生物LNG比氫、氨燃料更具商業競爭力
——專訪SEA-LNG組織主席Peter Keller

本刊記者 薛龍玉

2020年底，旨在推廣船 用LNG燃 料市場應用的多部門產業聯盟SEALNG與歐洲沼氣協會（EBA）、歐洲天然氣基礎設施協會（GIE）、天然氣與生物沼氣車輛協會（NGVA歐洲）聯合發布了一份名為《生物LNG在運輸業的應用——讓氣候中和成為現實》的研究報告。該報告利用最新的數據和事實說明了使用生物LNG對航運業脫碳大有裨益。為進一步了解生物LNG在全球范圍的生產和供應情況，以及它們用作船舶燃料時的碳減排潛力和競爭優勢，本刊特別專訪了SEA-LNG組織主席Peter Keller先生。

記者：生物LNG與常規LNG有哪些區別，它們在減排方面的優勢主要體現在哪些方面？

Peter Keller：我們需要注意的是，生物LNG的化學式與LNG完全相同，只是前者不像后一種化石燃料那樣含有大量重質烴類產物。生物LNG是純粹的液化甲烷，因此，它們只會產生局部排放，而且僅與應用在LNG雙燃料發動機技術中的少量引燃燃料的燃燒有關。

通過現有的各種轉化技術，任何類型的生物質都可以用來生產生物LNG。我們委托荷蘭研究咨詢機構CE Delft專門開展了一項研究，確定了四種關鍵的可持續生物質資源，它們分別是：僅為能源利用而種植的農作物、農業殘留物、林業產品及殘留物、水生生物質。

生物LNG是一種零溫室氣體排放的燃料，因為它們是自然碳循環的產物。生物LNG有一個經常被人們忽視的優勢——它們是由生活垃圾和農業廢料生產而來，可以捕獲那些原本會被釋放到大氣中的甲烷，因此這種燃料不僅不會產生溫室氣體，而且還具有實現負排放的潛力。

生物LNG的絕妙之處還在于，作為drop-in fuel（添加類燃料，也被稱為即用型燃料）在LNG動力船上應用時，它們可以起到立即減少排放的效果，并且為海事行業繪制了一條通往清潔、零碳未來的清晰路徑。

記者：據研究報告稱，生物LNG目前主要作為添加類燃料使用，請問當前其應用狀況如何？與LNG燃料混合使用時，其穩定性和安全性如何？

Peter Keller：目前已有不少令人振奮的項目突顯了生物LNG用作船舶燃料的可行性。例如，2020年11月，法國能源巨頭道達爾在荷蘭鹿特丹港完成了迄今為止世界上最大的LNG燃料加注作業，向達飛輪船旗下的集裝箱船“雅克·薩德”號（Jacques Saade）供應了17300立方米的LNG，其中13%是生物LNG。更廣泛地來看，生物LNG在歐洲西北部的多個港口都已經成功實現了商用。

安全是海運行業的重中之重。生物LNG與普通LNG一樣易于運輸，對海洋環境造成的風險最低，易燃范圍小，并且無毒。針對LNG的有效安全操作法規、標準和指南非常普遍，而且LNG在世界各地已有50年的運輸歷史，在海上或港口都未發生過任何安全事故。

LNG可以幫助海運業實現碳中和，而由可再生能源制成的生物LNG可以推動行業實現凈零排放。生物LNG可在現有的LNG船隊上應用，船舶僅需少量或完全無需改動，并且可以使用現有的LNG基礎設施運輸、儲存以及在港口加注，這一點與目前正在討論中的其他替代燃料截然不同，例如氨和氫，后者需要在供應、運輸和加注基礎設施上進行大量投資。

記者：IMO已通過新的短期減排措施，生物LNG能否滿足相關法規要求？

Peter Keller：SEA-LNG對國際海事組織為實現2030年碳減排目標所制定的短期措施表示歡迎。我們很清楚，如果要在2050年之前實現所需程度的脫碳，航運業現在就需要開始實施相應的政策。近期，IMO海上環境保護委員會（MEPC）第75屆會議批準了包括技術能效指數（EEXI）要求和營運碳強度評級機制（CII Rating）在內的船舶短期減排措施，不過生物LNG以及氨和氫等合成燃料都尚未被正式確認為能對該措施有所貢獻的解決方案。

結合船舶設計和技術措施的不斷發展進步，LNG可以幫助航運業實現IMO 2030減排目標。生物LNG已經可以實現商用，由可再生電力生產而來的合成LNG目前也正在試行中，它們為航運業實現IMO 2050減排目標提供了一條清晰的路徑，最終可以促使行業徹底脫碳。

以燃料在船上的整個使用過程（tank-to-wake）來衡量，生物LNG（最初以添加類燃料的形式使用）與化石LNG相比在燃燒循環中幾乎可減少約100%的排放，如果按照全生命周期來算（well-towake），還有可能進一步減少排放，具體取決于生物LNG的生產來源。

此外，生物LNG不僅可以促使海運業實現短期減排，而且還有助于達成IMO 2050年減排目標，即使未來面臨更加嚴格的區域減排法規，該行業也能夠經得起考驗。

記者：行業中有很多人認為LNG是實現航運業零碳轉型的過渡燃料，您如何看待這一觀點？未來，LNG以及生物LNG是否還能在脫碳方面發揮長期作用？

Peter Keller：LNG是 目 前 唯一一種在商業應用和操作層面上都可行，并且能夠同時減少區域排放和溫室氣體排放的船舶燃料。能效設計指數(EEDI)要求可以促進船舶設計改進，與之相結合，LNG就可以實現IMO 2030新造船舶的脫碳目標。而生物LNG以及合成LNG可以幫助行業進一步實現IMO 2050溫室氣體減排目標并最終推動行業徹底脫碳。

船用LNG燃料的投資前景非常明朗，我們委托Ospina進行的案例研究顯示，以保守的10年期限來計算，VLCC、VLOC以及PCTC（汽車運輸船）都能通過投資LNG在凈現值(NPV)上獲得豐厚的回報。

特別是當前企業面臨的ESG（環境、社會和治理）承諾愈加緊迫，因而綠色融資越來越得到大家的重視。根據我們對“波塞冬原則”融資標準的最新分析，選擇使用LNG燃料的船舶資產可以享受長達八年的排放合規，從而獲得比傳統船舶燃料更勝一籌的融資。如果使用能夠進一步減少排放的燃料選項，例如生物LNG，這個時間還可以進一步延長。

此外，我們最近還委托CE Delft開展了一項研究，經分析得出結論：生物LNG相對于其他低碳和零碳燃料，例如綠色氫和氨，可能更具商業競爭力。相比于這些燃料，生物LNG具有明顯的商業優勢，因為現有的LNG基礎設施亦可用于運輸和加注生物LNG。

記者：對于加快推廣生物LNG在航運業的應用，您有何想法和建議？

Peter Keller：新冠疫情令我們更加清晰地認識到跨界合作的重要性，各國政府和所有利益相關方都希望能通力協作并取得成果。我們必須在此基礎上進一步加深合作，確保生物LNG順利投入應用。然而，無論在何種情況下，要實現生物LNG的多重效益，都需要在能源、運輸、農業、環境和廢棄物管理等多個領域協調決策，以謀求成功。

若從一種更廣闊的格局出發，至關重要的一點是要在全生命周期框架中采取基于目標的、技術中立的方法來確保在各類不同的移動出行解決方案之間創建一個真正的公平競爭環境。如果沒有全生命周期基準和公認的參數，我們就無法確定正在進行的對潛在排放解決方案的氣候影響評估是否準確。

從根本上來看，我們必須設法推廣一種已知具有安全保障、可大規模應用并且能夠立即減少溫室氣體排放的燃料。我們下一步應該采取的行動已經很明確了，海運業需要繼續在全球范圍內加大LNG加注基礎設施的開發力度，這類基礎設施無需進行任何重大改造即可輕松地適用于生物LNG。海運業現在投資LNG燃料就可以為向生物LNG過渡打造所需的基礎設施，借此也提供了一條清晰、清潔的減排路徑。接下來，合成LNG的應用也會水到渠成。

記者：目前全球范圍內生物LNG的生產情況如何，是否能滿足可持續的要求?其供應能否滿足航運業的燃料需求？

Peter Keller：毫無疑問，全球范圍內的生物LNG生產還將持續擴張。到2030年，歐盟生物LNG的產量將增加十倍，屆時全球生物LNG的產量也將急劇增長。

據國際能源署(IEA)的一項研究顯示，沼氣和/或生物甲烷（即生物LNG的基本成分）在世界各地都有很大的生產空間。在2040年之前的這段時間，用于生產沼氣和/或生物甲烷的生物質原材料供應量將增長40%。

此外，據估計，生物LNG的可持續全球供應有可能會遠遠超過未來全球運輸船隊的總體能源需求。最近由CE Delft為我們開展的一項研究指出，生物LNG在本世紀30年代即可實現大規模供應，可為海運行業提供一種安全、規?；⑶夷軌蛄⒓礈p少溫室氣體排放的替代燃料選項。

記者：新的一年里，SEA-LNG組織將重點聚焦哪些工作？是否會開展新的項目與合作？

Peter Keller：2021年，SEALNG將開展一系列令人振奮的項目，并重新審視我們的權威性研究，包括來自發動機制造商的最新數據，例如對甲烷逃逸的研究，以及對其他替代船用燃料的全生命周期溫室氣體排放的分析。此外，我們還將努力探索更多有關各類船舶的投資案例研究，以期為行業帶來更多LNG適合用作船舶燃料的證明。

我們將繼續推出基于事實的有關LNG用作船舶燃料的潛力的信息，2021年將成為LNG另一個重要的年份。我們想告訴海運界的是，你們已經具備了可以減少溫室氣體排放同時改善空氣質量的燃料選擇，使用生物LNG和合成LNG可以為通往2050碳中和未來鋪平一條清晰且可持續的道路。