汽車業的碳中和：并不是一場賓主盡歡的宴會

李陽　趙成　劉皖媛

自中央經濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”作為2021年的重點任務之一后，如何實現“碳中和”目標也成為了汽車圈內熱議的重點話題。

2020年9月22日，中國宣布了力爭2030年前實現碳排放達峰、努力爭取2060年前實現碳中和的愿景，并在12月12日聯合國“2020氣候雄心峰會”上，進一步提出到2030年，國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，主要包括核能、水能、風能、太陽能的非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右的目標。

所謂“碳達峰”，則是指碳排放量達到最高值，“碳中和”則是指企業、團體或個人測算在一定時間內直接或間接產生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等形式，以抵消自身產生的二氧化碳排放量，實現二氧化碳“零排放”。

目前中國的二氧化碳排放占全球四分之一以上，對化石能源尤其是煤炭的依賴程度相對較高。當前二氧化碳排放主要來自工業部門和電力部門，交通業相關的碳排放并不是很高，約10%，但近年來總體呈現上升趨勢。

“于汽車行業而言，中國進一步強調碳達峰和碳中和的目標，無疑是在釋放強烈的政策信號：大幅提高節能與新能源汽車的比重勢在必行。”中汽協總工程師、副秘書長葉盛基向《財經》記者表示。

全球碳中和進行時

2015年12月《巴黎協定》的簽訂，就已確立了2020年后國際社會合作應對氣候變化的基本框架。2020年，越來越多的國家承諾在本世紀中葉左右實現凈零排放目標。

據路孚特數據顯示，占全球溫室氣體排放量51%的126個國家已經正式通過、宣布或正在考慮凈零目標。其中歐盟在2019年發布了《歐洲綠色協議》，提出2050年率先實現碳中和的目標，推動可持續發展和經濟綠色低碳轉型。

中國則在2020年9月份做出承諾，提出碳達峰、碳中和的目標愿景，對推進世界各國齊心協力控制全球變暖以及應對氣候變化具有重要意義。據氣候行動追蹤（Climate Action Tracker）組織估算，中國實現碳中和的承諾可以避免0.2℃-0.3℃的升溫。

“目前全球范圍內，主要通過行政手段和財政手段來調控碳排放，例如補貼新能源、征收碳稅、調整能源稅等;同時也已出現碳相關的市場機制，比如碳交易體系，利用碳價信號來鼓勵低碳投資等。”路孚特首席電力與碳分析師秦炎向《財經》記者表示。

根據世界銀行發布的最新全球碳定價報告，當前全球已有61項碳定價機制正在實施或計劃實施中，其中31項關于碳排放交易體系，30項關于碳稅，共計涉及120億噸二氧化碳，約占全球溫室氣體排放量的22%。

在全球向碳中和目標邁進的過程中，歐盟無疑是氣候先行者，不僅設立了有力的氣候及能源政策框架，在不同行業采取不同措施，在國際上起到了模范作用，自身還取得了不錯的減排效果。數據顯示，2019年溫室氣體已經比1990年下降24%，提前完成目標。2020年12月份，歐盟成員國通過了新的2030氣候目標，要實現比1990年減排至少55%。

在各國明確碳中和目標的同時，作為碳排放的生產主體也積極響應國家政策。1月26日，日產汽車公司發布了碳中和目標，計劃到2050年實現碳中和。日產計劃在本世紀30年代初期，實現核心市場新車型100%的電動化。近日，福特汽車計劃2050年在全球業務范圍內實現碳中和。截至目前，福特汽車已投入超過115億美元用于電動車產品，包括即將來臨的零排放Mustang Mach-E、純電動福特全順商用車，以及純電動福特F-150皮卡車型。在汽車領域，大眾汽車集團、寶馬集團、現代汽車集團、吉利汽車、長城汽車、特斯拉等車企均明確提出了各自在碳達峰與碳中和目標下的戰略調整措施。

2020 年4月21日，河南洛陽市，18米長新能源純電動公交車正式上路運營。圖/人民視覺

各國和企業提出零碳目標背后其實是一場全球產業競爭，除了應對氣候變化，也是為了爭奪技術高地。

其中德國提供約433億歐元刺激資金用于公共交通和綠色氫開發等領域。法國為其航空公司提供110億美元緊急援助，以幫助其在2024年實現減排24%的目標。丹麥撥款40多億美元以增加綠色就業崗位。英國啟動440億美元的清潔增長基金，用于綠色技術的研發。

韓國的“數字和綠色新政”計劃投入73.4萬億韓元支持節能住宅和公共建筑、電動汽車和可再生能源發電。日本致力于加強太陽能、氫能和碳循環等重點技術領域的研發與投資。

顯然，全球汽車行業都在力爭轉型，中國企業面對的競爭會更加激烈，需要保證產業鏈與整車領域擁有更大影響力。

這并不是一場賓主盡歡的宴會

中國進一步強調碳達峰和碳中和的目標，無疑是在釋放強烈的政策信號，要大幅提高電動汽車的比重，這將對未來汽車市場結構產生深遠的影響。

根據《中國機動車減排標準》白皮書數據顯示，新能源純電動汽車日均停駛二氧化碳減排量是0.83千克，燃油汽車中1.2升及以下排量日均停駛每天減排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升排量日均停駛減排3.27千克，1.6-1.9升為3.54千克，2.0及以上排量停駛日均減排4.55千克。可以看出，鼓勵車主綠色出行，發展新能源汽車，是實現碳達峰碳中和的強而有力手段之一。

根據2035新能源汽車發展規劃文件，到2025年，新能源汽車新車銷量要占到汽車新車銷售總量的20%左右;到2035年，公共領域用車將全面實現電動化，純電動汽車成為消費主流。文件還規定自2021年起，生態文明試驗區、重點污染防治區域的公共領域新增車輛中新能源汽車比例不得低于 80%。

可以想見，未來十年中國可持續交通（包括電動汽車、電動汽車充電基礎設施和公共交通）建設將大大加速，新能源汽車與能源、交通、信息通信的全面深度融合也將全面展開。

其中純電動車型是未來汽車產業節能減排的主力。葉盛基表示，“純電動汽車既是我國政策推進的主要方向，也是實現碳減排的有力手段。未來五年內，新能源汽車的占比會不斷快速上升，純電動汽車的地位將隨著技術的不斷發展、成本的不斷下降，仍將繼續占據強有力的主導地位，最終實現2025年20%的目標。同時，HEV（混動）、PHEV（插電混動）作為不同的技術路線，在很長一段時間內會作為并行路線存在。”

目前，車企電動化轉型的最大動力來自雙積分政策，所謂“雙積分”是平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分。政府將從兩方面對乘用車企業進行積分核算管理，“平均油耗”負積分可以與新能源汽車積分之間進行交易、抵償、轉讓等。簡單來說，如果企業沒有生產新能源汽車或產量不夠，要想不遭到停產高油耗車型的處罰，就需要向其他制造商購買新能源積分，來補償自己的負分。

根據2020年6月發布的最新《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2021年-2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，于2021年1月1日起施行。

雙積分通過市場化的方式，保證了我國新能源產業的轉型力度，但也給企業帶來了巨大的壓力。長安汽車董事長朱華榮在2021年1月舉行的中國電動汽車百人會論壇上提到，2020年中國六大汽車集團產生的雙積分都沒有達標，甚至長安汽車因為雙積分不達標，平均每輛車少賺了4000元，朱華榮希望國家能夠出面構建積分池，解決積分價格波動的問題。

長安的雙積分壓力也是諸多傳統車企共同面臨的困局。汽車電動化從來就不是一場賓主盡歡的宴會。

正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，“當前汽車產業的電動化革命不是基于技術本身的正向發展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續發展的擔憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。”

“企業抱怨是正常的，如果企業不抱怨，反倒說明政策不合理。”能源基金會中國交通項目主任龔慧明向《財經》記者表示。在他看來，“企業的壓力其實是碳中和目標對交通行業、汽車行業的壓力。長遠來看，需要進一步加大力度，加速相關的技術和產品的推廣和應用，而不是迫于壓力放緩腳步。”

進一步加大汽車減排力度意味著很可能催生一些新的碳相關政策，未來約束車企加速電動化轉型的達摩克利斯之劍將不只雙積分，碳稅、碳排放超標罰款等更為嚴苛的政策都可能接踵而至。

秦炎表示，“碳價機制可能是替代新能源汽車產品補貼的非常有效的也是符合國際慣例的一個措施。德國從2021年起對交通部門征收25歐元每噸的碳稅，從2026年起，價格將通過競拍確定，價格區間可能在55歐元至65歐元。”

“新的碳排放政策也將成為繼補貼和雙積分后，新能源汽車發展政策鏈的第三鏈條，是更為市場化的管理政策。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向《財經》記者表示，“計算汽車碳排放的額度，會對低碳、零排放的汽車形成強激勵。該政策最重要的一個作用，是允許進行跨行業的碳交易，這意味著，會實現除燃油車以外的其他高碳行業為汽車的零排放和低碳排放買單。”

勢在必行的電動化

發展新能源已經成了汽車行業的共識，但在舉國推動新能源汽車產業發展的同時，反對的聲音從來沒有停止過。其中討論最激烈的是，動力電池在生產和回收過程有大量碳排放，電動汽車節能減排是否為偽命題。

從制造層面來講，由于動力電池的存在，同級別的電動汽車比燃油車耗能更高，這是毋庸置疑的。但制造環節的碳排放只是汽車全生命周期的一小部分，大概只占不到10%，使用環節才是真正決定汽車全生命周期碳排放的部分。

至于電池回收處理，當前確實正處于亂象中，目前，市場上常見的電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中磷酸鐵鋰可回收價值低，沒有很好的回收渠道，使得不少動力電池流入出價更高的不法渠道。不僅拆解成本高昂，耗時久，而且拆解用能大，無法達到有效的節能減排。

但回收亂象并非不可解決。隨著覆蓋供給端和消費端的法律制度及支持政策逐漸健全，動力電池回收流程將逐漸標準化，屆時機器替代人工，集中拆解，能耗也將大幅降低。從長遠發展的角度來看，電動汽車更有實現碳中和的潛力。

自發展新能源汽車以來，汽車節能減排已初見成效。據中汽協數據顯示，2010年-2019年期間，中國乘用車單車平均全生命周期的碳排放量逐年遞減，由2010年的243.6gCO2e/km（車輛每跑一公里的二氧化碳排放量）減少至2019年的212.2gCO2e/km。目前商用車企在不斷推出覆蓋純電動、氫燃料、混動/增程式在內的多種新能源車型，力爭早日實現2025年整車油耗降低30%（或純電動）、整車碳排放減少30%（或零排放）、貨運效率提升70%汽車的目標。

汽車碳排放正逐步得到抑制。葉盛基表示，“在我國當前發電能源結構的基礎上，從石油開采到汽車報廢的全生命周期過程中，電動車比燃油車更能實現碳減排。而隨著未來可再生能源發電比例進一步擴大、清潔綠色能源的廣泛運用，電動汽車在降低碳排放上的優勢會更加明顯。”

發展電動汽車另一層意義還在于能源結構調整。石油牽動著現代世界經濟的脈絡。在中國石油消耗結構中，車用汽柴油消費占比在50%左右。火力發電并不需要石油，電動汽車的推行，將極大程度上降低中國對石油的依賴。

此外，從產業協同的角度來看，汽車電動化轉型，是整個電網清潔化轉型的一部分。車載動力電池的本質依然是儲能裝置，這就意味著，電動汽車將深度參與到國家電網的削峰填谷中，從某種程度上看，電動汽車也在拉動上游電力行業轉型。