節能減排

Executive Editor-In-Chief執行主編

前段時間我們去深圳比亞迪總部試駕了全新一代的DMi混動系統車型，更早些時候，還去保定長城的測試場試駕了長城DHT混動系統車型，而2021年，日產和本田也即將推出全新的混動系統e-Power和e：HEV混動系統，在可以預見的未來，混動將會是全新的主題，而混動系統曾經經歷過弱混、強混的階段，如今插電式混動系統將會是下一個主流混動形式，而他們的特點就是能耗極低，以我們試駕過的比亞迪混動系統為例，在饋電狀態下（25%電量），其油耗水平低至3L/100km以下，而未來即將推出的以上各家混動系統，相信油耗水平都在這個程度左右。

混動車型，或者說插電式混動車型將會成為經濟型小型車的標準配置，也是最優選擇，純電動車目前來看仍然面臨成本較高的問題，對于經濟型小車來說并不是最優的選擇，電池、電機、電控的成本仍然較高，充電便利性也不夠充分友好，插電式混動車型則沒有這方面的困擾，尤其是增程式混動，沒有里程焦慮，內燃機參與或者不參與驅動，電驅動是動力的主要來源，內燃機始終工作在一個高效率區間，內燃機作為發電機為電池充電，因此電能不必人工頻繁補充，當然也可以根據自己的實際情況始終使用電能，對于車輛來說最大的好處就是可以減少電池的攜帶數量，減少純電續航里程，進而降低成本。

也許有人說讓內燃機為電池充電，再用電池給電機供電驅動車輛這樣是否多此一舉，從表面來看的確如此，而實際上當我們了解發動機和變速箱的構造便會明白，發動機的輸出并不能直接驅動車輛，這中間還需要變速器來調節輸出效率，但即使如此，效率仍然很難做到最佳，發動機作為發電機為電池充電的負載相比驅動車輛行駛要低不少，更低的負載帶來更高的效率，電池獲得電能直接驅動電機讓車輛行駛的效率，尤其是車輛低速和初始行駛狀態相比普通的內燃機還是高不少。而高速行駛時候，內燃機的效率比電動機高的時候，系統也可以切換回內燃機直接驅動。混動系統的核心理念就是效率最大化，也許動力提升沒有性能車那樣痛快，但經濟型車的本職工作就是讓我們的用車成本更低。

對于個人用戶而言，低能耗且價格低廉實惠的車是好車，而從宏觀層面來看，我們的目的終究是為了節能減排，降低能耗，國家政策向新能源車傾斜，其核心指導思想也是節能減排，但為了滿足足夠的續航里程，純電動車大量的電池堆積在產品周期結束之后也會造成大量污染，減少電池堆積從某種意義上來說也是降低未來的潛在污染。因此2021的新趨勢就是插電式混動系統重回熱門，正式走入萬千百姓家。