新發展格局下我國航空物流建設發展策略思考

□ 中國民航管理干部學院 鄒建軍/文

2020 年10 月29 日，中國共產黨第十九屆中央委員會第五次全體會議通過了《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》（以下簡稱“《建議》”），明確了“統籌發展和安全，加快建設現代化經濟體系，加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，推進國家治理體系和治理能力現代化”的指導思想，并提出了“在質量效益明顯提升的基礎上實現經濟持續健康發展，增長潛力充分發揮，國內市場更加強大，經濟結構更加優化，創新能力顯著提升，產業基礎高級化、產業鏈現代化水平明顯提高”的發展目標。這就意味著，我們不但要“加快推進數字經濟、智能制造、生命健康、新材料等戰略性新興產業的發展，形成更多新的增長點、增長極”，還要“著力打通生產、分配、流通、消費各個環節，統籌推進現代流通體系建設”。

航空物流作為現代流通體系的一部分，必然會在構建新發展格局中發揮不可替代的作用，迎來全新的發展機遇。但也同樣面臨著“硬件和軟件的建設和完善，發展模式的創新和變革，以及提升國際競爭力和確保產業鏈及供應鏈的安全”等諸多挑戰。因此，推進“發展模式變革、市場結構調整、產品服務創新，以及產業政策優化”等戰略舉措，是傳統航空物流體系適應新發展格局的根本選擇。本文試從分析中國航空物流發展現狀入手，探索新發展格局對航空物流發展的戰略要求，并由此提出相應的策略性建議。

中國航空物流發展現狀

首先是從總體發展趨勢看，與發達國家差距縮小，但市場增速換檔。在航空物流總體規模上，2019 年航空貨運周轉量達到了263．2 億噸公里，是2008 年的2．2 倍，與美國的差距也由2008 年79．8%下降到2019 年的64．5%（如圖1）。在市場增長速度上，2008 年金融危機之前的中國航空貨運，受益于中國加入WTO 的積極影響，以及中國經濟高速增長的推動，市場需求旺盛，新進入者層出不窮，在2001 ～2007 年間呈現平均每年新增一個承運人的現象。但在2008 年金融危機之后，中國航空貨運發展的熱情明顯降溫，產業吸引力明顯不足。在2008 ～2013 年間，受金融危機影響，以及積極的危機對應策略刺激，航空貨運市場表現出大幅波動現象，市場極不穩定，小型航空貨運承運人紛紛破產，或被兼并重組，市場集中度明顯提高。2013 年11 月15 日，《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》正式公布，開啟了“全面深化改革”的新征程，中國經濟進入新常態，增長速度從高速轉為中高速，經濟結構不斷優化升級，增長方式也從要素和投資驅動轉為創新驅動。中國經濟在遭遇“第四次工業革命”的同時，也受到了“地緣政治變革、國際產業轉移和局部貿易摩擦加劇”等諸多不穩定、不確定性問題的挑戰，航空貨運需求在“逆全球化”的大背景下明顯放緩，增長速度正式進入小個位數階段（如圖2）。

圖1：2008 ～2019 年航空貨物周轉量（億噸公里）及相對美國的比例

圖2：2008 ～2019 年分月航空貨運量及周轉量增長情況

其次是從市場結構來看，呈現“國際南移、國內西進”新變化。貿易往來是國際航空貨運市場結構調整的決定性因素，“十三五”期間，全球經濟與貿易中心東移，我國國際貿易往來方向發生了明顯的變化，傳統的歐美發達國家市場增速明顯放緩，占比有所降低，而東盟及“一帶一路”沿線國家的市場增速基本居于前列，且市場占比也在不斷提高。以2019 年市場占比、及與2014年相比的增長情況數據為例，東盟、大洋洲和歐盟與中國的貿易往來增長速度（相比2014 年的占比變化）就遠高于其他地區，而同期的美國、日本、韓國和德國等則呈現負值變化（如圖3）。國內市場在產業轉移與全面對外開放新格局的影響下，結構調整更為明顯，中、西部航空貨運市場正在快速崛起，過去10 年的平均增長速度分別達到了14．2%和15．6%，同期東部地區的年平均增長速度只有6．6%（如圖4）。具體到節點市場方面，2019 年中西部的鄭州與西安機場增長速度明顯居前，而東南部傳統航空貨運優勢市場增速最高也只有前兩者的一半，但表現出向貨源地回歸的態勢，處于電商和高新技術產業發展中心的杭州蕭山與深圳寶安等機場，增長速度就明顯高于周邊城市機場。

圖3：2019 年主要國家或地區與中國貿易往來占中國進出口市場份額與變化

第三是從服務供給來看，航空貨運服務供給側正在發生裂變。在深化供給側結構性改革主線的推動下，一方面傳統航空貨運公司通過混合所有制改革，引入戰略協同的合作伙伴，加快物流化發展，延伸服務鏈，創新服務與產品，快速切入“產地直達”與“快智尚”市場，如東航物流；其次是電商服務企業，在完成配送體系與指定口岸中心建設與布局之后，開始加快向航空貨物干線運輸滲透，譬如京東與菜鳥，雖然各自采取的路徑有所不同，但都在加快參與航空貨運服務的步伐；最后是起源于地面運輸的快遞企業，在創辦航空貨運公司的基礎上也加速了運力引進及市場布局，如順豐與圓通等。

最后是從服務需求來看，航空貨運服務需求正在向大消費物品轉移。隨著中國經濟轉型、產業結構調整，以及對外開放新格局的形成，我國航空物流也由客戶市場競爭發展為平臺整合競爭階段，運輸對象呈現“輕、散、小”的物理特征和“電、尚、鮮”的商品特征，“產地直達（跨境電商）”的服務需求也呈現出“快、智、融”的物流新特征，跨境電商、鮮活、農產品等貨物占比越來越高，傳統服裝與鞋帽等貨物則基本消失（如圖5）。事實上，我國國際貿易總額中商品市場份額的調整也佐證了上述變化（見圖6）。所有這一切，都進一步加速了航空貨運服務供給側的變革，一方面是各類服務商都在試圖延伸自身的服務鏈，發展“門到門”的服務，M to C、F to C（制造端到消費端）等服務模式已演變為常態；另一方面是機場等企業加快基礎設施的改造升級，紛紛在運輸時效、服務功能和產品種類等方面做文章，向特種貨物和冷鏈物流發展，提升貨物樞紐與運輸通道的競爭力。

上述變革有力地推動了我國航空物流市場的持續發展，但與美國、日本和德國等發達國家相比，仍然有不小差距，核心問題就是服務能力不足。一個國家航空物流服務能力，與其商品進出口總額高度相關，單位商品貿易額貢獻的航空貨運周轉量越高，其航空物流服務能力越強。2018 年，中國每一萬美元商品貿易額貢獻的航空貨運噸公里數僅為54．6，低于世界平均水平（55．6），是阿聯酋（274．0）的19．9%、土耳其（145．7）的37．5%、韓國（104．6）的52．2%、美 國（100．5）的54．4% 和 俄 羅 斯 的55．6%。如果以單位GDP 的貢獻量來衡量，我國每一萬美元GDP 產生的航空貨物周轉量僅為18．4 噸公里，而美國則是2157．0 噸公里。雖然這其中難免有“中歐班列”的特殊因素，但從國際航空運輸的貨物價值占貿易總額的35%這一規律來看，仍然相差較大。

圖5：航空物流產品結構演變及基本特征

圖6：2019 年較2014 年貿易總額增長最快TOP20 類商品

新發展格局下航空物流發展趨勢

“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進新發展格局”的提出，既是對第四次工業革命帶來的全球經濟與產業結構變革的回應，也是基于對新冠肺炎疫情持續影響的判斷，以及為實現第二個百年目標所進行的戰略布局。因此，新發展格局下我國航空物流發展趨勢與戰略要求可能呈現如下三個基本特征：

第一，具有較大市場空間但會呈現中低速度增長。

物流業是國民經濟的動脈系統，是確保社會再生產連續性并創造價值的前提條件，是決定商品生產規模和產業結構變化的重要因素。在社會再生產過程中，流通效率和生產效率同等重要，航空物流體系作為社會物流體系的一部分，是擴大交易范圍、推動分工深化與提高生產效率的重要內容。

根據國際咨詢機構Armstrong & Associat es 的調查估算，2019 年中國物流總費用約為20503 億美元， 約 占GDP 的14．5%。其中，第三方物流收入約為2163 億美元，為物流費用的10．55%（如表1）。未來，在“推動經濟體系優化升級、形成強大國內市場、實行高水平對外開放、推進區域協調發展和新型城鎮化”等戰略舉措的推動下，我國航空物流依然會保持一個良好的發展態勢。

表1：2019 年第三方物流收入、物流費用排名前20 位國家（單位：十億美元）

但降低物流費用在GDP中的占比，是物流業高質量發展的根本目標，中國物流業的高質量發展，就是要將現有高達14．5%的占比下降到發達國家的同等水平，即物流費用占GDP 的比例在8 ～9%的區間。這就意味著，雖然受疫情的影響，近期需求出現短暫的旺盛（世界貿易組織在2020 年10 月份的《全球貿易數據展望》中將2020 年世界貿易數據降幅由13%下調到了9．2%，但將2021 年的增長速度由21．3%大幅下調到了7．2%），但并不足以改變行業發展的長期趨勢，中國航空物流市場需求依然會延續“十三五”后期的發展水平，增長速度轉換為中低速并保持持續的增長。

在竹韻胡思亂想間，海力笑容可掬地坐到了她對面，并提來了一臺筆記本電腦：“這是送給你的，啊，不，是送給你家先生龍斌的。”

第二，統籌安全與發展的重大原則成為結構優化的決定力量。

《建議》在“形成強大國內市場，構建新發展格局”任務中明確提出：“依托強大國內市場，貫通生產、分配、流通、消費各環節，打破行業壟斷和地方保護，形成國民經濟良性循環。破除妨礙生產要素市場化配置和商品服務流通的體制機制障礙，降低全社會交易成本”。這就意味著，國內航空物流市場將呈現快速發展，但降低交易成本與市場需求增長同步。同時，《建議》還要求“立足國內大循環，發揮比較優勢，協同推進強大國內市場和貿易強國建設，以國內大循環吸引全球資源要素，充分利用國內國際兩個市場兩種資源，積極促進內需和外需、進口和出口、引進外資和對外投資協調發展，促進國際收支基本平衡”。這顯然是對航空物流市場結構的總體要求，既要加快提升國內與國際航空物流服務能力，又要充分考慮市場結構優化與樞紐節點布局，形成內外快速聯運的現代航空物流服務體系。

然而，《建議》不但立足需求層面提出了航空物流體系結構優化的戰略要求，而且還從“確保國家經濟安全”的層面，進一步要求“加強經濟安全風險預警、防控機制和能力建設，實現重要產業、基礎設施、戰略資源、重大科技等關鍵領域安全可控。維護水利、電力、供水、油氣、交通、通信、網絡、金融等重要基礎設施安全”。

因此，在統籌發展和安全的重大原則下，構建“自主自立自強的國際化航空物流體系”無疑是確保產業鏈和供應鏈安全的根本任務，這必然會影響到中國航空物流的發展模式、市場結構，以及國際化的方向與格局。也就是說，在新發展格局下，國內在產業轉移與開放高地向內陸延伸的影響下，市場需求會有所增加且將均衡發展，但也面臨地面運輸的強有力競爭，快遞單件收入的持續下滑（如圖7）就是證明；歐美遠程航線可能由此發展緩慢，但東盟、RCEP 及“一帶一路”沿線發展中國家的需求將由此增強。

圖7：2007 ～2019 年快遞量（億件）及單件收入（元/件）

第三，數字化轉型將成為提升航空物流績效的重要戰略路徑。

2020 年9 月9 日，習近平總書記主持召開中央財經委員會第八次會議，會議指出，要建設現代綜合運輸體系，形成統一開放的交通運輸市場，優化完善綜合運輸通道布局，加強高鐵貨運和國際航空貨運能力建設，加快形成內外聯通、安全高效的物流網絡；要完善現代商貿流通體系，培育一批具有全球競爭力的現代流通企業，推進數字化、智能化改造和跨界融合，加強標準化建設和綠色發展，支持關系居民日常生活的商貿流通設施改造升級、健康發展。

無獨有偶，《建議》也在“加快發展現代產業體系，推動經濟體系優化升級”中明確要求“推動生產性服務業向專業化和價值鏈高端延伸，推動各類市場主體參與服務供給，加快發展研發設計、現代物流、法律服務等服務業，推動現代服務業同先進制造業、現代農業深度融合，加快推進服務業數字化”。由此可見，要提升航空物流服務現代產業體系的能力，就必須加快推進航空物流業與高新技術業、現代制造業、商貿服務業、現代農業等產業的融合發展，改造傳統的生產方式與管理模式，實施基于數字技術的智能化變革，構建集無人運輸、智能倉儲、自動裝卸與搬運于一體的智慧航空物流體系。

新發展格局下我國航空物流高質量發展策略建議

（一）增強產業政策的系統性

航空物流發展的質量，并不僅僅表現為某一企業的規模或市場競爭能力，而是系統性體現為物流績效，包括海關和邊境管理清關的效率、貿易和運輸基礎設施的質量、運輸服務的價格競爭力、提供物流服務的能力和質量、貨物跟蹤能力和貨物及時送的頻率等六個方面，具有明顯的多職能管理融合性、協調性和高效性的戰略要求。因此，增強航空物流產業發展政策的系統性，需要從頂層設計層面，充分考慮以下三個方面的問題：一是立足于產業鏈和供應鏈安全的視角，統籌產業發展與國民經濟安全，跳出航空貨運與行業管理的傳統思維，推動各部委物流管理政策的融合與協調，明確適應構建新發展格局戰略要求的現代航空物流發展的總體目標、指導思想與整體思路；二是要充分考慮航空物流快捷性的基本特征，系統設計高速鐵路貨運樞紐、高速公路貨運樞紐與航空貨運樞紐的空間布局與服務組織，完善海關服務與其他便利化措施，強化多式聯運與成本最優的原則加強航空物流基礎設施規劃與建設；三是加快推進全面深化改革，營造公平競爭的市場環境。這顯然需要多部門協同調整航空物流管理方式，清理有礙航空物流發展的規定和做法，放松市場準入管理，建立健全市場監督及調節機制，全力營造公平競爭、規范有序的航空物流發展環境。

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（二）提高航空物流布局的合理性

航空物流布局包含兩個方面，一是航空物流產業鏈的布局，二是航空物流樞紐與航空貨運航線網絡布局。前者包括航空物流集成服務商、大型航空貨運承運人、航空樞紐機場、航空貨運銷售代理商、物流配送服務商，以及航空物流倉儲服務、金融服務商，以及航空物流園和第四方物流服務商等，既要實現全鏈條覆蓋，又要合理分工且具備較強的國際競爭力，這不但需要加強資源整合，有效推動企業兼并重組，還要促進服務專業化，促進有效分工；后者則主要是指航空貨運樞紐機場，國內、國際航空貨運航線網絡，以及空地聯運路線及服務方式等，既要體現航空物流的高效性，又要滿足新發展格局的空間布局需要，實現國內與國際網絡的有效對接，尤其是要形成若干個具有國際競爭力的航空物流大通道。

（三）提高大型機場的貨運服務友好性

貨運友好性，體現的是航空貨運服務的便利性、對外連接的有效性，和獲得貨運航班時刻的難易程度等。從國際航空貨運樞紐發展現狀來看，除了個別航空物流集成服務商的基地，或者充當航空貨運公司的基地但缺乏客源腹地的機場外，其他排名居前的大型機場，幾乎都是客貨兼營的航空樞紐。以2018 年數據為例，全球航空貨郵吞吐量排名前20 位的機場，除受限于客源腹地外，其客運規模幾乎都排在全球前40位以內。因此，提高大型機場的貨運服務友好性，并不是一定要建設專用機場（大型航空物流集成商自建除外），而是要其有有效協調好海關服務效率的能力；提升貨站設施（尤其是機坪中轉）并完善基礎功能；提高貨運保障能力及構建具備國際競爭力的服務標準；形成相對的成本優勢；建立開放共享的信息平臺實現對貨物的全程跟蹤；加強與城市對接，優化集疏運體系，整合并延伸航空物流服務鏈，提高貨物及時送達率；實施客貨并舉戰略，確保貨運發展關鍵資源（尤其是航班時刻）的可獲取性。

（四）全面推動航空貨運公司專業化發展

航空貨運公司，從形成上主要有三類，即僅擁有全貨機機隊從事航空貨運服務的公司，如盧森堡航空；擁有貨機或貨運子公司的客貨兼營的航空公司，如漢莎航空、中國內地三大航空公司等；擁有龐大的全貨機機隊，從事租賃或貨運服務的航空公司，如美國的ATLAS AIR 集團等。基于經濟規模與腹地面積，與美國相比，中國之所以表現出相對貨運機隊規模較小的特征（但高于世界其他國家），除了缺乏大型集成航空物流服務商外，最主要的原因就是缺乏類似ATLAS AIR集團這樣的承運人，該集團不但自身擁有能夠提供全球服務的貨運航空公司（POLAR 航空），還為全球航空物流服務商以ACMI（提供飛機、機組、維護和保險等服務）、CMI（與ACMI 相比，CMI 不提供飛機）、包機或干租的模式提供專業貨機服務。2018 年，中國航空公司的貨運服務規模雖然也進入了全球前20 行列，但與領先者差距明顯（如圖8）。

圖8：2018 年航空貨運周轉量TOP20 公司及在20 家公司整體中的份額

因此，推動中國航空貨運公司的專業化發展，急需要解決的就是做大做強的問題，推動包括三大航在內的航空貨運公司兼并重組，發展成專業化的航空貨運服務商，而不是簡單試圖通過向上下游延伸發展為集成商。

（五）著力培育具有國際競爭力的集成服務商

國際航空物流的競爭，實質是集成服務商的競爭。包括以FedEx、UPS 和DHL 為代表的航空快遞集成商，和以DSV、DB Schenker 和GEODIS等為代表的貨物銷售代理集成商。根據Air Cargo World 的報道，2018 年全球排名前25 位的航空貨運代理商，承擔了約1667．5萬噸的航空貨物規模，約占全球總量的65%。其中，中國只有兩家集成代理商進入了前25 行列，分別為中外運（53 萬噸）和香港嘉里大通（40．9 萬噸），在前25 家市場總額中僅占9．6%的份額，而美國和德國則分別擁有6 家和4 家集成商，占近76．47%的份額。

因此，就中國航空物流發展實際而言，系統集成商的培育迫在眉睫。具體來說，可以考慮從兩個方面著手，一是以郵政快遞（郵政航空）和順豐快遞（順豐航空）為基礎，加快國際化發展，擴大機隊規模并優化機隊結構，提高國際競爭力；二是以中外運、德邦、錦程等為基礎，加快國際化布局，從物流全鏈條的角度全力拓展全球服務網絡。當然，還有一種可能，就是集成的電商物流企業，如京東、菜鳥等，未來總是要在國際舞臺上與亞馬遜等直面競爭的。