上海職住平衡在軌道交通影響下的改變★

陳 弢

(同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，上海 200092)

1 概述

隨著中國(guó)最近20余年的高速城市化，許多大城市憑借規(guī)模效應(yīng)與人口紅利蓬勃發(fā)展，但交通的阻塞和環(huán)境的惡化也隨之而來(lái)。作為應(yīng)對(duì)，這些城市希望通過(guò)城市疏解和建立多中心的城市結(jié)構(gòu)，以公共交通來(lái)應(yīng)對(duì)逐漸惡化的交通擁堵。在北京、上海等一線城市，軌道交通線路建設(shè)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，短短10余年軌道交通線路總長(zhǎng)已經(jīng)達(dá)到世界前列，而二線城市，乃至深受交通阻塞之苦的部分三線城市也上馬了軌道交通項(xiàng)目。但是當(dāng)城市的規(guī)模越來(lái)越大時(shí)，即便軌道交通可以解決擁堵壓力，也難以解決軌道交通本身在通勤高峰期擁擠和通勤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題。另外一個(gè)經(jīng)常被學(xué)者們作為解決城市交通問(wèn)題的方案是職住平衡，如果在相對(duì)較小的范圍里提供足夠的崗位與居住空間，理論上可以讓當(dāng)?shù)鼐用裨诟浇ぷ鞫槐亻L(zhǎng)距離通勤去城市的其他地方工作。然而由于人們居住選擇需求的多樣性，減少通勤距離往往是很多因素中相對(duì)不重要的一個(gè)需求，另一方面部分工作崗位由于市場(chǎng)等原因只集中在城市CBD區(qū)域，但這些工作崗位的雇員很難負(fù)擔(dān)得起這個(gè)區(qū)域的住房，因此城市發(fā)展中推行職住平衡在實(shí)踐中困難重重。

兩種方案均有一定的短板，且在一定程度上互斥[1]，但如果綜合二者，將軌道交通看作有限的連接工作崗位與居住地的快捷通道，從而將可接受的通勤時(shí)間內(nèi)(例如20 min)可到達(dá)的軌道沿線站點(diǎn)的工作崗位與工作人口視為職住平衡的一個(gè)整體進(jìn)行建設(shè)。從這個(gè)角度進(jìn)行規(guī)劃，一方面可以有效降低工作崗位與工作人口分布差異化帶來(lái)的通勤難度，另一方面如果能有效減少長(zhǎng)距離軌道通勤人數(shù)，軌道通勤的擁擠壓力也會(huì)大幅度降低。本次研究試圖從這個(gè)視角研究上海市軌道站點(diǎn)及其所在區(qū)域以不同軌道距離為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)職住平衡的建設(shè)情況。誠(chéng)然，區(qū)域的職住平衡建設(shè)不一定能帶來(lái)區(qū)域的職住平衡，因?yàn)榫用癫灰欢〞?huì)按照規(guī)劃的期望去購(gòu)買(mǎi)住房或者求職，但是如果這個(gè)區(qū)域沒(méi)有職住平衡建設(shè)，卻一定不會(huì)有職住平衡。

2 研究綜述

對(duì)交通、土地的研究是解決職住分離的基礎(chǔ)，因此是研究的起點(diǎn)。Newman[2]指出隨著土地利用強(qiáng)度的增加，特別是在功能復(fù)合的區(qū)域的增加會(huì)減少出行的平均時(shí)間。由于這種強(qiáng)度帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，城市必然會(huì)出現(xiàn)集中現(xiàn)象，但Henderson等[3]指出在交通模式一定的情況之下，單中心城市會(huì)隨著交通擁擠的增加和中心地價(jià)的提升，迫使居民和企業(yè)搬出原有的市中心，同時(shí)遠(yuǎn)離城市中心的部分條件較好的地區(qū)逐漸發(fā)展，從而形成越來(lái)越多的副中心，共同構(gòu)成多中心的城市空間結(jié)構(gòu)。這個(gè)進(jìn)程中，首先遷移到副中心的往往是居民，崗位的遷移往往會(huì)晚很多[4],這就導(dǎo)致在一定的時(shí)空范圍內(nèi),市區(qū)與郊區(qū)，甚至郊區(qū)之間也會(huì)有很大的分布差異[5]。這種空間上的分離產(chǎn)生的通勤壓力，令平均通勤距離和時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)。

對(duì)于這種通勤的壓力，最直接的應(yīng)對(duì)方案應(yīng)當(dāng)是降低通勤距離，具體方法就是推進(jìn)城市建設(shè)中的職住平衡。Michael[6]發(fā)現(xiàn)職住平衡對(duì)通勤交通流量有緩解作用，很多學(xué)者也對(duì)職住平衡進(jìn)行了大量研究，從發(fā)現(xiàn)職住平衡好的區(qū)域交通事故率低[7]，到研究不同從業(yè)人員的職住平衡情況[8],也有學(xué)者進(jìn)行大范圍多年職住平衡變化研究[9]。但是很早就有學(xué)者指出，由于決定大眾工作和居住選址的因素太多，試圖從政策角度推行職住平衡可能并不能得到期望的結(jié)果[10]，提高工作人口聚集區(qū)與工作崗位聚集區(qū)的可達(dá)性，也許是比降低通勤距離更有效的辦法[11]。

在很多大型城市，大規(guī)模提升通勤可達(dá)性的期望方案是地鐵系統(tǒng)。Cervero與Day[12]對(duì)中國(guó)大城市的研究就認(rèn)為，TOD的發(fā)展極大的增加了這些迅速發(fā)展的城市外圍地區(qū)的可達(dá)性。蔣海兵等人對(duì)北京的研究發(fā)現(xiàn)，軌道交通可達(dá)性水平從市中心向外逐級(jí)遞減，形成市中心優(yōu)于郊區(qū)的“等時(shí)圈”[13]。這表明通常情況下軌道交通對(duì)市中心的可達(dá)性提升要大于郊區(qū)，不過(guò)對(duì)于地面交通壓力大的城市，軌道交通對(duì)市域可達(dá)性不但有明顯提升還會(huì)令其分布更為均勻[14]。但僅靠地鐵并不能解決所有通勤問(wèn)題，當(dāng)通勤密度分布不均，平均長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，就會(huì)出現(xiàn)局部過(guò)度擁擠，通勤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題，導(dǎo)致對(duì)于這類(lèi)環(huán)境耐受低的人，公共交通相對(duì)私家車(chē)的吸引力降低[15]。兩種方案均有不足，僅僅依靠一個(gè)方案并不能解決職住平衡困難，軌道客流不均衡的問(wèn)題。有學(xué)者進(jìn)行過(guò)軌道交通與職住平衡的交叉研究[16]，但更多的是研究站點(diǎn)區(qū)位與職住平衡的關(guān)聯(lián)，而非軌道交通對(duì)職住的短距離連接。

對(duì)于本次研究的目標(biāo)上海市，也有很多對(duì)通勤和職住特征的研究，有的學(xué)者著重研究整體就業(yè)和人口本身的分布及其演化，發(fā)現(xiàn)以上海市的整體幅員為參照(東西110 km，南北130 km)，平均通勤距離并不長(zhǎng)(8 km～9 km)[17]，使用地鐵的人群平均通勤距離則有12.5 km[18]，新增加外來(lái)人口主要位于近郊并向遠(yuǎn)郊擴(kuò)散[19]。有的學(xué)者將目光放在更小的區(qū)域，發(fā)現(xiàn)在上海金橋，隨著城市外圍開(kāi)發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型，長(zhǎng)距離通勤的比例在增加[20]。還有的學(xué)者將目光放在更具體的工作崗位分布與通勤上，張?zhí)烊籟21]發(fā)現(xiàn)新城的職住特征比較平衡；田金玲等[22]也通過(guò)對(duì)比張江、金橋和陸家嘴案例發(fā)現(xiàn)不同的區(qū)域開(kāi)發(fā)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了不同的職住比和通勤距離。劉賢騰[23]研究了上海市30年間的人口增長(zhǎng)變化，發(fā)現(xiàn)人口密度曲線隨時(shí)間趨于平緩，表明居民克服空間阻力的能力在增強(qiáng)，這也意味著人口會(huì)越來(lái)越分散，職住差異會(huì)越來(lái)越大。作為對(duì)照，對(duì)西安的職住平衡研究發(fā)現(xiàn)，西安的職住平衡比北京上海等大城市好很多，通勤距離較短，通勤能力有一定程度過(guò)剩，但隨著城市進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，“單位大院”模式的解體，職住平衡會(huì)不可逆轉(zhuǎn)的降低[24]。

這些研究對(duì)于職住平衡的效果，軌道交通在TOD中的作用，對(duì)城市通勤局面的影響等方面有了較為成熟的答案，同時(shí)也認(rèn)識(shí)到，如果僅僅從具體地點(diǎn)考慮職住平衡，這種平衡必然會(huì)隨著城市的擴(kuò)張而降低。但如果從動(dòng)態(tài)的角度考慮，引入軌道交通并盡可能保證在可以接受的軌道通勤距離內(nèi)達(dá)到平衡，在實(shí)踐中會(huì)更為現(xiàn)實(shí)，且提升了發(fā)展TOD的重要性。

3 數(shù)據(jù)來(lái)源與研究思路

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

本次研究所用主要數(shù)據(jù)是六普數(shù)據(jù)校正，分布在5 000余個(gè)街道小區(qū)內(nèi)的上海手機(jī)信令數(shù)據(jù)，以及上海軌道交通的站點(diǎn)與線路數(shù)據(jù)。為了研究軌道交通的影響，需要將分布在小區(qū)內(nèi)的工作人口及工作崗位數(shù)據(jù)分配至軌道交通站點(diǎn)上，具體方法是將5 000余個(gè)小區(qū)的工作崗位密度與工作人口密度轉(zhuǎn)換為2 000萬(wàn)像素的柵格數(shù)據(jù)，根據(jù)軌道站點(diǎn)的一定半徑緩沖區(qū)(buffer)捕獲其中的數(shù)據(jù)，得到距站點(diǎn)500 m以內(nèi)的工作崗位或者工作人口，如圖1所示。

3.2 研究思路

當(dāng)“職住平衡”視角被限制在一個(gè)區(qū)域乃至一個(gè)小區(qū)的時(shí)候，必然有大量人選擇不在居住區(qū)工作或者工作區(qū)居住，但如果地鐵附近居民大部分能夠在沿地鐵較短范圍內(nèi)工作，我們也可以認(rèn)為他們?cè)谶@個(gè)范圍內(nèi)達(dá)到了平衡，因?yàn)檫@雖然沒(méi)有去除通勤需求，卻可以把當(dāng)?shù)氐耐ㄇ谙拗圃诟浇瑥亩鴮⑹杏蛲ㄇ诘膲毫刂圃诳梢越邮艿姆秶鷥?nèi)。本次研究首先探索實(shí)現(xiàn)這種職住平衡的前提，即站點(diǎn)附近的職住平衡建設(shè)。實(shí)際研究方法是計(jì)算每個(gè)站點(diǎn)沿軌道一定距離內(nèi)其他站點(diǎn)的周邊工作人口與工作崗位數(shù)據(jù)，以辨別在距離城市中心特定距離上的站點(diǎn)，在多大距離內(nèi)能達(dá)到職住平衡。這個(gè)軌道距離可以取若干個(gè)級(jí)別，12 km，即上海地鐵通勤的平均距離；8 km，即上海通勤的平均距離，還有6 km，即通勤時(shí)間限制在20 min以內(nèi)的理想通勤距離。

4 研究方法與結(jié)果

4.1 研究方法

為了研究一定軌道范圍內(nèi)的職住平衡建設(shè)，首先需要建立上海軌交線路網(wǎng)絡(luò)，將之前使用的地鐵網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)進(jìn)行拓?fù)湫拚_保所有線路和站點(diǎn)都正確連接在一起，然后計(jì)算每個(gè)站點(diǎn)沿地鐵網(wǎng)絡(luò)6 km，8 km與12 km的距離內(nèi)包括的所有站點(diǎn)，將每個(gè)站點(diǎn)相應(yīng)距離內(nèi)所有站點(diǎn)周邊500 m的工作崗位與工作人口信息加總作為站點(diǎn)的職住平衡數(shù)據(jù)。該站點(diǎn)作為出發(fā)點(diǎn)，上述出行距離則是該站點(diǎn)輻射半徑。每個(gè)站點(diǎn)輻射區(qū)域互相重疊很難表現(xiàn)，將其根據(jù)每個(gè)站點(diǎn)輻射區(qū)的大小轉(zhuǎn)換成熱力圖，6 km距離的熱力圖如圖2所示。

可以看出市中心與郊區(qū)站點(diǎn)覆蓋范圍差異巨大，不同的軌道線郊區(qū)段的覆蓋范圍也各不相同，11號(hào)線與16號(hào)線站點(diǎn)覆蓋范圍較大，1號(hào)線和2號(hào)線則相對(duì)較小。覆蓋范圍最大的部分站位于從東北的8號(hào)線和10號(hào)線末端到西南的徐匯區(qū)邊界。市中心區(qū)域覆蓋范圍大既是優(yōu)勢(shì)也是劣勢(shì)，優(yōu)勢(shì)在于將更多站點(diǎn)從各個(gè)方向連接，相比單線連接的郊區(qū)，通勤壓力更為分散。劣勢(shì)在于由于市中心集中的工作崗位分布加上通達(dá)性，導(dǎo)致市中心范圍內(nèi)幾乎不可能有足夠居住空間達(dá)到平衡，終究需要將工作人口安置在近郊，從而產(chǎn)生傳統(tǒng)的市中心——郊區(qū)通勤走廊。由于直接對(duì)照輻射熱力圖差異不夠明顯，我們用8 km與12 km的測(cè)度范圍與6 km的結(jié)果差異進(jìn)行比較，如圖3所示。

6 km～8 km的變化與6 km～12 km的變化進(jìn)行比較可以看出，覆蓋范圍增加比較明顯的區(qū)域是市中心，原本覆蓋范圍大的部分增加的幅度也大。但兩幅圖的變化范圍的比較還可以看出對(duì)于遠(yuǎn)郊，通勤范圍增加只是增加其能覆蓋到的同一條線上的其他站點(diǎn)，而對(duì)于近郊，通勤距離增加會(huì)將其聯(lián)通至市中心，在更長(zhǎng)的尺度上這種聯(lián)通效果更明顯。

在獲取每個(gè)站點(diǎn)對(duì)應(yīng)的工作人口與工作崗位數(shù)據(jù)后，計(jì)算職住平衡，使用公式：

(1)

其中,J，H分別為工作崗位與工作人口，這種方式可以將結(jié)果限制在0～2之間，1為平衡，小于1則是工作崗位多于工作人口，大于1則是工作人口多于工作崗位，避免極端情況下數(shù)據(jù)過(guò)大。

4.2 結(jié)果討論

職住平衡結(jié)果見(jiàn)圖4～圖6。

其中空心圓形、八邊形與六邊形的站點(diǎn)為該站點(diǎn)中心相應(yīng)范圍內(nèi)崗位大于居住的站點(diǎn)，空心四邊形與三角形站點(diǎn)為該站點(diǎn)中心范圍內(nèi)居住大于崗位的站點(diǎn)，黑色五邊形的站點(diǎn)為職住在該圖范圍內(nèi)達(dá)到平衡的站點(diǎn)?？梢钥闯鍪兄行膮^(qū)域由于線路覆蓋面廣，同時(shí)又是工作崗位集中區(qū)域，導(dǎo)致無(wú)論在哪個(gè)距離上，都無(wú)法達(dá)到平衡，始終處于工作崗位大于工作人口的情況，但隨著范圍的增加，其平衡狀況有所改善。而在市中心區(qū)域周邊有一圈隨研究的尺度增加而向外延伸的平衡區(qū)，表明該距離從這個(gè)站點(diǎn)算起郊區(qū)工作人口與市區(qū)工作崗位達(dá)到均衡。在6 km距離上，達(dá)到職住平衡的區(qū)域主要處于內(nèi)環(huán)外緣，而隨著研究區(qū)距離的增加，內(nèi)環(huán)周邊包括了更多內(nèi)環(huán)內(nèi)的工作崗位而變得不平衡，平衡區(qū)域向周邊擴(kuò)展，在12 km距離上平衡站點(diǎn)均處于外環(huán)周邊。

出現(xiàn)一個(gè)環(huán)城平衡圈是這種方法在單中心特征明顯的城市的必然結(jié)果，但并非沒(méi)有價(jià)值?；谝?guī)劃對(duì)城市職住平衡水平的期望，對(duì)應(yīng)的平衡圈的站點(diǎn)是城市職住平衡建設(shè)的重點(diǎn)，是該線路進(jìn)出市中心的核心節(jié)點(diǎn)，圍繞這些站點(diǎn)沿線的建設(shè)，可以對(duì)緩解全市范圍的擁堵起到事半功倍的效果。

但是在郊區(qū)段，不同地鐵線路站點(diǎn)的沿線職住平衡狀況則有比較鮮明的特征。3號(hào)線與16號(hào)線郊區(qū)段在多個(gè)尺度上均有較好的職住平衡，盡管16號(hào)線的情況是居住與崗位均不是很高，但也表明這些區(qū)域在設(shè)計(jì)和建造時(shí)較為均衡的考慮了居住和工作崗位的功能。還有一些區(qū)域，例如11號(hào)線郊區(qū)段，在6 km的尺度上，嘉定新城處于工作崗位多于工作人口的區(qū)間，而花橋方向的末端工作人口遠(yuǎn)多于工作崗位。但到12 km尺度的時(shí)候，整個(gè)區(qū)域都可以算作平衡。與此相反，9號(hào)線郊區(qū)段不管在哪個(gè)尺度，都屬于工作人口多于工作崗位的不平衡狀態(tài)，說(shuō)明松江區(qū)的地鐵線路設(shè)置沒(méi)有很好的考慮為當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)提供服務(wù)，而居住在松江區(qū)的人往往需要更長(zhǎng)的通勤。5號(hào)線末端在閔行區(qū)的部分在較短尺度上能夠達(dá)到平衡，表明該區(qū)域內(nèi)部工作人口與工作崗位較為平衡，到12 km尺度時(shí)卻不再平衡，表明它連接到了(更靠近市中心的)工作人口密集區(qū)域。其他線路，以7號(hào)線和1號(hào)線為典型，會(huì)有一個(gè)職住平衡區(qū)域，比這個(gè)區(qū)域靠近市中心方向工作崗位更多，遠(yuǎn)離市中心方向工作人口更多，隨著平均估計(jì)出行距離的增加，這個(gè)平衡區(qū)域會(huì)向郊區(qū)移動(dòng)。這表明這些區(qū)域隨著與市中心的距離增加，工作崗位迅速減少，工作人口占比越來(lái)越高。

5 討論與總結(jié)

經(jīng)過(guò)對(duì)上海市家庭和工作崗位在地鐵站點(diǎn)周邊的分布特征研究，分析了各個(gè)站點(diǎn)在不同軌道距離上的職住平衡情況，對(duì)于內(nèi)環(huán)區(qū)域站點(diǎn)，從站點(diǎn)沿線6 km～12 km距離都無(wú)法讓職住比達(dá)到平衡，因?yàn)槭兄行木奂舜罅抗ぷ鲘徫?，而且軌道網(wǎng)密集導(dǎo)致大部分市中心站點(diǎn)均在其他站點(diǎn)的范圍內(nèi)，工作人口聚集區(qū)卻遠(yuǎn)在范圍之外的郊區(qū)。當(dāng)職住判定距離為站點(diǎn)沿線6 km的時(shí)候，內(nèi)環(huán)外緣是一個(gè)普遍達(dá)到了職住平衡的區(qū)域，而這個(gè)距離增加的時(shí)候，平衡區(qū)域也會(huì)向外移動(dòng)，到12 km的時(shí)候這個(gè)區(qū)域大致位于外環(huán)以外，這個(gè)位置基本已經(jīng)到各大軌道線郊區(qū)段上。位于這個(gè)平衡帶的站點(diǎn)是該線路連接市中心與郊區(qū)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是附近區(qū)域職住平衡建設(shè)的核心。

不同于工作崗位總量巨大可達(dá)性高導(dǎo)致分布特征同質(zhì)化的市中心，郊區(qū)不同軌道線路的站點(diǎn)沿線職住特征差異較大。3號(hào)線與16號(hào)線的郊區(qū)部分在所有距離均有較好的職住比，說(shuō)明這些線路所在區(qū)域(寶山區(qū)和南匯)崗位與居住區(qū)建設(shè)較為平衡；9號(hào)線在所有距離均工作人口多于工作崗位，說(shuō)明其所在區(qū)域(松江區(qū))地鐵沿線人口增長(zhǎng)與房地產(chǎn)發(fā)展大于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，軌道交通對(duì)產(chǎn)業(yè)區(qū)的支持較差；11號(hào)線在6 km的尺度上，嘉定新城一帶處于工作崗位多于工作人口的區(qū)間，而花橋方向的末端工作人口遠(yuǎn)多于工作崗位。但到12 km尺度的時(shí)候，整個(gè)區(qū)域都可以算作平衡，說(shuō)明嘉定區(qū)雖然沒(méi)有做到傳統(tǒng)意義上的職住平衡，但在遠(yuǎn)小于市域尺度的10余公里范圍內(nèi)可以達(dá)到相對(duì)平衡。這個(gè)方法的意義不僅僅是判斷職住建設(shè)較好與較差的區(qū)域，更重要的是測(cè)試了結(jié)合軌道交通的非連續(xù)區(qū)域職住平衡，在城市規(guī)劃中基于這種思路推廣職住平衡，可以將超大型城市的一部分通勤控制在地鐵沿線若干個(gè)數(shù)千米的區(qū)域內(nèi)，從而有效緩解高峰期的城市交通壓力。此外由于真正影響通勤感受的是時(shí)間而非距離，如果將軌道交通的服務(wù)速度提高，能夠“舒適”的通勤的距離可以放寬，緩解規(guī)劃壓力。