機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響：基于中國大型機(jī)場(chǎng)的實(shí)證研究

楊 波，段賽麗

(1. 鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，河南 鄭州 450015；2.東北財(cái)經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究院，遼寧 大連 116025)

1 研究現(xiàn)狀

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，國際間貿(mào)易往來頻繁，國內(nèi)市場(chǎng)與國際市場(chǎng)的深度接軌使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇。客戶對(duì)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性要求越來越高，對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨笠膊粩嘣黾樱@些都促進(jìn)了航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也帶動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)一步促使機(jī)場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，形成綜合性的大型樞紐機(jī)場(chǎng)。大型樞紐機(jī)場(chǎng)憑借完善的運(yùn)輸體系，吸引著對(duì)產(chǎn)品運(yùn)輸時(shí)效性要求較高的企業(yè)在周邊集聚，從而推動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，不少城市希望通過擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)、開辟新航線、增加運(yùn)輸量等方式，達(dá)到促進(jìn)本地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的目標(biāo)。機(jī)場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大能否促進(jìn)本地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)？或者說機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)本地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有沒有顯著影響？對(duì)此，現(xiàn)有文獻(xiàn)鮮有直接的回應(yīng)，且缺乏實(shí)證研究的佐證。

現(xiàn)有研究文獻(xiàn)中，有一些文獻(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)與本地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的因果性、相關(guān)政策、實(shí)際效果進(jìn)行了探討。李非等采用區(qū)位熵對(duì)白云機(jī)場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)集群進(jìn)行了識(shí)別和績(jī)效評(píng)估，認(rèn)為具有航空運(yùn)輸指向性的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)正在向集群化發(fā)展，并逐步形成產(chǎn)業(yè)鏈集群，但還存在土地資源沒有得到合理規(guī)劃和利用等問題[1]。劉春玲則通過借鑒國際著名航空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)成功發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，分析了鄭州航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提出應(yīng)該根據(jù)城市發(fā)展現(xiàn)狀科學(xué)選擇產(chǎn)業(yè)、大力發(fā)展外向型產(chǎn)業(yè)和高端產(chǎn)業(yè)、合理利用機(jī)場(chǎng)周邊的資源等建議[2]。白楊敏等通過對(duì)我國28個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展階段的評(píng)價(jià)和識(shí)別，認(rèn)為地區(qū)資源稟賦對(duì)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整模式有重大影響[3]。管馳明和馬奇騏運(yùn)用協(xié)整檢驗(yàn)和格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)法，探討了航空運(yùn)輸投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)，航空運(yùn)輸可以促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，但是各個(gè)時(shí)期的影響程度有所不同[4]。李義鵬探討了京津冀協(xié)同發(fā)展背景下臨空經(jīng)濟(jì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的對(duì)策與路徑，認(rèn)為臨空經(jīng)濟(jì)作為機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)出現(xiàn)的新型區(qū)域經(jīng)濟(jì)形態(tài)，其發(fā)展促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[5]。Bowen等評(píng)估了1984—1996年間國際航空業(yè)樞紐中心地位的變化，并探討了這些變化與航空業(yè)放松管制的不平衡模式之間的關(guān)系，認(rèn)為航空樞紐中心可以促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[6]。Jakub認(rèn)為，機(jī)場(chǎng)的建立不僅增加了城市間的可達(dá)性，豐富了城市交通網(wǎng)絡(luò)，還為地方居民提供了就業(yè)崗位，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[7]。

一些文獻(xiàn)研究了機(jī)場(chǎng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。孫淑芬通過對(duì)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)理論與方法的分析和研究，認(rèn)為機(jī)場(chǎng)對(duì)城市產(chǎn)業(yè)具有集聚效應(yīng)，并且在城市發(fā)展過程中發(fā)揮著越來越大的作用[8]。劉雪妮以首都機(jī)場(chǎng)為例，利用投入產(chǎn)出模型對(duì)相關(guān)公司報(bào)表及調(diào)查問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，認(rèn)為臨空經(jīng)濟(jì)對(duì)北京市產(chǎn)出和就業(yè)的貢獻(xiàn)較大[9]。Appold 和Kasarda通過對(duì)美國25個(gè)機(jī)場(chǎng)周邊的就業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)可以有效地促進(jìn)當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)，但是機(jī)場(chǎng)2.5英里范圍的就業(yè)密集度僅是商業(yè)中心2.5英里范圍內(nèi)的一半[10]。Blonigen和Green等通過分析1978年美國放松管制的演變歷程、機(jī)場(chǎng)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系，認(rèn)為機(jī)場(chǎng)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在微弱的相關(guān)性[11-12]。Redding采用DID(雙重差分)的估計(jì)方法對(duì)外生政策進(jìn)行了評(píng)估，認(rèn)為航空樞紐的搬遷并不受地面經(jīng)濟(jì)的變化驅(qū)動(dòng)而是在多個(gè)穩(wěn)態(tài)之間轉(zhuǎn)變[13]。

少量文獻(xiàn)研究了機(jī)場(chǎng)規(guī)模與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系。張蕾和陳雯通過對(duì)比長(zhǎng)三角四大樞紐機(jī)場(chǎng)的規(guī)模，探討了空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變歷程，認(rèn)為不同航空客貨流量的空間擴(kuò)散有差異，客流量越小，其現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的就業(yè)份額越低，臨空指向度較弱，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈仍有待拓展[14]。蔣荷新和任敏媛在對(duì)上海浦東機(jī)場(chǎng)的規(guī)模與浦東新區(qū)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)產(chǎn)出之間進(jìn)行Granger(格蘭杰)因果檢驗(yàn)時(shí)發(fā)現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)張得到了浦東地方經(jīng)濟(jì)的支持，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的擴(kuò)散效應(yīng)尚未促進(jìn)地方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，但在部分行業(yè)中航空運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)已有顯著的促進(jìn)作用[15]。這些文獻(xiàn)采用案例分析、數(shù)據(jù)對(duì)比分析和因果分析等方法，初步討論了機(jī)場(chǎng)規(guī)模與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系，但未深入研究?jī)烧叽嬖诘囊?guī)律性關(guān)系。

筆者擬在Sheard[16]研究的基礎(chǔ)上，使用我國擁有大型機(jī)場(chǎng)的城市數(shù)據(jù)，運(yùn)用工具變量法估計(jì)機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。假設(shè)航空運(yùn)輸服務(wù)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展是同期的，而不是滯后的，僅影響當(dāng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，即前一期的航空客運(yùn)量只會(huì)影響當(dāng)期客運(yùn)量的變化而不會(huì)影響當(dāng)期產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。在控制其他外生變量的基礎(chǔ)上，筆者借鑒楊波和崔琦的研究方法，選取前一期的航空客運(yùn)量作為機(jī)場(chǎng)規(guī)模的工具變量，分析機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響[17]。

2 理論框架

2.1 理論模型

筆者在新古典增長(zhǎng)模型、Duranton等[18]和Redding等[19]理論模型的基礎(chǔ)上建立一個(gè)新的基礎(chǔ)方程。假設(shè)機(jī)場(chǎng)周圍有以建筑業(yè)、制造業(yè)等為主的第二產(chǎn)業(yè)；有以物流運(yùn)輸業(yè)為主的第三產(chǎn)業(yè)。機(jī)場(chǎng)周圍的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出為兩產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)值之和。勞動(dòng)作為唯一的生產(chǎn)要素投入，可以在這兩個(gè)部門之間自由流動(dòng)。那么一個(gè)城市的生產(chǎn)函數(shù)為：

(1)

在開放的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，筆者假設(shè)：城市居民的部分消費(fèi)品通過航空運(yùn)輸?shù)耐緩劫徺I；城市居民不僅要消費(fèi)本地的產(chǎn)品，還會(huì)消費(fèi)其他城市的產(chǎn)品；市場(chǎng)上的消費(fèi)者有著相同的消費(fèi)偏好。j城市有j個(gè)個(gè)體，那么j城市通過航空運(yùn)輸消費(fèi)帶來的總效用函數(shù)表示為：

(2)

在一般均衡條件下，消費(fèi)者效用最大化，此時(shí)i城市單個(gè)消費(fèi)者的預(yù)算約束條件為：

(3)

(4)

j城市的消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)pj為：

(5)

i城市單個(gè)消費(fèi)者消費(fèi)j城市生產(chǎn)的m產(chǎn)品的產(chǎn)值為：

(6)

i城市m產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值為：

(7)

(8)

(9)

i城市m產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與n產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比為：

(10)

(11)

(12)

式(12)的經(jīng)濟(jì)含義為：一個(gè)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與機(jī)場(chǎng)規(guī)模之間的相互關(guān)系，θο是i城市機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響的系數(shù)大小。

2.2 進(jìn)一步解釋

式(12)的基本模型說明了機(jī)場(chǎng)規(guī)模與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系。機(jī)場(chǎng)在建設(shè)之初，其周邊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要大量的資本與勞動(dòng)力投入，這增加了周邊地區(qū)居民的就業(yè)機(jī)會(huì)。機(jī)場(chǎng)通航初期，機(jī)場(chǎng)載客量較小，對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)作用也小。隨著機(jī)場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，一方面機(jī)場(chǎng)周邊的商業(yè)中心和交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)不能滿足其自身發(fā)展的需求，大量具有臨空性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)在機(jī)場(chǎng)周邊集聚。諸如飛機(jī)維修、跑道維護(hù)、通訊導(dǎo)航設(shè)備等高附加值產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展又會(huì)衍生出金融、旅游、文化、娛樂等服務(wù)型產(chǎn)業(yè)。另一方面，機(jī)場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大會(huì)吸引旅客與貨物在機(jī)場(chǎng)城市進(jìn)行中轉(zhuǎn)與停留，產(chǎn)生物理中斷，人口與財(cái)富就會(huì)向交通中斷的地方聚集，加快信息流動(dòng)，進(jìn)而產(chǎn)生商業(yè)中斷。商業(yè)中斷會(huì)使旅客在中斷節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行一系列的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，需要金融、法律和其他類型的商業(yè)支持，從而促使城市交通運(yùn)輸、金融、旅游、文化等服務(wù)業(yè)的發(fā)展。各個(gè)城市的機(jī)場(chǎng)規(guī)模不同，機(jī)場(chǎng)周邊的產(chǎn)業(yè)形態(tài)也有所不同。每個(gè)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率不同，生產(chǎn)要素會(huì)從低生產(chǎn)效率產(chǎn)業(yè)向高生產(chǎn)效率產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，生產(chǎn)要素的再分配加快了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，資源共享使城市人力資本在各個(gè)產(chǎn)業(yè)之間進(jìn)行轉(zhuǎn)移，所有這些都推動(dòng)了現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)[20]。

3 研究設(shè)計(jì)

3.1 計(jì)量模型

為了驗(yàn)證機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，筆者在式(12)的基礎(chǔ)上建立基礎(chǔ)計(jì)量模型：

T/S=ξ1+ξ2a+ξ3λ+ε

(13)

其中，T/S是一個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，即第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比，該比值增加說明城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化；a是機(jī)場(chǎng)的規(guī)模；λ是影響城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的其他因素；ε是殘差項(xiàng)。式(13)說明了機(jī)場(chǎng)規(guī)模與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系，在控制其他外生因素的情況下，系數(shù)ξ2可以反映機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響的估計(jì)系數(shù)。此外，機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響還要滿足以下條件：

corr(a,ε)=0

(14)

式(14)是限制條件，即該城市的機(jī)場(chǎng)規(guī)模與隨機(jī)誤差項(xiàng)不相關(guān)。若是不滿足上述條件，會(huì)導(dǎo)致估計(jì)結(jié)果出現(xiàn)偏差。此外，為了消除內(nèi)生性的影響，筆者使用了工具變量法。工具變量的選擇與機(jī)場(chǎng)規(guī)模的相關(guān)性較高，與殘差項(xiàng)之間不具有相關(guān)性。

3.2 變量說明

當(dāng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平時(shí)，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)由第一、第二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的服務(wù)化是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的重要標(biāo)志。由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整不易計(jì)量，筆者借鑒于斌斌的研究，采用非農(nóng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比，即第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比(T/S)來表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[21]。

筆者將城市的機(jī)場(chǎng)規(guī)模作為核心解釋變量。機(jī)場(chǎng)往往建在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，機(jī)場(chǎng)規(guī)模也會(huì)越大。機(jī)場(chǎng)的規(guī)模很難測(cè)量，因此借鑒Sheard[16]與楊波等[17]的測(cè)量方法，選取航班的起降次數(shù)(time)與航空客運(yùn)量(capv)作為測(cè)量機(jī)場(chǎng)規(guī)模的指標(biāo)。航班的起降次數(shù)可以反映機(jī)場(chǎng)的容量和有形基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量，同時(shí)還可以反映區(qū)域間的可達(dá)性。航空客運(yùn)量不僅可以反映機(jī)場(chǎng)規(guī)模的大小，還可以反映機(jī)場(chǎng)所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。一般情況下，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的航空客流量會(huì)比經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)的航空客流量大。

本文的控制變量包括：是否通高鐵(hrs)，國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)，政府財(cái)政支出(exp)，固定資產(chǎn)投資(asset)，平均受教育水平(edu)。第一，是否通高鐵。高鐵作為現(xiàn)代交通工具，與機(jī)場(chǎng)形成有力的競(jìng)爭(zhēng)，筆者借鑒于楊波和崔琦的做法將是否通高鐵作為控制變量[17]。第二，國內(nèi)生產(chǎn)總值。GDP可以衡量一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況，對(duì)GDP的控制可以有效控制地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，筆者以2005為基期，對(duì)GDP進(jìn)行平減。第三，政府財(cái)政支出。于斌斌認(rèn)為，財(cái)政支出可以反映政府對(duì)市場(chǎng)的干預(yù)程度，城市可以通過發(fā)揮市場(chǎng)的自我調(diào)節(jié)功能形成新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[21]。第四，固定資產(chǎn)投資。固定資產(chǎn)投資是社會(huì)資本投入量，借鑒方大春[22]的做法，將固定資產(chǎn)投資作為影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的控制變量。第五，平均受教育水平。平均受教育水平會(huì)影響城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)變化，代表一個(gè)城市的人力資本水平。提高平均受教育水平可以提高生產(chǎn)效率，促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。筆者參考于斌斌的方法，重新計(jì)算了平均受教育水平[21]，即設(shè)定各個(gè)階段的受教育年限，高等學(xué)校是16年，中學(xué)是10.5年，小學(xué)是6年；再以各個(gè)階段在校生人數(shù)占總?cè)藬?shù)的權(quán)重乘以各個(gè)階段的年限得出平均受教育水平。

工具變量一定程度上能夠解決內(nèi)生性問題，因此選擇合適的工具變量至關(guān)重要。前一期的航空客運(yùn)量只影響當(dāng)期的航空客運(yùn)量變化，而不能影響當(dāng)期產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，故本文借鑒楊波和崔琦[17]的做法選取前一期的航空客運(yùn)量(L.capv)作為機(jī)場(chǎng)規(guī)模的工具變量。變量定義見表1。

表1 變量定義

3.3 數(shù)據(jù)來源與描述性統(tǒng)計(jì)

筆者選取了2006—2016年間44個(gè)大型機(jī)場(chǎng)所在地級(jí)市的相關(guān)數(shù)據(jù)。第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、國內(nèi)生產(chǎn)總值、政府財(cái)政支出、各階段在校生人數(shù)，分別來自歷年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、各省統(tǒng)計(jì)年鑒、《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》；航空客運(yùn)量、飛機(jī)起降次數(shù)，來自各民航官網(wǎng)以及《中國民航統(tǒng)計(jì)年鑒》。

截至2016年底，年客運(yùn)吞吐量在200萬人次以上的大型機(jī)場(chǎng)共有48個(gè)，其中北京、上海各有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，筆者將北京、上海各作為一個(gè)節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行處理。另外，云南省的西雙版納屬于自治州，其與地級(jí)市的統(tǒng)計(jì)口徑不一致，剔除西雙版納嘎灑機(jī)場(chǎng)；西藏的拉薩機(jī)場(chǎng)由于數(shù)據(jù)缺失，也剔除。最后考察的樣本中只有 44個(gè)擁有大型機(jī)場(chǎng)的城市。另外，筆者還剔除了統(tǒng)計(jì)期間行政級(jí)別與行政區(qū)劃發(fā)生變化的城市。數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)見表2。

表2 數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)

4 實(shí)證及結(jié)果分析

4.1 共線性檢驗(yàn)

在做回歸分析前，先檢驗(yàn)變量之間是否存在多重共線性問題。經(jīng)檢驗(yàn)，國內(nèi)生產(chǎn)總值、政府財(cái)政支出、固定資產(chǎn)投資之間存在很強(qiáng)的共線性問題。因此，筆者借鑒肖雪夢(mèng)、張應(yīng)應(yīng)[23]的做法，即采用主成分分析法，提取變量的主要成分。筆者通過計(jì)算主成分的特征向量的特征值，將上述存在多重共線性的變量用主成分替代，減弱多重共線性對(duì)回歸結(jié)果的影響。主成分分析結(jié)果見表3。

從表3可以看出，成分1和成分2特征值的累計(jì)貢獻(xiàn)率分別達(dá)到93.1%和97.6%，已經(jīng)可以涵蓋國內(nèi)生產(chǎn)總值、政府財(cái)政支出、固定資產(chǎn)投資3個(gè)變量的基本信息，于是筆者提取兩個(gè)主成分C1、C2作為替代變量。

表3 因子的特征值與貢獻(xiàn)率

C1=0.5782*GDP+0.5710*exp+0.5828*asset

C2=-0.5418*GDP+0.8028*exp-0.249*asset

4.2 回歸結(jié)果分析

表4是基準(zhǔn)模型的OLS(基本回歸分析)回歸結(jié)果，顯示了機(jī)場(chǎng)規(guī)模即航空客運(yùn)量對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。前兩列是總體樣本回歸，第1列只控制了平均受教育水平，結(jié)果表明航空客運(yùn)量對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有促進(jìn)作用，且在1%的置信水平上顯著。第2列依次加入控制變量C1、C2，回歸的結(jié)果和第1列保持一致。從控制變量來看，受教育水平對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響為正，即轄區(qū)內(nèi)居民受教育水平越高，越有利于城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。國內(nèi)生產(chǎn)總值、政府財(cái)政支出、從業(yè)人數(shù)3個(gè)指標(biāo)的替代變量C1對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響為負(fù)，替代變量C2的影響為正。

表4 44個(gè)擁有大型機(jī)場(chǎng)的城市OLS回歸結(jié)果

從分地區(qū)來看，第3—6列東中部機(jī)場(chǎng)的航空客運(yùn)量在1%的水平上顯著，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)；第3、5列只加入平均受教育水平這一控制變量時(shí)，其受教育水平對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)具有顯著的促進(jìn)作用；第4、6列加入其他控制變量后，雖然受教育水平不再顯著，但是核心變量的顯著性影響保持不變；第7、8列中無論是否加入其他控制變量，西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)都沒有顯著影響。最后，對(duì)比各回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)，東部沿海地區(qū)的航空客運(yùn)量對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化程度高于總體水平，中部地區(qū)低于總體水平，西部地區(qū)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化程度最低。這說明機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響作用還取決于城市自身的發(fā)達(dá)程度與地理位置。

為解決潛在內(nèi)生性問題，筆者采用了工具變量法。工具變量為前一期的航空客運(yùn)量(L.capv)。為了確保工具變量的合理性，首先對(duì)變量進(jìn)行內(nèi)生性檢驗(yàn)和弱工具變量檢驗(yàn)。內(nèi)生性檢驗(yàn)結(jié)果見表5。表5中，修正后的P值是0.074，小于0.1，拒絕不存在內(nèi)生性問題的假設(shè)前提。

表5 內(nèi)生性檢驗(yàn)

當(dāng)存在內(nèi)生性問題時(shí)，OLS估計(jì)結(jié)果會(huì)產(chǎn)生比2SLS(二階段最小二乘法)估計(jì)更大的偏誤，故2SLS估計(jì)結(jié)果更加準(zhǔn)確。在進(jìn)行2SLS估計(jì)前，通過弱工具變量檢驗(yàn)來驗(yàn)證工具變量的選擇是否合理(原假設(shè)為所選的工具變量是弱工具變量)。檢驗(yàn)結(jié)果如表6所示：用前一期的航空客運(yùn)量作為工具變量時(shí)，弱工具變量檢驗(yàn)的結(jié)果顯著且不等于0，其檢驗(yàn)值為1120.68，遠(yuǎn)大于10%偏誤下的臨界值19.93。表明以前一期的客運(yùn)量作為工具變量時(shí)，不存在弱工具變量的問題，故拒絕原假設(shè)，即所選前一期的航空客運(yùn)量作為工具變量是合理的。

表6 弱工具變量檢驗(yàn)結(jié)果

接下來，筆者以前一期的航空客運(yùn)量作為工具變量進(jìn)行IV-2SLS(工具變量二階段最小二乘法)回歸分析，結(jié)果見表7。首先，第1、2列是對(duì)44個(gè)大型機(jī)場(chǎng)總體進(jìn)行的回歸，第1列只加入控制變量受教育水平時(shí)，航空客運(yùn)量對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有正向影響，且在1%的置信水平上顯著；第2列加入控制變量C1、C2后，航空客運(yùn)量對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)仍有正向影響，且在1%的置信水平上顯著。其次，第3—8列是進(jìn)行分地區(qū)回歸的結(jié)果。對(duì)于東中部地區(qū)而言，依次加入控制變量受教育水平C1、C2時(shí)，航空客運(yùn)量對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)均有正向影響，且在1%的置信水平上顯著。對(duì)西部地區(qū)而言，航空客運(yùn)量對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響不顯著。最后，對(duì)比第2、4、6、8列發(fā)現(xiàn)：東部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的推動(dòng)作用高于中西部地區(qū)，中部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的推動(dòng)作用次之，西部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)沒有明顯的推動(dòng)作用。這可能源自3個(gè)方面。一是東部地區(qū)有著良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)及較高的市場(chǎng)化程度，其機(jī)場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大能夠集聚更多的人口與貨物，產(chǎn)生更多的商業(yè)活動(dòng)，從而促使了服務(wù)業(yè)的發(fā)展。二是中部地區(qū)由于中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施及東部地區(qū)良好的投資環(huán)境的影響，吸引了更多現(xiàn)代化企業(yè)到中部地區(qū)投資，同時(shí)中部地區(qū)位于三縱三橫的交通樞紐地帶，快速的人口流動(dòng)促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。三是西部地區(qū)受地理?xiàng)l件的限制，市場(chǎng)開放度不高，對(duì)企業(yè)投資的吸引力不足，很難促進(jìn)西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)。

表7 44個(gè)大型機(jī)場(chǎng)所在城市的IV-2SLS回歸結(jié)果

4.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步驗(yàn)證上述IV-2SLS回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，筆者使用飛機(jī)起降次數(shù)作為衡量機(jī)場(chǎng)規(guī)模的變量，再次檢驗(yàn)機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響，回歸結(jié)果見表8。

在第1列總樣本回歸中，飛機(jī)起降次數(shù)對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有正向影響，且在1%的置信水平上顯著。在第2—4列分地區(qū)回歸中，東中部地區(qū)的飛機(jī)起降次數(shù)對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有促進(jìn)作用，均在1%的置信水平上顯著；西部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)起降次數(shù)對(duì)所在城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)沒有顯著的影響。表8的回歸結(jié)果驗(yàn)證了IV-2SLS回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，即總樣本中機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有顯著的促進(jìn)作用，東中部地區(qū)機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)規(guī)模也顯著地促進(jìn)了城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，西部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)規(guī)模受地理位置與經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，沒有對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)起到顯著的促進(jìn)作用。

表8 飛機(jī)起降次數(shù)對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的OLS回歸結(jié)果

5 結(jié)論與政策建議

本文通過對(duì)44個(gè)擁有大型機(jī)場(chǎng)的城市的數(shù)據(jù)進(jìn)行IV-2SLS分析，選取前一期的航空客運(yùn)量作為工具變量，討論了機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響。首先，從總樣本層面來看，機(jī)場(chǎng)規(guī)模顯著地促進(jìn)了所在城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。其次，分地區(qū)來看，東中部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)規(guī)模與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)之間存在顯著的正向關(guān)系；西部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)規(guī)模與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)之間不存在顯著的正向關(guān)系。

政策啟示：對(duì)于東中部地區(qū)擁有大型機(jī)場(chǎng)的城市而言，大型機(jī)場(chǎng)在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)方面發(fā)揮了重要作用，機(jī)場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大有助于城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，而這一效應(yīng)在西部地區(qū)擁有大型機(jī)場(chǎng)的城市表現(xiàn)不明顯。總體來說，我國的大型機(jī)場(chǎng)是盈利的，能夠?yàn)槌鞘邪l(fā)展帶來溢出效應(yīng)。結(jié)合以上研究結(jié)論，提出以下相關(guān)建議。

第一，鑒于中部地區(qū)機(jī)場(chǎng)規(guī)模較小的現(xiàn)狀，應(yīng)該合理擴(kuò)大中部地區(qū)機(jī)場(chǎng)的規(guī)模，使之與中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)。中部地區(qū)高鐵發(fā)展迅速，對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有促進(jìn)作用，基于地區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀，應(yīng)充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)與高鐵的協(xié)同作用，使機(jī)場(chǎng)能夠更有效地促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，避免資源浪費(fèi)。

第二，改善西部投資和營商環(huán)境，大力發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)，充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。西部地區(qū)受限于地理?xiàng)l件，臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展較晚，機(jī)場(chǎng)的溢出效應(yīng)較小，不能充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的推動(dòng)作用。當(dāng)?shù)卣环矫鎽?yīng)該改善投資和營商環(huán)境，另一方面應(yīng)該更加重視臨空經(jīng)濟(jì)，充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)中的作用。