我國航空物流園區發展問題及對策淺析

□ 湖北國際物流機場有限公司 張 贛/文

2020 年3 月，國務院常務會議指出，要進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈。目前，我國國際航空貨運能力存在明顯短板，推動航空貨運能力的發展，不僅需要構建起自主可控、安全高效的國際航空貨運網絡，還需完善地面保障服務體系，而航空物流園區的建設正是地面保障服務體系的重要組成部分。

自從新冠疫情爆發以來，我國航空貨運迎來高光時刻，防疫物資的劇烈需求不斷推高部分貨運航線的運價，機場貨站一度爆倉，如鄭州機場5 月份完成貨運量5 萬多噸，同比增長64．5%，浦東、深圳等機場貨郵吞吐量同比增長也都超過了10%。新冠疫情不僅暴露出我國航空貨運全貨機運力不足的問題，同時也暴露出航空物流地面保障能力的不足，諸如航空物流園區空側土地資源有限、園區投資規模較小、智慧物流建設緩慢等問題，極大影響了貨物的運輸效率。因此，本文通過分析新冠疫情下我國航空物流園區出現的問題，結合航空物流發展趨勢，給出未來我國航空物流園區的發展對策。

主要問題

（一）園區空側土地資源有限，園區布局過于分散

航空物流園區由于需要滿足航空貨物包裝、存儲、分撥、集散、保稅、通關等需求，需要充足的土地資源。但目前航空物流園區在土地資源獲取和布局上仍面臨以下問題。

一是機場在規劃時往往會優先滿足客運需求，并在機場周邊建設配套的商業設施，導致多數航空物流園區距離機場較遠，進行口岸作業和保稅物流所需的機場空側土地資源往往難以保障，喪失機場與園區零對接的核心優勢；二是多數機場遠離城市中心建設，經常與耕地紅線等用地指標發生沖突，導致航空物流園區的用地需求難以落實，影響貨代、航空公司、物流公司等入駐園區；三是航空物流園區規劃較為滯后，多數物流園區布局較為分散，各園區之間尚未形成明確的分工，導致貨物在各園區之間來回轉運，增加了交貨時間與交接流程。

（二）園區投資規模較小，影響后續建設發展

航空物流園區的建設投資大、資金回收期長、風險高，因此，相較于其他物流園區的投資規模小，遠不及其他物流園區。

據第五次全國物流園區（基地）調查報告顯示，航空物流園區的投資規模大多在10 億元以內，位于第四梯次。而其他類型的物流園區多處于前三梯次，如沈陽國際物流港經濟區累計投資資金34 億元，投資規模在30 億以上，處于第一梯次，而陜西國際航空物流港總投資僅為5．2 億元。航空物流園區的投資問題勢必會影響到航空物流園區的規模與建設水平，導致基礎設施落后，財力供給的乏力將造成企業入駐難，項目建設慢，人氣集聚差等等諸多問題，難以推動物流持續發展，并影響到園區后期的擴建。

（三）智慧物流園區建設緩慢，物流效率仍需提升

目前我國大部分航空物流園區的自動化、智能化水平遠低于國內的港口物流園區，智慧航空物流園區的建設較為緩慢。主要體現在以下兩點，一是對自動導向搬運車系統、自動駕駛卡車以及裝卸堆垛系統等應用較少，無法真正實現航空物流的自動化操作，多數航空物流園區內貨物的裝卸、搬運等操作過程還處于人工水平，導致物流服務效率不高，從整體基礎設施上落后于其他運輸方式；二是信息孤島問題嚴重，機場、航空公司、貨運代理、海關等主體之間的信息系統多種多樣，沒有互通，缺乏信息共享機制與有效的監管制約，導致產生監控端到端的業務執行透明度問題以及提取數據信息是否有用的問題。

（四）綜合服務能力不足，缺乏大型物流企業引導

航空物流與其他物流方式相比，涉及的實體單位往往更加復雜，在協調貨物流通和組織管理方面更加困難。

航空公司方面，三大航憑借天然的資源優勢，占據了航空貨運市場的主體，但其核心業務為客運，在物流技術和裝備等硬件設施方面較差，同時其管理運營水平、專業化服務能力、創新能力平等也存在不足。雖然三大航的物流企業已開始通過混改等方式提升自身的物流服務能力，但由于其業務領域限制，還無法提供集貨代、倉儲、運輸、配送為一體的綜合物流服務，不利于今后航空物流協同化運作。

貨運代理方面，我國多數航空物流園區內的貨代經營主體規模較小，人力、物力、財力有限，大部分貨代企業只能提供簡單的貨物運輸和貨物倉儲服務，企業運營模式簡單，服務水平較低、運作效率不高，一定程度上制約了航空物流園區的發展。此外，順豐、圓通等自身擁有貨運航空公司的民營快遞企業雖有提供一體化綜合物流服務的能力，但其可供處理的航空貨物有限，在航空物流園區內仍以集散其他運輸方式的貨物為主。

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（五）多式聯運進展緩慢，區內交通環境有待改善

眼下，盡管我國多地機場周邊的基礎設施建設取得了較大成就，但整體綜合交通環境仍有待改善。雖然我國多數省份已形成四通八達的高速交通網和“米字型”高鐵網絡，同一運輸系統內部基本能夠實現高效運轉和有效銜接，但是由于缺乏集成的運輸樞紐，連接主體交通網絡的支線網絡尚未完善，導致目前仍然無法實現貨物運輸的“無縫對接”。

由于我國在交通運輸領域政府管理職能的條塊分割，各類物流園區分屬不同行業部門管理，各類園區條塊分制、自成體系，尚未建立起跨地區、跨部門的園區規劃管理機制。從而導致部分公、鐵、水、空基礎設施配套性、兼容性較差，航空與其他運輸方式之間的聯運設施建設進展緩慢，多式聯運的無縫銜接受到嚴重制約，難以發揮航空在綜合交通運輸方式中的骨干作用。

發展對策

（一）適度超前規劃園區，滿足未來發展需要

針對目前我國多數航空物流園區出現的空側土地資源不足、園區布局分散等問題，首先，航空物流園區的建設過程與周期，不僅要滿足當下航空物流需求，而且需要考慮長期需求，在規劃建設航空物流園區時，應充分考慮機場、航空物流園區與地方臨空經濟之間的發展關系，合理、適度預測機場及城市的貨運業務總量，從而從整體上預估航空物流園區發展所需的土地面積。其次，航空物流園區主要為機場貨運服務，在機場飛行區改擴建時，應留給園區充足的空側土地資源，合理規劃機場航空口岸大通關布局，同機場總體規劃、地區交通規劃、臨空經濟區產業規劃做好銜接，使園區與機場、臨空經濟區的發展高效協同。第三，航空物流園區的建設需要緊緊圍繞物流功能，合理規劃空間布局，明確園區定位，發展以電商、保稅、轉運等功能為主導，以倉儲、加工、展覽、貿易等功能為側重點的片區，要避免相似功能區的重復建設。

（二）運用多樣化投融資方式，降低園區建設風險

目前，國家通過投資補助、貸款貼息等多種方式，支持社會資本參與重點領域建設。航空物流園區由于建設投資大、資金回收期長、風險高，因此，可通過多樣化的投融資方式，在政府、企業、機場間建立起利潤共享、風險共擔、全面合作的發展關系。如采取地方政府投融資平臺、機場公司、專業物流公司共同成立合資公司的模式開發航空物流園區，由地方政府負責園區基礎設施的建設，機場公司負責口岸作業區的管理，專業物流公司負責園區其他倉儲設施的運營，三方共同參與園區的投資、建設、運營全過程，從而達到降低園區建設風險，提高運營收益與效率的目的。

（三）應用智能新興技術，實現智慧園區發展

新型基礎設施建設下的智慧物流建設是提升航空物流效率，降低企業綜合物流成本的重要手段。一方面，借助大數據、云計算技術，搭建園區貨物流轉信息平臺，能促進信息流轉的無紙化、快速化，將電子航空貨運所產生的信息整合，并進行有效分析，實現航空運力資源的有效利用及未來市場需求的及時判斷。同時，加大區塊鏈技術的應用，將去中心化、智能合約以及分布式數據庫等新興技術，與航空公司系統、海關系統、檢驗檢疫系統、第三方及第四方物流公司系統甚至同空港物流園區內的各大企業ERP 系統進行連接，實現貨物相關信息共享，使物流活動中的不同合作伙伴建立起真正安全、高效的信任機制，促進航空物流降低成本，提高效率；另一方面，隨著我國智慧物流園區的建設將迎來提檔升級的黃金時期，將通過無人機、全自動裝卸搬運系統、自動駕駛車輛等新興技術，解決航空物流發展的瓶頸。尤其是對于近幾年飛行人工成本高、支線運輸以及“最后一公里”配送等問題的凸顯，無人貨機將成為未來航空物流運輸的有力保障，而作為航空物流業務的載體——航空物流園區，應加強建設，實現與無人貨機等技術同步發展，避免因園區落后導致無人貨機等新興技術無法正常應用的問題。

（四）延伸園區服務功能，提高園區通關效率

航空物流園區是集包裝、存儲、分撥、集散、保稅、通關等多種功能于一體的物流區域，需同時滿足機場、航空公司、貨運代理、海關等各主體的不同需求。面對這種發展形式，國內三大航相繼發布混改方案與進展程度，完成改制，以滿足客戶個性化需求。未來，航空公司的改革機制應不斷完善，朝著綜合一體化的物流供應商方向發展，注重對供應鏈上下游資源的整合，打造完善的航空物流服務體系。

此外，目前大多數機場的通關服務機構監管場所及辦公地點分散于各國際貨運站，已造成監管操作點多、進出口通關流程復雜，海關、商檢等辦事機構分散，形式不夠靈活等問題。對此，可通過不斷完善航空口岸大通關基地的服務功能，以口岸服務、貨運樞紐服務和商貿服務三方面為發展關鍵點，從而不斷加強機場口岸功能，提高口岸通關效率，提升貿易便利化水平。

（五）建立區內綜合交通樞紐，促進多式聯運發展

航空貨運具有明顯高于其他運輸方式的高投入、高成本、高時效等特點，因此機場多式聯運的難點就在于如何為空鐵、空水、空陸聯運選擇合理的運輸對象與市場，既要考慮運輸效率，還要考慮成本與利潤，保障機場各類聯運方式的可持續性，實現各類運輸方式組合的效益最大化。目前，我國空鐵聯運、空水聯運還處于探索階段，機場發展多式聯運，應在預留接駁條件的基礎上，進一步探索空鐵聯運、空水聯運的運輸路徑、業務流程、運單模式、通關模式、信息聯動模式及裝備技術配套等要素，保障機場多式聯運可落地。

促進多式聯運發展，一是要建立與典型物流企業的對接溝通，充分了解航空物流的發展瓶頸，解決多式聯運在航空方面的保障問題。二是要建立與鐵路、公路、水運等研究機構的對接溝通，全面探討各類運輸方式協同運作不暢的原因，解決聯運多方主體的銜接問題。三是要建立與多式聯運國家研究小組的對接溝通，及時掌握國家多式聯運發展的最新動態，有效融入國家對多式聯運發展的政策指引。