以星航運的“獨”“特”基因

本刊記者 趙 博

與其它班輪公司有所不同，以星航運的運營模式相對特別，因此也制造了許多謎題。

剛剛進入2021年，以星航運（ZIM）就拋出了一個重磅消息，稱公司已向美國證券交易委員會提交文件，準備在紐約證券交易所進行首次公開募股（IPO），以落實醞釀已久的上市計劃。

成功上市似無障礙

據有關媒體披露，以星航運的最大股東為伊丹·奧弗（Idan Ofer）控制的Kenon Holdings公司（當前持有32%股份），第二和第三股東則是德意志銀行和希臘船東達那俄斯公司（Danaos），兩者分別占股16.7%和10.2%。

如果以星航運成功登陸紐約證券交易所，將是最近五年來首家成功在美國進行IPO的航運企業。根據招股說明書草案，以星航運所籌資金將用于公司的長期發展戰略，其中包括投資船舶、集裝箱及數字化布局，在夯實資本結構、提高財務靈活性的同時，還將用于償還部分債務?！拔覀兪且患胰蛐缘妮p資產班輪公司，在小眾市場占據領導地位，我們相信在這些市場擁有的獨特競爭優勢將使公司能夠最大化地實現市場地位和盈利能力。”以星航運在提交的招股說明書草案中如此定位。

多位證券行業分析人士指出，2020年，航運市場受諸多因素困擾而顯得有些低迷，集裝箱運輸領域卻出現“繁榮”，尤其是在遠東-西北歐航線市場和跨太平洋航線市場。以星航運最近幾個季度的收益非?？捎^，2020年第三季度，該公司凈利潤達1.444億美元，較前一年同期增長逾28倍，調整后的稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為2.621億美元，創歷史最高，營收10.125億美元，更是過去八年中的極值。廣州國際航運研究中心國際航運市場研究員孫濤濤劃出重點，她強調：“據Alphaliner統計，以星航運目前有約52%的運力被部署于跨太平洋航線（周運力約為21369TEU），遠超行業在這條航線上的運力投放均值（19%），在美上市之后，以星航運將為美國投資者提供更多的接觸跨太平洋航線市場的機會。而鑒于跨太平洋航線上的貿易增量，當前，也是以星航運登陸美國資本市場的一個絕佳時機。投資者看到了一個有盈利能力的‘新目標’，而以星航運也能從中獲得更多的營運資本，這是一個雙方都滿意的結果?！?/p>

自2004年實施私有化以來，以星航運曾多次嘗試IPO（如2008年、2011年和2014年），但均因公司業績不佳而未能成功。2020年，新冠疫情在全球爆發，業界起初對集裝箱運輸市場持極度悲觀態度，但事態出現反轉，大部分班輪公司獲得盈利，以星航運更是通過非常漂亮的財務報表展示出其強大的運營能力。

以星航運在最近幾個季度取得大幅度盈利的原因需要被重點觀察。從宏觀角度來看，市場盈利空間隨著運輸成本的降低而升高，一段時期內的租船費用和燃料價格也讓運費有了上漲空間。從微觀角度分析，以星航運不傾向于造船，旗下運力幾乎全為租賃船舶，當市場有大量集裝箱船存在時，它能夠降低租船費率。

以星航運在其招股說明書中預測，公司2020年第四季度凈利潤為3.42億～3.67億美元，全年凈利潤達5億～5.25億美元，調整后息稅前利潤預計為7.03億～7.33億美元，幾乎是2019年息稅前利潤的五倍。不出意外的話，ZIM（股票代碼）將很快出現在紐約證券交易所交易大廳的電子屏幕上。

從全球承運到區域市場

以星航運是一家總部位于海法的以色列班輪公司，成立于1945年。不過據公開資料顯示，直至1947年，以星航運才購入了第一艘貨輪，且最初任務是將流落的猶太難民接回以色列。沒過多久，以星航運開始大幅度提高運輸能力，在1953年買入36艘大型貨船，到20世紀60年代初，公司的遠洋業務已經頗有名氣。20世紀70年代初期，以星航運做出重大決策，調整公司發展方向以適應班輪運輸，并從意大利和德國訂造了6艘集裝箱船，此后，這家以色列公司著力拓展集裝箱運輸市場，相繼開辟遠東航線、歐洲航線和北美航線。自那時開始，以星航運逐漸鋪開了全球運輸網絡。

不過，隨著各家班輪公司之間的競爭愈演愈烈，承運人更加追求大型船舶的規模效應，與此同時，航運聯盟模式逐漸興起，運輸市場格局基本成型。2008年國際金融危機爆發后，航運業走進低谷，以星航運也因其在不正確的年份（2007年）訂造了約20億美元的運力而顯得不堪重負。2009年，以星航運繼前一年虧損1.99億美元之后再現赤字（全年虧損3.32億美元），幾乎宣告財政破產，所幸的是，以色列集團（Israel Corp）注資4.5億美元進行馳援。

在此之后，以星航運平穩經營，盡管品牌價值依舊，但在很長一段時間內始終在全球運力排行榜第二十位的位置徘徊。2014年，以星航運決定進行債務重組和戰略調整，探索新的服務模式，謀求未來發展。時任以星航運副總裁Nissim Yochai在接受采訪時表示：“遠東-西北歐航線是一個能讓大型船舶發揮優勢的市場，該航線的主流運力已經是14000～18000TEU型船了，而我們只有10000TEU型船，因此很難在這條航線市場與大型班輪公司展開公平競爭?！碑敃r，由于以星航運沒有能力實施大型船訂造計劃，黯然退出了遠東-西北歐航線市場。以星航運在聲明中表示：“新的規劃將給公司帶來穩定的資金實力以抵御各種挑戰和不斷變化的航運市場。相信‘新以星’會踏上新的發展道路，最大程度地從戰略轉型中受益，而新的架構和戰略也會長遠地支撐以星航運發展，依托大幅改善的財務狀況和成本結構，未來數年，以星航運的盈利大增可期?！?/p>

孫濤濤說：“以星航運希望轉變運營理念，扮演全球領先的細分市場承運人角色，當然，它最終成功地從全球承運人轉型為區域承運人，為全球客戶提供特色化明顯的服務。我們現在也看到，以星航運當初的預判是正確的?！痹趯O濤濤看來，以星航運的發展歷史不可以被單純看作為“由大變小”，它更像是一種適應集裝箱運輸市場發展的演變?！爱敃r，非聯盟班輪公司在全球東西向主干航線市場中的生存空間被極度擠壓，以星航運選擇將區域市場作為發展重點，以求在聯盟之外尋找合適角色，即集中運力專注于自己的優勢區域，通過牢固的客戶關系來保持較大的市場份額?？梢哉f，放棄短板的決定避免了以星航運成為集裝箱運輸市場中的又一個犧牲者?！?/p>

獲益源于獨特運營

截至2021年1月22日，以星航運在全球運力排行榜中位列第十的位置。需要指出的是，這并不是說以星航運在短短五年之內實現了運力大規模增長——據Alphaliner統計，該公司目前在役運力約為37.9萬TEU，僅較2016年增長了2.7萬TEU左右——而排名迅速上升，實際在于最近幾年發生在集裝箱運輸市場中的幾次重大并購/合并或破產，如馬士基航運收購漢堡南美、赫伯羅特收購阿拉伯輪船、中遠海運集運的出現和其對東方海外的收購、日本三家航企（商船三井、日本郵船和川崎汽船）合并集裝箱運輸業務，以及美國總統輪船旗下運力為達飛輪船所有、韓進海運突然宣告破產。

當然，以星航運能在如此激烈的競爭中保持存在，本來就已說明它的運營能力，而這種能力產生也在其經營方式的相對特別。孫濤濤直言，以星航運保持高度獨立性的做法，可以助其對市場需求做出更快反應，它不加入聯盟，是想將此變為一個賣點，在獨立中獲益?！暗?，‘單兵作戰’的時代已經過去，艙位共享可以進一步地降低運營成本。以星航運看到了與航運聯盟合作的優勢，且在大環境下，它亦無法做到完全孤立，因此，必須適應航運新形勢。雖然不參與任何聯盟，但以星航運在每一個細分航線市場上都找了不同的合作伙伴，并且延續公司的‘不結盟’戰略。在保持一定獨立性同時也參與合作，這是獲得更大港口覆蓋率和船期可靠性的保障，降低了運營成本，提高了運營效率，從而極大地滿足了客戶體驗和需求。”

不論在2M、OCEAN Alliance、THE Alliance還是CKYHE、G6和O3時代，以星航運均存在于聯盟格局之外，盡管它曾以各種形式與不同聯盟進行船舶共享協議（VSA），但獨立運營商的身份仍是確定的。如以星航運與G6運營的NP1、NP2和NP3航線合作，又如推出ZGC和ZGX航線（當時，分別投入10艘6500TEU型 船 和10艘4500TEU型船）吸引2M在跨太平洋航線上的運力參與。以星航運雖然未將運力部署于任何一家航運聯盟，但通過船舶共享/艙位互換，足以保證以星航運在當時航運聯盟不確定的時候保持運營或收入的穩定。

“這種方式保證了以星航運的靈活性。”孫濤濤說，作為一家專注于區域航線市場的獨立承運人，以星航運在地中海區域航線市場和跨太平洋航線市場鋪設了高效的服務網絡，為顧客提供穩定運輸，“不僅益于其強化地位，似乎還有助于保證與不同航運聯盟成員之間良好的合作關系。”雖然有傳聞認為不屬于任何一家航運聯盟的以星航運遲早會被吸納，但其將進行IPO的消息一出，直接回擊了這種揣測。

另外需要重點關注的是，以星航運還屬于一家‘輕資產’班輪公司，這種本質也為其帶來了更多收益。據Alphaliner統計，截至2021年1月22日，以星航運共計運營88艘集裝箱船（合計運力379981TEU），在這些運力中，有86艘集裝箱船為租賃運力（合計運力373855TEU），這意味其自營運力僅為2艘（合計運力6126TEU）?？梢钥闯?，以星航運是一家以租賃運力為主的航運企業，相比于其它班輪公司而言，這種特有的形象可能會帶來意想不到的優勢。孫濤濤分析認為，以星航運的自有運力僅占其運營總運力的1.61%，而在全球100大班輪公司中，除了沒有自營船舶的班輪公司外，其它班輪公司的這一比例均比以星航運高許多。從某種維度上看，和其它班輪公司相比，以星航運獨特的自營/租賃策略或將使其在保證有競爭力的運力同時，也可以具備更多的靈活性。

以星航運招股說明書草案顯示，2020年10月1日 至2021年1月19日，公司新增租船26艘，其中16艘被投放于亞洲區內航線，4艘被部署于跨太平洋航線，3艘被用于跨大西洋歐洲航線市場。可以發現，以星航運將更多運力置于收益可觀的亞洲區域航線（從萬海航運的收益可看出）和跨太平洋航線（從這條航線市場的貨量可看出）。盡管不能判斷以星航運的未來收支（因這兩條航線的貨運收益取決于市場走向和運力飽和度），但具備“輕資產”因素的以星航運也許可以平衡配比，較快地在供需達到平衡點時分配運力，畢竟，這家以色列班輪公司幾乎沒有任何一艘為特定航線而特別定制的運力。

雖然“輕資產”模式能讓企業關注自身價值，有利于提升核心競爭力，提升品牌附加值。不過也有投資者認為，對于這樣傳統行業而言，“輕資產”邏輯是否能夠吸引投資者的興趣還有待觀察，畢竟，資產密集型的航運企業（如傳統船東或全球承運人）才是資本市場的關注重點，而大量“似有卻無”的租賃資產則讓投資人處處謹慎?！斑@是一個問題。盡管現階段的跨太平洋航線市場運價指數及貨量有顯著提升，但船舶租金也在飆升，如果班輪公司能夠擁有自有船舶，其所擔運輸成本要或遠小于租賃運力的運輸成本。如今，絕大多數班輪公司都以自有運力和租賃運力來組合船隊，就是為了應對特殊時期的市場波動?！?/p>

但不要忘記以星航運的“獨特性”，換句話說，以星航運具備的強大運營能力和經營思路或許可以“破題”。2020年10月份，以星航運在其官網公布與阿里巴巴公司合作開展海運跨境電商服務，達成“船東運力直采服務”戰略合作協議框架，為廣大賣家提供海運產品與服務，以提升阿里巴巴公司的國際站賣家物流服務體驗。以星航運借其覆蓋全球的航線網絡及高質量的客戶服務、產品支持和系統優化，為國際賣家和買家提供了穩定、高效和可視化的全球物流配送專屬服務?！叭绻孕呛竭\成功上市，不僅需要探索長期租賃運力的安排，還需要給投資者展示其解決跨境物流方面問題的能力，敢于為跨境電商單獨開辟創新的服務、配備專門的客服團隊是一種與時俱進，也是應對未來市場發展的新措施。所以說，以星航運正在適應集裝箱運輸市場發展的演變?！睂O濤濤說。