通的可持續發展》白皮書發布，其中提到了強化大氣與水污染防治取得的成果：2012年至2019年全國機動車污染物排放量下降65.2%。也就是在2020年12月，清華大學環境學院副教授劉歡團隊發現，疫情期間機動車排放減少與空氣質量惡化的關系，其核心作用機制是臭氧濃度的上升與區域傳輸。相關研究成果發表于《環境科學與技術》。

交通擁堵是眾所周知的難題，而交通導致的大氣污染同樣也是一大癥結，需要引起高度的重視。交通運輸是推動可持續發展的重要支撐，而加強交通的大氣污染治理、發展清潔交通是實現我國可持續交通的重要內容。為此，本刊記者近日專訪了長期致力于大氣污染與交通能源方面研究的清華大學環境學院副教授劉歡，聆聽她從清潔交通的角度分享推動我國可持續交通的思考與建議。

對話：

Q|可持續發展經濟導刊

A| 劉歡

治理交通污染是大氣污染治理的必然選擇

Q：請您簡要介紹一下我國交通領域的大氣污染現狀？它對于人們生活帶來了哪些影響？

A：目前，交通運輸源的排放已成為我國大氣污染物的主要來源。發達國家的歷史經驗也表明，隨著污染治理歷程的推進，交通對大氣污染的貢獻比例在增加。因此，治理交通污染是大氣污染治理的必然選擇。

一方面，很多統計數據都說明了交通污染治理的重要性。從燃料來看，道路移動源消費了全國90%的汽油和45%的柴油，2017年約為1.6億噸，預計到2030年，我國道路移動源能源消耗量可達3.6億-4.5億噸;從污染物排放來看，2019年全國機動車一氧化碳（CO）排放總量為771.6萬噸，排放碳氫化合物（HC）189.2萬噸、氮氧化物（NOx）635.6萬噸、顆粒物（PM）7.4萬噸。

另一方面，人們的直觀感受又不能夠清晰地認識到交通對大氣污染的作用。例如，2020年2月期間，由于疫情的原因，北京市的居民出行減少到了歷史最低水平，但卻兩次出現中重度污染，很多老百姓質疑：路上都沒有車了，為什么還有污染？大氣污染到底和交通有沒有關系？這個問題，其實涉及霧霾生成的機制，前體物排放、二次污染物生成、氣象條件和區域傳輸，這些因素共同影響著每一次霧霾過程，交通源在其中的作用主要是前體物排放，但這部分有時候影響大，有時候影響小，且隨時空發生變化，是一個非常復雜的科學問題，我們在一篇學術文章中有詳細的機制研究。

盡管過程是動態的、成因是復雜的，但不變的是，只要有交通排放，就一定會產生不利影響，最主要的是對人們的健康產生負面影響。機動車的尾氣管在人們呼吸帶附近，屬于低空排放，尾氣中的顆粒物和有害氣體對人體的健康影響很大。短期會刺激支氣管、影響神經系統，長期會誘發心血管疾病乃至癌癥。相關研究發現，2013年由PM2.5造成的死亡中有137000例源于機動車排放。所以，交通的大氣污染治理事關人們身體健康。

Q：您如何看待我國交通在大氣污染治理方面的進展和成果？

A：從上世紀90年代末，我國開始對機動車污染進行控制，從排放標準升級逐步到機動車限行等交通管控與經濟措施，逐漸形成 “車、油、路”一體化的機動車污染治理體系。特別是在源頭治理方面，我國近年來實施的以提升機動車排放標準為主的道路交通污染治理政策帶來了巨大的環境與健康效益，從國0到國4階段的新車排放標準每加嚴一次，氣態污染物排放因子能降低50%～70%，目前公布的國六排放標準是世界上現有最嚴格的機動車污染控制標準之一。

自我國《大氣污染防治行動計劃》實施以后，為了打贏藍天保衛戰，生態環境部和交通運輸部等多部委合作，大力推進運輸結構調整，進一步調動了企業的主觀能動性，發展出“車油路企”統籌管理的機動車污染治理體系，使我國移動源大氣污染治理又上新臺階。可以說，中國移動源大氣污染治理是國際領先的，為全球的交通污染治理貢獻了中國經驗。

值得注意的是，我國是在交通快速增長、從交通大國邁向交通強國的背景下實現了交通排放的減排，也就是說，我們不僅控制了新增排放，還削減了存量，這個工作難度是巨大的，成效是顯著的。

從系統設計入手，推進碳霾同治

Q：加強交通的大氣污染治理是我國可持續交通的重要內容。您認為目前我國發展清潔交通還面臨哪些主要挑戰？有哪些解決之策？

A：要加強交通的大氣污染治理，需要從系統、技術、能源和行為等多個方面考慮。我認為最重要的是系統，既要有自上而下的規劃，也要有自下而上的清單，從系統的層面科學地設計、評估發展路徑;在這些路徑中，融合技術進步、能源系統的發展，推進新能源車應用，解決機動車排放的區域分布不均、貨運結構不合理、排放超標問題突出、高排放車問題突出以及蒸發排放控制不足等一系列問題。

特別是要用動態的眼光看問題，不能頭疼醫頭、腳疼醫腳，必須做到碳霾同治、PM2.5和臭氧（O3）污染協同控制，因為這些問題是同根同源的，從一開始就要設計考慮好。因此，我們需要很多“看起來不是馬上有用”的基礎研究，讓研究走在前面，然后才能服務于管理。

最后，行為也是很重要的方面。交通和環境的發展都要以人為本，人民群眾需要高質量、便捷、清潔低碳的交通服務。隨著研究和宣傳的推進，人民群眾可以更深入地理解可持續交通，通過自身行為的改變，為國家可持續發展貢獻力量。

Q：去年習近平主席在聯合國大會上宣布“中國二氧化碳排放力爭2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”。其中，交通運輸是碳排放的主要領域之一。在您看來，交通運輸如何將降低碳排放與控制大氣污染協同推進以貢獻我國2060碳中和目標的實現？

A：氣候變化是人類面臨的全球性問題之一。交通運輸作為我國二氧化碳以及常規污染物排放最重要的排放源之一，應當率先負起碳減排以及污染排放控制的責任。交通運輸之所以重要，是因為交通運輸作為全民性的日常活動，排放個體基數多，運輸工具個體差異大，活動范圍廣，數據統計難，且與人民生活息息相關。

交通部門實現碳排放與控制大氣污染的核心舉措其實還是上面所說的：系統、技術、能源和行為。舉個例子，交通運輸部門的航運、航空涉及到跨國運輸的問題，如何實現國家自主減排，認定國家責任，這在國際上都是一個難題。一方面是我們自己主動減排，另一方面通過基礎科學研究，推進國際規則的構建，在全球化背景下形成良好的國家合作減排機制。

在能源方面，一是提高能源本身的質量，二是改善能源利用的方式。想要達到碳減排，我們要使用全生命周期碳排放更低的能源，甚至說整套能源利用體系的建設和運轉都是低碳或者零碳的;而要控制大氣污染，我們要使用更清潔的、高質量的能源，并保證能源使用以及排放過程的清潔。

目前，在具體措施方面我們已經有很多“必要”選擇，要達到碳減排與污染控制的目標，交通運輸方面要做到：推進老舊交通工具的淘汰，嚴格查處機動車及船舶的超標排放行為;加快能源結構轉型升級，大力推廣清潔能源，如乙醇汽油、生物質柴油，降低化石燃料在能源結構中所占的份額;重視基礎設施的建設普及和新能源車的研究投入，鼓勵生產新能源汽車，從需求上加快能源結構的轉變;改善貨運結構，大力推進“公轉鐵”和鐵路專用線建設進程，促進貨運量向排放更低的軌道交通流動;加強非道路移動源污染防治，推進非道路移動機械調查登記工作，逐步實現對高排放非道路移動機械的淘汰工作，等等。

將迎來新能源汽車市場的春天

Q：推廣新能源汽車，是降低交通排放帶來的大氣污染的有效途徑，也是大勢所趨。您如何看待2021年新能源汽車市場發展面臨的機遇和挑戰？

A：可以說，從目前情況來看，新能源汽車市場發展所面臨的機遇大于挑戰。

2020年，在新冠肺炎疫情重創全球經濟、市場競爭日趨激烈的環境下，我國新能源汽車產銷均創歷史新高，主要是因為政府出臺了一系列舉措：新能源汽車推廣應用財政補貼政策、穩定和擴大汽車消費若干措施、開展新能源汽車下鄉活動、新能源汽車生產企業及產品準入新規、《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》等。

在我看來，2021年的政策在注重順應市場化趨勢、穩定和擴大汽車消費的同時，會更鼓勵多樣化的發展，強調技術創新和強化質量安全監管。今年新能源汽車市場的最大機遇就是需求將增大。國家提出，要釋放汽車消費潛力，主要是通過鼓勵有關城市優化限購措施，增加號牌指標投放以及開展新一輪汽車下鄉和以舊換新，并通過改善汽車使用條件，如加強停車場、充電樁等設施建設，鼓勵充電樁運營企業適當下調充電服務費等措施，來降低居民購買電動車的門檻。目前，電動車的技術相對而言已經比較成熟，續航里程和充電時間都在不斷增加，相信政策上的鼓勵和支持能夠進一步拉高國內需求，迎來新能源汽車市場的春天。

盡管如此，新能源汽車的普及還面臨著很多阻力。一是產業鏈供應鏈自主可控能力還比較欠缺，產業鏈韌性和競爭力相比起國外企業還有一定差距;二是基礎設施體系不夠完善，充電樁“進小區難”等一系列問題從根本上限制了充電便利性，同時也限制了居民對電動車的選擇;三是推廣應用力度還比較有限，限于經濟預算和工作難度等方面，電動車目前還處于試點普及階段，雖取得了一定成效，但其成果并不是特別顯著，各地落實的政策也還亟待改進。

當然，目前公共領域車輛電動化行動推進得還是比較好的，如何針對使用環節出臺更多優惠政策，進一步拉動私人消費，是接下來的一個工作重心。此外，電動汽車產業還屬于朝陽產業，在加大投資力度的同時，如何加強對項目投資和生產準入管理，遏制盲目投資現象，提高產業集中度，強化質量安全監管，切實提升新能源汽車安全水平，也是需要關注的問題。

Q：交通電氣化事關城市低碳發展、能源結構調整、碳中和目標實現。如何將汽車、能源、交通、城市發展等統籌考慮、多方協同推進，至關重要。您對此有什么看法和推進建議？

A：確實如此，能源、車輛、交通和城市發展互相依存又互相制約，想要對這四者進行完善的統籌規劃和治理的協同推進，就必須要處理好他們之間的關系。

能源的質量和結構決定了車隊的排放和構成，車隊的活動又構成了城市內的交通鏈，交通鏈作為運輸的主體密切聯系著城市各方面的發展，而城市的發展則從經濟層面反作用于能源、車輛和交通活動。交通電氣化的核心是大力發展以電動汽車為核心的清潔交通工具，包括地鐵、城市輕軌、電動公交車、電動汽車，形成適應城市人居環境發展趨勢的可持續交通系統。我國目前的電力結構中清潔電力已經達到了可觀的份額，具有很大的碳減排潛力，推進交通電氣化可以有效改善能源結構，減少私人交通的活動水平，進而降低燃料能源消耗、降低碳排放。

推進交通電氣化，城市層面要推廣電氣化設施的建設，合理布局充電設施點位，構建完善的城市交通電力補給網絡;交通層面要完善城市道路規劃，調整軌道電氣交通和車輛電氣交通的比例，鼓勵人們搭乘公共交通出行;車輛層面要增加對電動汽車的補貼，鼓勵制造商研發生產更多性能更好的電動車，提高消費者對電動汽車的認可和需求，增加電動汽車在車隊中的占有比例;能源層面要進一步提高清潔電力在我國城市電網中的占比，采取清潔電力優先上網、適當補貼等措施。

當然，未來幾年還需要逐步邁進、推動城市電氣化進程。目前電動車的技術已經相對成熟，除了要明確發展方式和出臺一些傾向性政策外，還需要基礎設施建設部門和汽車生產廠商拿出合作共贏的態度。此外，還需要對消費者進行電動汽車相關知識的普及，讓公眾意識到電氣化進程的好處。