新租賃準則對我國航空公司的影響研究

□ 中國聯合航空有限公司（中國財政科學研究院） 趙建輝／文

財政部2018 年12 月7 日發布了關于修訂印發《企業會計準則第21 號——租賃》的通知，根據通知，在境內外同時上市的企業以及在境外上市并采用國際財務報告準則或企業會計準則編制財務報表的企業，自2019 年1 月1 日起施行；其他執行企業會計準則的企業自2021 年1 月1日起施行。

而航空公司具有重資產經營的特點，其飛機有很大一部分是通過經營租賃方式引進的，在舊的租賃準則下，這部分飛機沒有在報表中體現，新的租賃準則要求航空公司對于所有符合準則要求的租賃業務都要在報表中列示，分別確認為使用權資產與租賃負債，所以新租賃準則的實行會使航空公司的資產與負債發生較大的增量，這對于航空公司的可持續發展、籌資能力、投資能力以及風險管理能力都會產生重大影響，本文結合新的租賃準則要求，以國內某航空公司為例，系統分析新租賃準則的實行對我國航空公司可能產生的影響。

新租賃準則對航空公司可持續增長率的影響

有財務學家于1977 年提出了可持續增長模型，對一定條件下公司的增長速度受經營水平、財務資源、政策的制約關系進行了描述。可持續增長是企業在不增加并保持當前經營效率(表現為周轉率與報酬率) 和財務政策(表現為資產負債率和收益留存率)的條件下公司的最大增長率，它實際上是一種平衡增長。

由于新租賃準則的實行對航空公司資產報酬率及負債比率影響很大，所以本文以國內某中型航空公司（該航空公司的資產規模接近100 億，利潤總額超過12億；該航空公司的機隊規模為49架，其中有25 架飛機是通過經營租賃方式引進）為例，探討新租賃準則的實行對于該航空公司資產報酬率及長期負債權益比率的影響，進而分析受影響的關鍵變量如何影響其可持續增長率。

根據新的租賃準則的規定：對于首次執行日前的經營租賃，承租人在首次執行日應當根據剩余租賃付款額按首次執行日承租人增量借款利率折現的現值計量租賃負債，并根據每項租賃選擇按照下列兩者之一計量使用權資產：

第一，假設自租賃期開始日即采用本準則的賬面價值（采用首次執行日的承租人增量借款利率作為折現率）；

第二，與租賃負債相等的金額，并根據預付租金進行必要調整。

（一）假設該航空公司按照第一種方法計量使用權資產

從圖1 可以看出，新租賃準則實行后，該航空公司的長期負債權益比率大大提高，而資產報酬率卻顯著下降，資產報酬率下降對于可持續增長率的影響遠大于長期負債權益比率上升的影響，所以，新租賃準則的實行會使該航空公司的可持續增長率下降。

（二）假設該航空公司按照第二種方法（使用權資產與租賃負債相等）計量使用權資產

從圖2 可以看出，與第一種方法相比，第二種方法下，新租賃準則實行后，資產報酬率更低了，對于該航空公司可持續增長率的負面影響進一步加大。

通過以上分析可以看出，新租賃準則的實行對于案例中的航空公司可持續增長率有負面的影響，會降低該航空公司的可持續增長率，從整個行業來看，由于航空業的資產報酬率相對較低，而新準則的實行會進一步降低航空公司的資產報酬率，從而使航空公司的可持續增長率下降。

航空公司可能利用新租賃準則進行盈余管理

盈余管理是指“在GAAP 允許的范圍內，通過對會計政策的選擇使經營者自身利益或企業市場價值達到最大化的行為”。新的租賃準則確定使用權資產的方法有兩種，并且對于航空公司盈余的影響也有所不同，所以，不排除航空公司有選擇會計政策進行盈余管理的傾向。

在新的租賃準則下，租賃到期日前的全部未支付租金要進行資本化處理，在報表中以使用權資產和租賃負債列示，因此每年計入利潤表的金額由兩部分組成，一部分是租賃負債產生的當年的財務費用，另一部分為使用權資產當年的折舊費用，而在舊的租賃準則下，計入利潤表中的金額只是當年支付的租金形成的成本。

（一）假設該航空公司按照第一種方法計量使用權資產

繼續以國內某航空公司為例，并且隨機從其經營租賃飛機中選取1 架飛機進行分析，被選取的這架飛機租賃期為12 年，從2009 年9 月1 日起租，至2021 年8 月31 日退租。

從圖3 可以看出，通過比較新舊準則下的成本費用金額，可以看出雖然在12 年的租賃期內，總的成本費用相同，但新準則下在開始的幾年內（本例是2016 年以前）的成本費用要比舊準則下多，而在租賃期的后幾年（本例是2016 年后）的成本費用要比舊準則下少，成本費用在2016 年相同，如果采用第一種方法計量使用權資產，該航空公司可以通過追溯，將以前年度比舊準則累計多確認的費用一次性計入“以前年度損益調整”，而在2019年，航空公司采用新準則，該架飛機的成本費用要比舊準則下少，從而可以增加其當年的盈余，因此，航空公司有選取該方法計量使用權資產，從而進行盈余管理的沖動，從而減少未來租賃期的成本費用。

以上是單架飛機的分析數據，就航空公司整體來講，是否采取該方法進行盈余管理，取決于航空公司整個機隊的機齡，如果大多數租賃飛機的機齡距離租賃到期日較近，則航空公司就有采取這種方法進行盈余調整的意愿。

（二）假設該航空公司按照第二種方法計量使用權資產

從圖4 可以看出，按與租賃負債相等的金額確認使用權資產，新租賃準則下開始時成本費用比舊準則高，隨著退租日的臨近，在2021 年會比舊準則低，呈現出先高后低的特點，也就是說，就這架飛機而言，如果航空公司按照這種方法確認使用權資產，會對當年的盈余產生負面影響，就航空公司整體來講，如果大多數租賃飛機的機齡距離租賃到期日較近，則采用這種方法要比采用第一種方法計入成本費用的金額大，從而使航空公司當年的盈余減少，如果航空公司當年有盈利的壓力的話，航空公司可能會傾向于選擇第一種方法確認使用權資產，如果航空公司當年盈利壓力不大，航空公司可能會傾向于選擇第二種方法確認使用權資產，增加當年的成本費用，減少以后的年度的成本，采用這種利潤平滑的方法，從而緩解以后年度的盈利壓力。

新租賃準則加大了航空公司外匯風險

從財務的角度講，外匯風險是指一個企業的成本、利潤、現金流或市場價值因外匯匯率波動而引起的潛在的上漲或下落的風險。航空公司的外匯風險大小取決于兩個關鍵因素：外幣負債的余額以及匯率波動的幅度，外匯風險與外幣負債余額的大小成正比，與匯率波動幅度也成正比，外幣負債余額越大、匯率波動幅度越大，航空公司的外匯風險也就越大。

新租賃準則下，航空公司經營租賃飛機在租賃期到期日以前未支付租金要在報表中確認為租賃負債，相比舊準則，航空公司要增加一大筆長期負債，由于航空公司的租金有很大部分是外幣租金，所以新的租賃準則實行后，航空公司的外幣負債余額大大增加了，這就加大了匯率波動對航空公司盈利的影響，也就加大了航空公司的外匯風險。仍然以國內某航空為例，該航空公司經營租賃方式引進的飛機有很大一部分租金是以美元支付，因此，按照新的租賃準則，要確認相應的美元長期負債，人民幣對美元的匯率波動就會對該公司的盈利產生較大的影響。

通過圖5 可以看出，人民幣對美元的匯率每變動1%，該航空公司的匯兌損益變動0．31 億元，如果人民幣貶值，則出現匯兌收益，反之，人民幣升值，則出現匯總損失，當人民幣對美元波動率變動5%時，匯兌對盈利的影響可以達到1．55 億元，所以新租賃準則的實行加大了該航空公司的匯率風險。我國航空公司的機隊結構中，經營租賃占比都較大，并且由于國內飛機的來源主要有兩個，一個是波音公司，一個是空客公司，所以租金的結算大部分以美元或歐元進行結算，因此，新租賃準則下，航空公司在報表中列示的外幣負債余額大大增加，從而外匯風險大大增加了。

新租賃準則對于航空公司籌資產生正負兩方面的效應

航空公司經營的特點是重資產，勞動密集型運營，航空公司的飛機有很大一部分是通過經營租賃方式引進，在以前的租賃準則下，由于這部分飛機的信息沒有體現在資產負債表中，所以外部資金提供者對于這部分飛機的信息無法獲得充分了解，航空公司與外部資金提供者存在信息不對稱問題，出于規避風險的原因，外部資金提供者會要求更高的資金回報率，或者在貸款合同中加入相應的限制性條款，這就會造成航空公司的籌資成本上升，以及未來的籌資靈活性受到影響，從而影響航空公司的資金充足性，進而影響其正常的運營。新租賃準則下，航空公司以經營租賃方式引進的飛機要以資產與負債的方式體現在資產負債中，這對航空公司的籌資可能產生兩方面的效應：

一方面，由于經營租賃飛機的資產與負債要在報表中列示，通常航空公司的資產負債率會大大提高，高負債率意味著航空公司的財務風險大大增加了，外部資金提供者可能要求更高的資金回報率以及加入更嚴格的限制性條款，從而造成航空公司的籌資成本上升，進一步籌資的靈活性下降，這可以稱之為新租賃準則對于航空公司的負效應。

另一方面，租賃準則實行后，外部資金提供者可以從報表中了解與租賃飛機相關的總體信息，還可以從報表附注中了解租賃飛機的明細信息，從而航空公司與外部資金提供者之間就租賃飛機而言的信息不對稱就大大減少了，在這種情況下，外部資金提供者就可能降低貸出資金的風險溢價，從而降低要求的資金回報率，減少貸款合同中的限制條款，這樣航空公司的籌資成本也會相應減少，籌資靈活性也會增加，這可以稱之為新租賃準則對于航空公司的正效應。

綜上所述，新租賃準則對航空公司籌資會帶來正負兩方面的效應，而最終的籌資成本以及籌資靈活性也就受到上述兩方面抵消后的凈效應。

新租賃準則對于航空公司投資可產生三種效應

受益于前幾年低油價以及相對有利的人民幣匯率變動，國內航空公司投資意愿強烈，機隊規模擴張迅速，一些較小的航空公司幾年間機隊規模就實現了翻倍，甚至翻了幾倍，大的航空公司機隊規模也都達到了歷史新高。

統計數據顯示，近年來中國民航的增長明顯快于中國經濟增長，新形勢下各種外部不確定性因素增加，經濟下行預期加強，這種差距還有加大的趨勢，如果航空業投資控制不當，航空業很有可能成為下一個產能過剩的行業。

（一）新租賃準則有利于航空公司優化投資

資產周轉率與資產報酬率是衡量航空公司資產投資有效性的核心指標，資產的規模以及資產周轉率對航空公司的經營風險有重大影響，在航空公司全部成本中，如果固定成本所占比重較大時，單位產品分攤的固定成本額就多，若產量發生變動，單位產品分攤的固定成本會隨之變動，最后導致利潤更大幅度地變動，經營風險就會加大；反之，經營風險就會變小，也就是說航空公司的經營風險與資產規模成正比，與資產周轉率成反比。

新的準則下，原經營租賃部分以資產科目列示于資產負債表，造成資產金額比舊準則大大增加，而收入與利潤卻沒有發生變化，因此造成資產周轉率與資產報酬率大幅下滑，從而也使航空公司的經營風險被放大。

資產周轉率以及資產報酬率也是航空公司考核投資部門的核心指標，新的租賃準則的實行，將航空公司真實的資產運營能力以及盈利能力展現出來，為了完成相關指標，投資部門一方面會降低劣質資產的投資規模，以提高資產周轉率，另一方面，也會選擇更加優質的資產進行投資，以提高資產的報酬率，這可以稱之為新租賃準則對航空公司投資的優化效應。

（二）新租賃準則可能造成航空公司投資不足

投資不足問題通常發生在企業陷入財務困境且有比例較高的債務時(即企業具有風險債務)，因為股東與債權人之間存在著代理問題，兩者之間存在利益沖突，如果股東認為新投資項目會以犧牲自身利益為代價補償債權人，那么股東就缺乏對該項目進行投資的積極性。航空公司本身的負債率就非常高，而新租賃準則的實行又大大提高了航空公司的負債率，部分航空公司可能被歸入陷入財務困境企業的行列，在這種情況下，如果投資凈現值（NPV）為正的項目，所獲得的利潤都會去償還債務，而自己沒有得到NPV 為正帶來的收益，如果不采取投資措施，喪失的頂多是自己注入的資本。航空公司可能放棄NPV 為正的投資項目而使債權人利益受損，這可稱之為新租賃準則引起航空公司投資不足效應。

（三）新租賃準則可能造成航空公司投資過度

對于航空公司來講，資產規模越大，管理層掌握的資產控制權越大，其自身的尋租空間也就越大，從而其過度投資的沖動也就越強。新的租賃準則擴大了資產的核算范圍，管理層通過經營租賃方式的過度投資可以正式地列示資產報表中，并通過報表向股東等利益相關者傳達，然后通過其控制的資產規模增加來提高股東對其重視程度、增加公司對其依賴程度，從而為其向股東要求更高的回報提供了博弈的籌碼，也為其利用擴大的控制權進行尋租提供了更寬的緯度，這可稱之為新租賃準則引起航空公司投資過度效應。

綜上所述，新租賃準則對于航空公司投資可能產生三種效應，有可能產生投資優化，也就可能產生投資不足以及投資過度，最終投資的凈效應取決于公司的業績評價機制、管理層的監督與激勵機制、公司的風險管理機制等多種控制機制的共同作用。