“雙循環”中促進航空物流產業發展建議

□ 順豐航空有限公司 李 勝/文

2020 年新冠肺炎疫情的爆發，對全球經濟發展產生了深遠影響。美國作為主要經濟體的政治不確定因素增加，貿易保護主義持續顯現，多邊主義遭遇挑戰，導致全球經貿關系及全球供應鏈進入調整期。時值百年未有之大變局，也給支撐千行百業、聯結千家萬戶的航空物流業帶來機遇與挑戰。

中國航空物流業發展機遇

（一）國家高度重視航空物流業的重要作用

新冠疫情在重創全球民航業的同時，也暴露出我國在航空物流保障能力方面的短板。經此一“疫”，國家充分重視航空貨運在支撐國內經濟發展和打造自主可控的國際物流供應鏈的戰略作用。習近平總書記在中央財經委員會第八次會議上強調要培育壯大具有國際競爭力的現代物流企業，為構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐。國務院常務會議明確要求采取有效措施提高中國國際航空貨運能力，既保通保運保供，又增強物流國際競爭力。為提升航空貨運能力，各部委相繼出臺一系列扶持航空貨運發展的政策措施。中國航空貨運業面臨重大發展機遇。航空物流作為國家發展的戰略性資源，以及國民經濟建設的基礎性產業，正迎來新一輪的產業升級，并將深度參與國際物流格局及產業結構的重塑。

（二）“一帶一路”深入推進促使貿易流動持續增多

普華永道與上海國際問題研究院聯合發布的一份研究報告認為，“ 2020 年盡管全球貿易受新冠疫情打擊，前三季度中國對‘一帶一路’倡議參與國累計進出口總值仍然增長1．5%，高于中國全球整體進出口增速的0．7%，為6．75 萬億元。”報告同時還闡明：“基礎設施、交通運輸與物流、金融服務、電信與科技的共建與互聯互通是驅動‘一帶一路’以及全球貿易增長的四大支柱產業，它們作為新基建基礎將會很大程度促進跨境電商的發展并承載全球貿易高速發展。”

“一帶一路”倡議對全球經濟發展釋放出持續、強勁的驅動力，全球范圍內不斷增長的貿易流通需求，將帶動世界級機場群的聯動，貨運航線網絡則是連通各大機場群、實現其樞紐“起搏”功能的“動脈血管”，搭建覆蓋面更廣、銜接度更高、通達性更強的貨運航線網絡，為世界各區域之間架起互聯互通的空中“絲綢之路”，是航空物流產業提振勃發的有利契機。

（三）粵港澳大灣區為航空物流產業發展提供新引擎

粵港澳大灣區外向型經濟結構明顯。根據財富中文網發布的2020 年《財富》世界500 強榜單，粵港澳區域內擁有21 家世界500 強企業，近八成企業排名較去年上升。中國2019 年出口百強企業中，廣東省有33 家企業入榜，完成出口金額8874．3 億元，占比出口份額28．33%。2019 年中國（深圳）跨境電商行業數據報告大會公布的數據顯示，我國70%的跨境電商聚集在華南，其中僅深圳的跨境電商中小賣家已經超過15 萬家。2019 年深圳跨境電商交易額超過4000 億元，占據了中國跨境電商“半壁江山”之多。電子制造、生物醫藥、跨境電商等與航空物流強相關的產業發展，有利于形成產業聯動，推動航空物流產業優化基礎設施、革新技術、提升整體競爭力。

2019 年初，黨中央、國務院印發的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出要“構建現代化的綜合交通運輸體系”、“建設世界級機場群”、“提升客貨運輸服務水平”、“構建現代貨運物流體系”。為貫徹落實《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，2020 年7 月，《民航局關于支持粵港澳大灣區民航協同發展的實施意見》印發，從5 個方面提出了11 項具體任務。在此背景下，民航體系內上下游資源配置水平將實現新一輪的優化提升，這將為灣區航空物流產業創造更友好的成長環境。

圖：褚文銘

（四）自貿區自貿港建設為航空物流產業發展創造多個增長極

自貿區自貿港建設不僅是我國對外開放新格局的重要布局，同時也是構建國內國際“雙循環”新發展格局的重要支點。自2013 年9 月我國首個自貿試驗區在上海設立，至2020 年6 月海南自由貿易港建設方案公布，幾經擴圍，國內自貿區、自貿港的建設布局已逐步形成覆蓋東西南北中、“18+1”的新格局，成為航空物流產業發展新的增長極。

以海南自由貿易港為例，根據黨中央、國務院于2020 年6 月印發的《海南自由貿易港建設總體方案》，對海南在空域及航權限制、運力投入、國際航線經營許可審核、飛機融資、國際航油貿易等方面釋放利好政策，也將對航空物流產業的發展帶來實質性的推動作用。同時，自貿區自貿港將創造更為便利的貿易條件，有利于刺激新型業務快速發展、擴大國際航空貨源腹地范圍、促進國內供應鏈建設，跨境數字貿易和免稅經濟也將引導境外消費回流，反哺境內消費及航空物流市場。

（五）專業貨運樞紐機場建設為航空物流產業轉型升級提供重要支撐

2021 年鄂州機場即將建成投運，鄂州貨運樞紐將成為亞太地區第一個，全球第四個專業貨運樞紐。根據歐美航空業的經驗顯示，專業的航空物流樞紐建設和投入使用，將為運送時效要求高的產業在減低物流成本、提升物流質量、創新營運模式和培育高潛產業方面帶來關鍵躍進，在推動現代航空物流發展方面將起到關鍵作用。未來，隨著大數據、人工智能、智慧系統等新興技術走入物流行業的應用領域，深刻影響倉儲、運輸和配送等各個環節，物流業的發展即將邁入科技變革的新時代。中國航空物流業也必將隨著國內科技進步、高端制造業產業、跨境電商貿易、生鮮冷鏈市場的發展向綜合航空物流運輸轉型，成為改變全球制造、供應和銷售方式的關鍵因素。

中國航空物流發展面臨的挑戰

（一）基礎設施不足

中國航空物流業缺乏專業性的航空樞紐，難以適應航空物流系統化、專業化、集中化實施要求，難以實現快件、拼裝、轉關、口岸一體化服務。主要表現在：現有綜合性樞紐機場保障模式效率不高，機場貨站自動化水平低，處理效率慢，安檢效率不高、安檢流程有待優化；國內貨物中轉安檢互認制度不完善，國內—國際貨物中轉政策協同不夠；機場專業化貨運設施不足，醫藥、生鮮、跨境電商資源配置滯后；機場建設、跑道維護影響夜間貨運航班運行、夜間保障人員不足、貨運停機位缺乏等。

（二）時刻資源獲取難

在民航局的支持下，2020 年冬春航季00 ∶00 ～06 ∶00 時段新增貨運航班時刻不占總量的政策以及疫情期間貨運加班綠色審批通道等政策對貨機運行有較大幫助。全貨機在快速響應防疫物資運輸和助力復工復產方面表現突出。但由于我國客貨樞紐高度重疊，隨著國內客運航班量的恢復，大部分機場在22 ∶00 ～00 ∶00 的起飛時刻和06∶00～08∶00的落地時刻池均已飽和。由于歷史原因，繁忙機場在06 ∶00 ～22 ∶00歷史航班量基礎客貨差異較大，航空貨運的航班計劃長期被抑制在00 ∶00 ～06 ∶00 甚至更小的空間內，貨運航空公司獲取更多滿足市場需求的時刻具有較大難度。

（三）政策協同不足

多式聯運需要多部門政策協同，目前缺乏統一的技術裝備標準、安檢標準及運輸流程標準。各運輸方式之間、不同運輸企業之間無法形成合力。各部委在出臺政策、制定法規、資源投入和信息共享等方面的協同性不夠。貨物安檢標準、通關業務流程、24 小時通關等方面與物流快速過檢等需求難以協同，無法滿足當前“一票到底”的市場需求。

（四）信息化水平不高

一方面，我國現有航空物流業缺乏統一的公共信息平臺，安檢、機場貨站、航空貨運企業、貨代公司等之間的物流信息系統相對獨立，數據接口、數據格式及信息交換標準不統一，無法實現全流程信息交互與資源共享，信息孤島現象嚴重，極大降低了航空物流效率。另一方面，航空貨運行業數據匱乏。目前貨運數據僅限于運量、航班量等信息，缺乏貨物品類、流向、成本效益等核心數據。

促進航空物流產業發展建議

（一）完善航空物流發展規劃，加強頂層設計

航空物流供應鏈建設是一項長期工程，需要政府長期政策引導與短期資源傾斜相配合。需要多主體協同推進完善貨運機場布局、進一步明確貨郵樞紐功能定位、推進國際航線網絡搭建、境外服務網絡的投資布局、完善航空物流產業發展規劃。對制約航空物流發展的各個環節大力推進“放管服”，制度優化創新。為航空物流企業在航線網絡建設、航空運力發展、國內外清關、企業自主并購支持、運營流動資金支持、關鍵資源獲取（海外貨站、倉儲融合模式）等方面給予政策與資金支持，支持行業關鍵資源向具有產業鏈整合能力的航空物流企業傾斜，支持綜合供應鏈頭部企業做大做強。

（二）促進貨運樞紐建設，服務產業發展

從國家戰略高度推進專業航空貨運樞紐機場建設，提前規劃設計多式聯運模式，建立多式聯運物流網絡。共同推動研制空鐵聯運集裝器，推動不同運輸方式之間的集裝單元化、危險品運輸、安保管控等標準的對接與聯通；推動不同機場不同貨站不同交通之間的安檢互信，開展全時段“物流—報關”一體化供應鏈服務業務；共同研究制定生產物流、流通物流、消費物流、冷鏈物流等生產標準體系，引導產業鏈上下游標準一體化；加強應急倉儲配送、應急物流及相關配套設施建設。探索國際物流與海內外產業聯動發展的樞紐經濟模式，打造國內國際雙循環發展新格局的戰略支點。

（三）強化貨運樞紐網絡功能，完善政策配套

1．航空運力引進支持

針對性制定航空物流業管理體制機制，推進行業治理能力現代化。給予貨機引進按需審批機制，縮短飛機引進周期，便利化飛機調機審批、簡化二手飛機引進履歷要求；針對飛機適航管理，建議加強對于貨機構型設計、使用和維護的研究，加強機型儲備、航材配套。大力促進貨運航空運力的發展。

2．航權時刻資源支持

國際航權：我國國內快遞航空企業正處在開啟國際化進程的關鍵起步階段，國際正班航權儲備少。統籌協調合理分配國際貨運航權資源，根據國內快遞航空企業出海需求開展針對性的雙邊或多邊貨運航權談判，支持航空物流企業全球供應鏈空運網絡建設和穩定運營。

貨郵航班時刻支持：航權時刻資源是航空貨運發展最重要的因素，對于完善國內外貨運航線網絡和開拓國際貨運航線具有直接影響。貨運航班集中于夜間運行，機場跑道維護時間往往也在夜間，由此會導致貨運航班調整時刻執行，甚至取消航班，影響物流時效，結合夜間航班體量較少，給予貨運夜間運行時刻一定的靈活度；貨運航班時效性強，對于因天氣、流控等原因延誤至早高峰時段的貨運航班，給予客貨同等排位放行資格；推動貨郵飛行航班時刻配置政策實際落地，進一步明確機場功能定位、貨運航段時長標準、貨郵時刻配置等操作細則；支持貨運航空進入物流關鍵節點城市，支持新增及加密貨運航線給予貨運白天運行時刻。

3．地面保障資源支持

目前，國內機場地面保障資源緊張，長期以來按照先客后貨的保障要求，造成航空物流保障能力不足。為提高航空物流運行效率，允許一定機隊規模的快遞航空物流企業可自主成立安檢機構，擁有安檢資質，實現地服和貨站自營；協調機場應該按比例建設貨機專用停機位，著力提升機場和空管夜間保障能力，保障機場24 小時運行需求；完善機場冷鏈、快件分揀等航空貨運保障設備設施，提供高效、專業化服務；優化機場貨運集疏運體系，順暢貨運車輛進出通道，提升貨物運輸的便捷性和高校性；完善安檢設備，優化安檢流程。

（四）提升科技創新能力，發展智慧物流

強化信息技術的集成應用，加大科技項目研發，推動科技成果轉化應用，大力支持企業主導的市場化運營，廣泛使用新技術和自動化、智能化設備，使用統一條碼管理、射頻識別等物聯網技術，建立開放的客戶導向航空物流公共信息服務平臺，推動航司、機場、海關、貨運代理等物流鏈參與方建立統一的數據對接接口，推動電子運單、實現數字化供應鏈協同，暢通航空貨運服務鏈信息流動渠道，搭建一體化綜合性航空貨運信息交互平臺。

在全球貿易摩擦與新冠疫情的沖擊下，我國航空貨運能力短板凸顯。在全球產業結構重塑的背景下，如何強化航空貨運能力、促進航空物流產業協同發展、提升物流供應鏈的自主可控性是全行業共同面臨的挑戰。補齊短板、提升產業競爭力，既要盡一方之職，但也非一日之功，需要各方市場主體協同聯動，合力推動政策管理、基礎設施、資源配置、經營水平等要素的不斷優化，以此實現航空物流產業的全鏈條協同發展。