廣州道路交通規(guī)劃與城市發(fā)展的關系分析
——以西華路和東華路的變遷為例

李絲絳

（華南理工大學建筑學院，廣東廣州510641）

1 廣州交通發(fā)展概況

廣州自古就是我國的貿(mào)易重地，其經(jīng)濟水平自古領先于其他多數(shù)城市，交通發(fā)展也是如此。近年來，廣州作為沿海通商口岸，經(jīng)濟飛速發(fā)展，交通隨之變得發(fā)達，目前是我國華南地區(qū)最重要的交通樞紐之一。

1.1 廣州鐵路

廣州的鐵路歷史最早始于清末，主要圍繞廣州最早興建的三條鐵路展開，即廣三鐵路、粵漢鐵路和廣九鐵路。

廣三鐵路、廣九鐵路華段和粵漢鐵路廣東段都在清末開始建設。其中，廣三鐵路是廣東省內(nèi)第一條通車的鐵路線路，全長183 公里，連通了廣州、佛山、三水等商貿(mào)重地。廣三鐵路里程短，但客貨運輸十分繁盛，效益頗豐，是廣州通向粵西、粵北的主要通道。

1907年，由廣州至香港九龍的廣九鐵路開始修建。該鐵路全長183 公里，于1911年全線貫通。粵漢鐵路于1900年開始修建，1936年才全線通車。至此廣州鐵路呈現(xiàn)聯(lián)通北方武漢、南方香港、西邊佛山的T型格局[1]。

中華人民共和國成立后，廣州鐵路除修復被破壞的鐵路外，又陸續(xù)修建了多條其他線路作為對三條干線的補充，對促進廣東省的經(jīng)濟發(fā)展起到重要作用。

1.2 廣州公路

西漢時，番禺設立關市時，就已經(jīng)以番禺為中心形成一定規(guī)模的交通網(wǎng)絡。至晚清時期，廣州開始出現(xiàn)現(xiàn)代馬路。清政府管轄下廣州城內(nèi)的第一條現(xiàn)代馬路在長堤，由張之洞策劃，是廣州近代化市政建設的一次試驗。

1912年—1949年間，廣州城市建設有了較大的進展，其最大特點是改造舊城市和建設新城區(qū)。為了擴大廣州城域，政府決定拆除舊城墻改為馬路，以利城內(nèi)外交通，廣州的現(xiàn)代馬路由此開始大量出現(xiàn)。同一時期，市政公所、工務局等機構先后成立，廣州的公路街道被拓寬，路面結構由土泥路改為花砂路瀝青路面，公路建設也逐漸標準化。

中華人民共和國成立后，廣州先搶修破爛道路，后逐步改善公共交通道路。廣州進行了馬路擴建和設置高架橋，建成了中國內(nèi)地第一條高架路——人民南高架。此后，廣州逐步建立以公共交通為主體，快速軌道交通為骨干，各種交通方式相結合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運輸體系。目前，廣州的城市道路已基本形成了1 個內(nèi)環(huán)、2 條高速、12 條城市主干道和10 條對外道路為主體的城市道路交通網(wǎng)絡系統(tǒng)[2]。

1.3 市內(nèi)交通

古代廣州城內(nèi)道路主要通行牛車、馬車、轎子等以動物和人力為動力的原始交通工具。民國時期，廣州逐漸開始出現(xiàn)人力車、機動三輪車、汽車、電車等交通工具。據(jù)廣州市統(tǒng)計，1949年之前，市區(qū)公共交通工具有公共汽車211 輛，營運線路16 條，共長147 公里，年客運量2990 萬人次[3]。

20世紀50 至80年代，廣州市內(nèi)公共交通先后經(jīng)歷了以人力三輪車、機動三輪車、無軌電車為主要交通工具的幾個歷史時期。同時，廣州也是全國最先將電車發(fā)展為公共交通工具的城市。改革開放后，廣州城市公共交通快速發(fā)展，形成了公共汽車、出租小汽車和公共小巴、中巴與出租小巴組成的多層次城市公共交通體系。同時，廣州水系發(fā)達，擁有獨特的水上交通方式。但隨著現(xiàn)代公路體系的發(fā)展，民用的水上交通逐漸消失。

2 歷史上的西華路與東華路

東山與西關是廣州發(fā)展歷史上不可忽視的兩極。西關屬于現(xiàn)在廣州的荔灣區(qū)，東山位于現(xiàn)在廣州的越秀區(qū)。在西關與東山各自范圍內(nèi)，有兩條路的名稱相似，即“東華路”和“西華路”。西華路在廣州明城墻外西北方，東華路在明城墻東南方。可以說，西華路與東華路是西關和東山的重要地標之一。

2.1 西華路的繁盛興衰

西華路位于中國廣州市荔灣區(qū)，是一條呈東西走向的道路，一部分屬于荔灣區(qū)，一部分屬于越秀區(qū)。東起人民北路，西至廣三鐵路邊，全長1600 米，寬16米。于1933年擴建成路并定名西華路。

西華路位于古時廣州的上西關，十八鋪的第一津與第二甫之間。西華路一名雖然于1933年才正式確定，但這條路的歷史卻可以追溯到明清甚至宋朝。

西華路東側曾經(jīng)是城墻，古時有河涌流過，稱西濠涌。宋朝時西濠涌就被作為廣州城護城河記載在冊了。當時的第一津是護城河上的船舶泊岸的地方，是由第一津發(fā)展出來的街道小路，主要承擔居住和航運交易的功能。西華路西段有一座古橋，名為彩虹橋，是為古時人們從西場進城渡過駟馬涌所筑。據(jù)《大清一統(tǒng)志》記載，明成化間，彩虹橋附近為廣州西側重要水陸碼頭所在。

到明清時期，西華路附近區(qū)域更加繁榮，出現(xiàn)了各種類型的商鋪，商業(yè)活動頻繁。但清軍攻占廣州后，大量沿海居民遷移至第二甫，使這里逐漸變成貧民的聚居地。

2.2 東華路的繁盛興衰

東華路位于廣州市越秀區(qū)，是一條街區(qū)路。東華路包括了東西走向的東華東路和東華西路與西南-東北走向的東華南路和東華北路。這條馬路分為東南西北4 個方向，東西走向全長1.7 公里，寬8～11 米，雙向2 車道。西南-東北走向全長大概1.5 公里，寬43 米，雙向4～8 車道。

東華路位于古代廣州的東山地區(qū)。最初因地處荒涼偏僻，只有兵馬去往東校場演武時才會經(jīng)過。后因官員常去觀操練便修筑了官道，交通便利了，人流也多了起來。廣九鐵路的出現(xiàn)，使東山在城市中的格局徹底改變，也吸引資本企業(yè)來此開發(fā)。后越來越多的政府機構也出現(xiàn)在東山，官員也舉家定居于此，東山自此飛速地發(fā)展起來，成為近代廣州的城市新中心。

2.3 西關與東山的繁盛興衰

西華路與東華路的繁盛興衰與西關與東山的區(qū)域發(fā)展有關。西華路所在之地在古時與水路要道相交，彩虹橋和第一津都是當時重要的水陸碼頭。同時，西關也是西場和西邊其他城鎮(zhèn)通往廣州城的要道，又臨近河涌，交易活動自然頻繁，一片繁榮的景象。而東山的地理位置優(yōu)勢不如西關，在古時就冷清一些。直到近代東山出現(xiàn)了廣九鐵路，而河涌逐漸不再被用于貨運，東山的交通貨運能力才反超了西關。再結合政府的規(guī)劃——將政府機關設置在東山，以東山為新的發(fā)展重心，東山才得以繁榮起來。

3 道路規(guī)劃與城市發(fā)展

從西華路與東華路的變遷中，我們可以窺見東山和西關在廣州整體地位的變化。古時西關熱鬧，東山冷清。民國時，政府拆城墻建馬路，廣州的發(fā)展中心漸漸東移，西關不復往日繁華，而東山卻逐漸成為城市中心，東華路后來繁榮起來。因此，從道路發(fā)展歷史的角度，我們可以總結出道路規(guī)劃與城市發(fā)展之間存在的一些關系。

3.1 舊時規(guī)劃中的廣州發(fā)展

1949年之前，因廣州貿(mào)易活動頻繁，內(nèi)城交通、空間不能滿足需求，政府決定拆城墻、建馬路，打通內(nèi)外城，擴大城域面積。這對于西關本是好事，然而由于拆遷行動并沒有制訂完善的計劃，拆遷后商人、居民的生活無法維持，西關原有商業(yè)格局也受到一定程度的影響。道路規(guī)劃的計劃與實施手段會影響民生，而民生是經(jīng)濟之本，民生影響城市的發(fā)展。因此，道路規(guī)劃應考慮對民生的影響，從而進一步考慮對城市發(fā)展的影響。

3.2 東山與西關的發(fā)展變遷

西關文化氛圍、自然環(huán)境與東山不同，西關十分熱鬧，同時也嘈雜，建筑比東山更多更密，自然環(huán)境不如東山清凈開闊，導致一些官員、文人等不喜歡住在西關。西關的人越來越少，東山的人越來越多。而有人的地方才有經(jīng)濟，故東山的興起也與此有關。因此，道路規(guī)劃應考慮道路建設對人居環(huán)境和人口的影響，從而判斷對城市發(fā)展的影響。

3.3 城市發(fā)展中的民眾意愿

根據(jù)東華路和西華路居民在道路建設中的表現(xiàn)可以看出，相比于西關，東山人民十分配合拆城墻，因為這能使更多的人更便捷地來到東山，從而帶動消費和經(jīng)濟發(fā)展。而西關人民經(jīng)歷了拆遷并不大歡迎官員到他們那兒居住，這也是影響后來政府官員大都居于東山的原因之一。民眾的意愿是民心，民心對經(jīng)濟穩(wěn)定有重要作用。因此，道路規(guī)劃中應考慮道路建設對民心的影響，從而判斷對城市經(jīng)濟穩(wěn)定和發(fā)展的影響。

4 結語

西華路與東華路的繁盛興衰與城市發(fā)展和道路規(guī)劃有關。兩者興衰的遷移與交通重心的遷移有關。西關的繁華更多是自然地形的原因，而東山的繁華卻有很大一部分政府規(guī)劃、資本注入的原因。另外，在道路規(guī)劃時，為減輕損失獲得更多經(jīng)濟效益，降低城市環(huán)境改變對民生的負面影響，我們應該從市民的角度考慮道路拆建對其生計的影響，減少沖突，才能穩(wěn)住經(jīng)濟，利于社會穩(wěn)定和經(jīng)濟發(fā)展。