哈爾濱空港國際物流中心建設方案研究

白 帆

（廣東工商職業技術大學互聯網經濟研究中心，肇慶 526020）

引 言

哈爾濱太平國際機場（以下簡稱“哈爾濱機場”）是我國飛北美航線和極地航路的戰略前沿，是國家確定的東北地區唯一的國際航空樞紐。本方探討建設的哈爾濱空港型國際物流樞紐中心（以下簡稱“空港物流樞紐”）毗鄰哈爾濱機場，將是中國東北唯一的空港型國家物流樞紐，是國家“一帶一路”政策向北開放國際航空物流樞紐門戶。空港物流樞紐建設將以對俄和北美國際航空物流組織為核心，以跨境電商物流業務為支撐，以臨空指向型產業為方向，致力打造服務東北、輻射全國的重要空港物流樞紐，對于我國擴大向北開放，建設中蒙俄經濟走廊，集聚國內外要素資源并優化配置，促進國際產業合作，打造臨空指向型產業集群，促進東北地區全方位振興、全面振興意義重大。

從地方政府的視角來看，利用建設空港物流樞紐，挖掘新的經濟增長點，帶動區域經濟增長，是發展地方經濟的重要戰略。因此，為避免哈爾濱空港地區沒有秩序、較低水平發展，制定政策優惠措施，推出空港物流樞紐的建設規劃，使高度發達的空運機場與現代化的大都市產生緊密的聯系。政府的優惠政策在一定條件下甚至起著關鍵和決定性作用。

從機場集團的視角來看，建設空港物流樞紐帶來兩個方面的好處：一是空港物流樞紐的建設可以增強機場對外的競爭力和吸引力，同時能更好地改善機場內外的基礎設施、服務環境；二是可以降低因國際經濟變化或政治形勢變化對自身航空運輸業務的不利影響。國內外航空物流發展的事實證明，機場的發展與所在地區的經濟和社會發展產生關系十分密切，業務的多樣化被擺上日程，尤其是航空客運業務以外的產業發展。

從企業的視角來看，在空港物流樞紐范圍內開展經營有以下便利條件：一是能充分利用空運的快捷性和便利性，保證所運輸的物品能及時傳送和運輸到客戶手中，降低時間物流成本，減少因時間過長而產生的商品流通費用，大大提高了競爭力；二是利用航空物流樞紐帶來的聚集優勢，可以更好地節約交易產業的額外費用。企業聚集在空港物流樞紐中心，距離機場、航空公司、物流園區等都比較近，且各類設施相對完善，人流、資金流、信息流等相對集中，區位優勢和資源優勢相對比較明顯。

一、國內外空港物流樞紐中心建設現狀

（一）全球航空物流樞紐建設發展情況

1.整體情況

從全球范圍來看，在航空貨運持續增長、航空公司進行轉型的同時，機場的發展也以適應現代物流及樞紐機場為目標，按照現代物流重要節點的要求來設計、建設。許多機場為了保證自己國際樞紐機場的地位，擴建并不斷完善貨運基礎設施，興建物流樞紐，積極發展現代航空物流，形成了一些占據戰略要津的國際、地區航空貨運樞紐機場，如歐洲的法蘭克福國際機場、希思羅國際機場；北美的安克雷奇機場、孟菲斯國際機場、洛杉磯國際機場；亞太地區的香港國際機場、日本成田國際機場、韓國仁川國際機場和新加坡樟宜國際機場等，在世界范圍內形成了一批航運服務能力強、產業集聚程度高、綜合效益好的空港型物流樞紐中心。

2.主要特征

產業體系發展成熟，發展模式多樣。 隨著全球對航空貨運需求的日益加大，機場都積極對其原有的貨運區及周邊地區進行規劃，形成與航空貨運相配套的臨空配套工業區、高新技術產業區、臨空服務區等，加強空港周圍的產業聚集，形成配套產業鏈，建立起功能完備和聯系緊密的現代化臨空經濟產業區，創造更大的社會和經濟效益。各國發展的經驗表明，凡是能夠提前規劃預測并得到政府支持的，都會取得巨大的效益，如仁川機場、香港機場、法國戴高樂國際機場等，反之則會在競爭激烈的航空港中遺失戰機；都會最終構建起以機場為依托，以航空運輸指向型產業為主導、多種產業有機關聯的獨特經濟發展模式。

專業化和高端化趨勢明顯。借鑒航空物流發展歷程，空港國際物流中心建設將遵循從規模、低端化向專業、高端化演變的過程，即單一物流園的建設將更多結合區域發展優勢特色，精準發力，培育和壯大比較優勢，提升國際物流樞紐中心建設的經濟效益。

發展重心由發達國家向發展中國家轉移。從目前來看，美國、西歐、日本等發達國家空港國際物流中心發展較為成熟，產業體系基本完善。相對而言，中國、印度等發展中國家在航空運輸規模增長和臨空產業快速發展的推動下，空港國際物流中心的建設發展正處于不斷加速階段，臨空經濟區的數量和類型將得到進一步豐富和提升。

（二）國內空港物流樞紐發展情況

1.整體情況

隨著國內貿易結構和產業結構的升級迭代和布局優化，空運產業的發展被提高到地方經濟發展的戰略高度。在未來發展上，機場在提供最基礎的貨物裝卸功能的場所功能上，逐漸轉化為整個城市功能的一部分。機場通過多方位增加空運物流服務功能，更加重視發展和貨物空運密切相關產業需求，在機場附近建立物流樞紐，開發新的經濟增長點，帶動本地區及所在城市的經濟社會發展和產業結構優化升級。例如，北京、上海、重慶、鄭州等機場。

截止 2018 年 6 月，全國已有 32 個省市提出以建設空港物流樞紐為指向的臨空經濟區發展的相關指導意見，從全國整體來看，以空港物流為特色的臨空經濟已成為國家和地區引領經濟發展的重要抓手，在推動地區全面發展的過程中扮演著越來越重要的角色。

2.主要特征

隨著國內航空運輸網絡的不斷成熟和服務基礎設施的不斷完善， 我國航空運輸將在可以預見的未來保持較高水平的持續增長態勢。未來中國臨空經濟區發展呈現以下趨勢： 一是空港物流樞紐的發展逐漸上升為本地區或國家的發展戰略；二是空港物流樞紐“增長極”作用日益更加明朗，帶動周邊相關產業聚集，成為城市經濟發展引擎的臨空經濟區；三是在發展空港物流樞紐的基礎上，逐漸向“空港城市”靠攏，越來越多的城市在臨空經濟區布局會展、商業中心等功能，形成產業集群；四是以空港物流為主要特色臨空經濟逐漸成為新經濟聚集地；五是空港物流樞紐作為對外開放的“門戶”和國際貿易的“窗口”作用更加突出。

二、國內空港物流樞紐建模式類型

從目前國內建設較好的空港物流樞紐規劃建設狀況來看，空港物流樞紐的參與方一般都有地方政府、 機場運營單位以及第三方企業（包括物流企業、物流地產商或其它企業），根據機場運營人參股程度，空港物流樞紐的開發模式分為以下兩種：

（一）“機場行為”開發模式

投資空港物流樞紐，根據機場投資比例分可以為以下三個層次。

一是機場運營人或機場主管部門在地方政府的統一規劃下，全額投資負責物流樞紐的基礎設施建設，例如，武漢空港物流中心。

二是機場通過控股的方式參與空港物流園區興建，例如，深圳機場物流中心。

三是機場投資比例少，只是通過少量參股的方式參與項目開發建設，旨在業務協同。這種模式在國內比較常見。

（二）“非機場行為”開發模式

“非機場行為”開發模式是空港物流園區開發建設，沒有機場方參與，而是由政府或相關企業各自獨立投資建設。這種模式也分為兩個層次。

第一層次是由政府進行統一規劃，由政府成立專門的機構或政府授權的國有公司單獨投資建設。項目建成后，物流、貨代、商務等企業通過租賃或出讓的方式進入園區經營，政府成立的管理機構或授權的國有企業負責園區的管理。在這種模式下政府投資巨大，這個模式的好處是園區布局合理。這種模式一般都具有重要戰略性資源性意義，例如，北京空港物流中心。

第二層次是面向社會各類企業進行招標確定的商業地產模式。該模式屬于工業地產的范疇，和其他的園區商業地產模式類似，由商業地產投資商開發物流設施（例如，倉庫、快件中心、國際貨站等）。

這些類型的空港物流樞紐開發模式，在操作中，地方政府都要在政策上進行支持和引導。

三、哈爾濱空港物流樞紐開發建設必要性分析

（一）提升門戶通道功能，建設國際航空樞紐的必要

哈爾濱太平機場是《中國民用航空發展第十三個五年規劃》中明確提出的國際航空樞紐，被賦予我國北向對俄開放，聯動東北亞地區的重要功能。哈爾濱市處于東北亞中心位置，是我國東北地區對外開放的重要門戶，國家對俄合作中心城市。哈爾濱機場位于北美航路和極地航路的前沿，是國內至北美理想的經停點，具有發展成為連接國內和東南亞、輻射東北亞、連通歐美的國際航空樞紐巨大潛力。

哈爾濱位于北美航路和極地航路的交叉點，是國內至北美最理想的經停點。隨著我國與北美經貿往來日益密切。2019 年，哈爾濱機場完成旅客吞吐量2 077.9 萬人次、航班起降146 67 萬架次、貨郵吞吐量13.6 萬噸，共有53 家航空公司運營航線20 條，通航城市113 個。共有國航、南航、東航、深航、川航、海航、韓國韓亞航等53 家國內外航空公司在哈爾濱機場運營，開通國內（含地區）、國際航線 177 條，通航城市100 個。每周有超過1 000 個國際航班穿越哈爾濱上空，其中來自北美的航班超過600 個， 哈爾濱的“門戶”和“橋頭堡”潛在地緣優勢明顯。從長遠看，通過建設國際物流集疏運平臺，有助于進一步挖掘我國與北美乃至中美洲的客貨運市場，將北美地區的農產品、水產品、奶制品等通過哈爾濱進行國內集散，提升哈爾濱市的國際對外門戶通道功能與地位。抓住國家將哈爾濱定位于國際航空樞紐機場的機會，確立和興建哈爾濱高效的航空物流發展戰略和空港物流樞紐迫在眉睫。因此，航空物流園區的快速發展必將推動哈爾濱按照國際化運作模式，在新一輪的國際競爭中，更加有實力占據國際市場競爭中的制高點。

（二）打造臨空產業集群，引領產業結構升級的需要

航空運輸是臨空經濟區的核心產業，而航空物流產業的集聚化、集群化發展是引領地區產業結構升級、推動臨空經濟區建設的重要路徑。哈爾濱空港物流樞紐的建設，將依托哈爾濱機場周邊已有飛機循環再制造、中國郵政快件處理中心和跨境電商物流園等臨空指向型產業項目基礎，聯動平房區哈南新城和哈爾濱新區產業支撐區已有臨空導向型產業，構筑集飛機拆解服務、現代物流運輸、高端裝備制造、綠色食品加工以及新一代信息技術等產業于一體的產業體系，并通過產業集聚化、產業關聯化、用地集約化的發展模式，建立航空物流產業發展集群和空間載體， 提升臨空導向型產業發展的規模、質量和效益，引領哈爾濱市臨空產業實現提質增效發展。

（三）培育經濟新增長極，優化經濟發展格局的需要

從現階段哈爾濱市發展整體格局看，哈爾濱新區為全市發展戰略的優先傾斜區域，做大做強哈爾濱新區是未來較長時期內全市發展戰略的首要選擇。全市南部除現有的哈南現代制造業基地外，機場國內航空物流門戶樞紐功能尚未完全成型。哈爾濱臨空經濟區的建設，有利于依托哈爾濱機場國際航空樞紐，聯動哈南制造業基地板塊和哈東現代物流產業帶，在臨空物流業、臨空制造業、臨空服務業等產業方面加強引導，并配套綜合保稅、空鐵聯運等服務，依托空港物流樞紐打造經濟新增長極，實現“南北呼應，東西聯動”式發展，優化全市經濟發展格局。

（四）完善區域基礎設施，推動產城融合發展的需要

目前，哈爾濱機場周邊地區產業集聚規模不足，人口規模較小，公共服務和基礎設施配套建設滯后。隨著機場航空業務量持續快速增長和機場設施規模擴大，現有的公共服務和基礎設施配套將難以滿足地區發展的需求。臨空經濟區的建設將為推動地區產城融合發展提供重大的戰略契機。隨著機場旅客數量的增長，住宿、餐飲、會務、旅游等現實需求必將持續攀升，臨空經濟區具備商務服務、休閑旅游、商務會展等公共服務業產業業態，有助于提升機場的公共服務水平。此外，臨空經濟區的建設遵從統籌規劃、整體建設的發展思路，能夠在功能分區、公共服務、交通路網、能源供應、地產開發、生態建設、市政管理等方面做好統籌統一，實現地區的全面整體開發，提升地區基礎設施建設水平，完善城市的公共服務功能。

四、哈爾濱空港物流樞紐開發建設方案構想

（一）總體定位

輻射東北亞、連通美歐的國際航空物流樞紐，東北對外開放的現代綜合交通運輸樞紐，龍江區域經濟發展新動力源。發揮哈爾濱機場的區位優勢，構建輻射東北亞、連通美歐的特色物流樞紐網絡，打造東北亞地區核心航空物流樞紐；落實“一帶一路”倡議要求，建設中蒙俄空中走廊輻射中心；打造連通美洲的重要戰略支點、建成面向北美的航空物流中心；構筑東北亞面向歐洲的重要門戶。

（二）總體思路

2020—2025 年，建立航空物流信息系統，進一步完善多式聯運功能，實現空港航空物流信息平臺的普遍使用，從而完成空港物流樞紐的一體化運作，拓展與周邊物流園區的公路及鐵路運輸網絡，使哈爾濱機場物流園區成為我國北方最大的航空貨物樞紐機場。到2025 年，航空貨郵吞吐量達到39.3 萬噸，國際航空貨運量達到4 萬噸。國際大型快遞航空公司入住，并在此做航空物流樞紐機場，2 家大型航空貨運公司在機場做航空貨運運作。空港物流園區自由貿易區的功能得以實現。

2025—2035 年，園區處理貨物達到100 萬噸，其中國際航空貨運量達到27 萬噸，實現無縫隙一體化運作，拓展機場貨運增值服務， 初步實現全方位世界級的航空物流中心的戰略定位。國際大型快遞公司如 FedeX、UPS、SF 樞紐運作成熟，初步實現連接北美東南亞航空物流樞紐的功能；哈爾濱空港物流園區運作成熟，成為哈爾濱經濟發展和產業升級動力源。

（三）哈爾濱空港物流樞紐功能及設施規劃

1.空港物流樞紐選址

空港樞紐選址范圍位于臨空經濟區內，在哈爾濱機場起落線南北兩側，總占地面積約150 萬平方米。空港樞紐內大部分設施，如空港跨境電商物流園、大飛機拆解基地等已投入運營。地理位置優越，鄰環城高速公路可通往國內其他城市、接機場高速，半小時內可以到達市，位于哈爾濱新區、哈爾濱經濟技術開發區與哈爾濱主城區中心地帶，減少了貨物地面運輸距離，加快空路聯運速度。如圖1 所示：

圖1 空港樞紐平面圖（圖片來源：作者單位文件）

2.選址理由

（1）優先布局在哈爾濱太平國際機場總體規劃范圍內

空港樞紐布局在哈爾濱太平國際機場總體規劃范圍內，即可加強航空物流作業與機場整體運行的協調度，增強一體化運作能力，并針對已規劃建設的機場貨運區進行功能整合提升，有效增強機場貨運服務能力。

（2）充分考慮空陸聯運作業及樞紐內外通道聯通

為更加高效地開展航空干線運輸＋地面卡車航班集疏網絡化運作，充分利用機場南部機場內部陸側、空側用地，貨運設施臨近空側，有效提升航空物流裝卸效率。周邊交通，空陸聯運綜合運輸體系已基本成形，地面集疏能力較強。互補功能設施與樞紐內部已連接可靠交通物流通道。

（3）與客運區域合理分區避免干擾

樞紐內物流功能設施的布局方式、貨運流程組織、貨機坪、貨運跑道的規劃設置不影響機場總體運行效率和安全，已經與客運區域合理分區避免干擾。針對某些須通過航空運輸的特種貨物的作業區也進行了預留設計，例如，超長超限貨物、危險品貨物以及冷鏈藥品貨物等。

（4）充分發揮國際、冷鏈、快遞、電商存量設施功能

依托已運營的國際主體貨站、國內主體貨站、國際快郵貨站、南航貨站，形成空港樞紐主體功能設施，已具備良好的航空國際物流、冷鏈物流、快遞物流、跨境電商等專業航空物流服務功能，存量設施功能齊備，運營高效。

（5）與臨空經濟區融合發展促進樞紐效能進一步發揮

臨空經濟區建設品質和發展水平穩步提升，城市承載能力不斷增強，城市環境和服務不斷改善，產業集群不斷壯大，物流產業發展加速推進，可有效地促進航空物流生態圈的形成，促進樞紐效能進一步發揮。

3.基本功能設計

根據哈爾濱空港物流樞紐的發展目標，樞紐中心的基本服務功能有：

空運干線集運平臺。發揮國際航空樞紐區位優勢，擴大航空干線貨運網絡，加大國際、國內雙向開放市場開發力度，吸引中國與北美、東南亞、俄羅斯航空快遞貨源，提供全貨機承運、腹艙承運航空物流服務，開行定期貨運航班和不定期包機貨運航班。可進行一般貨物運輸、快郵運輸、機械設備運輸、冷鏈運輸、醫藥運輸、特種貨物運輸、危化品運輸、活體運輸、珍貴貨物運輸等。

多式聯運組織平臺。強化空陸多式聯運服務能力，統籌利用和集聚整合航空貨運和卡車航班資源，以卡車航班、空鐵聯運兩種模式開展國際、國內空陸多式聯運。提供卡車航班聯運服務，開展裝卸、拆板、流通加工、暫存地面物流服務，與中國鐵路哈爾濱局合作，未來依托規劃的哈爾濱高鐵規劃延伸線，開展融入全國高鐵網絡的空鐵聯運服務。

物流增值功能平臺。該功能平臺用于為貨主提供報關、免費清關、商檢，對貨物進行簡單的加工、分揀等增值服務。在此功能平臺設立保稅區是實現增值服務的前提和保障，可以吸引國內外著名航空公司的貨物在此中轉，提高空港物流園區的競爭力和增強機場樞紐功能。同時可以對商品進行包裝、整理、加固、換裝、改裝等增加商品價值的加工，以及輕便的、高附加值的高新技術產品制造。

航空物流服務支持平臺。該平臺主要為園區參與者提供信息、商務和政策支持。由信息支持平臺、商務支持平臺以及政策平臺三部分構成。其中信息平臺是園區的重要組成部分，除了為園區參與者提供機場本身的信息外，還包括航空公司、海關、三檢部門和貨運代理等相關信息，它的功能主要包括貨物跟蹤和歷史追蹤、電子報關、車輛鎖定系統、信息共享系統和電子商務交易系統。商務支持平臺主要為園區參與者提供如行政區域、餐飲、銀行、海關、商檢部門等一系列配套支持服務。政策平臺主要在協調各方利益、制定服務標準等方面發揮作用。

商品展示及信息咨詢服務平臺。主要是跨境商品展示，國際商品會展展銷，同時提供商品交易、出樣、訂貨等方面的一體化服務。提供航站信息、航空公司信息、海關商檢信息，以及訂貨、儲存、加工、運輸、銷售等物流相關信息，為客戶服務，并通過電子注冊掌握區內每個企業的物流操作動態信息，監控其作業流程過程，實施集成化管理。

國際物流服務功能估測。完善口岸物流與保稅物流服務，開展對臨空經濟區商品的航空出港物流服務，對航空原材料的進港物流服務，以及跨境電商業務。積極爭取設立進口肉類指定口岸，推進進口冰鮮水產品指定口岸、進境種苗指定口岸、進境水果指定口岸建設，提升口岸服務能力與服務范圍。發展保稅增值服務，為貨主提供報關、清關、商檢等服務，開展貨物簡單加工、分揀等業務，吸引國內外大型航空公司貨物在哈爾濱機場中轉，強化機場樞紐功能。

4.樞紐中心功能區劃分

根據哈爾濱機場的貨運區現狀，以及場外臨空經濟區的規劃，本著客貨分流的基本原則，基本確定“西客東貨”為哈爾濱機場的基本格局。空港樞紐增量設施規劃擬對現有存量設施用地進行整合、優化和擴充。空港樞紐設置公共多式聯運區、國際快件樞紐區、跨境電商物流區、倉儲集疏配送區、飛機逆向物流區和保稅物流展示區，具體功能區空間布局如圖2 所示。

圖2 物流功能區空間布局圖（圖片來源：作者單位文件）

（1）公共多式聯運區

公共多式聯運區以哈爾濱機場貨運站區基礎設施為載體，主要提供航空干線運輸和多式聯運轉運服務功能，開展利用全貨機和腹艙承運一般貨物運輸、航空轉運服務、機械設備運輸、冷鏈運輸、醫藥運輸、特種貨物運輸、危化品運輸、活體運輸、珍貴貨物物流服務等。

（2）國際快件樞紐區

國際快件樞紐區以哈爾濱航空郵件處理中心為載體，開展國際國內快遞干線運輸、中轉、倉儲、國際郵件及非郵包裹運輸、國內分撥、配送等服務。

（3）跨境電商物流區

以跨境電商物流為載體，開展跨境電商包裹清關、貨代等物流服務。

（4）倉儲集疏配送區

作為整合哈爾濱市國際國內航空運輸配送企業資源的重要載體，為各航空配送企業建設個性化定制配送區域，主要提供地面集疏功能服務，開展裝卸、拆板、暫存、城際分撥、城市配送等服務，依托卡車航班提供全國多條大中型城市的貨物集疏服務，同時對接臨空經濟區產業開展供應鏈物流服務、應急物流服務、航材制造及維修等延伸服務。

（5）保稅物流展示區

以口岸作業、國際轉口貿易、國際中轉、展示交易為核心功能，對接外向型航空產業和國際商貿產業開展保稅加工、國際物流、飛機保稅租賃等服務，實現臨空經濟區與機場之間的區港聯動無縫對接，做到了“一次申報、一次查驗、一次放行”，提高通關效率。

（6）飛機逆向物流區

飛機逆向物流區主要由中龍飛機拆解基地有限公司運營，該公司已獲得國家民航局CCAR-145 部維修單位許可及各類國際國內民航質量認證，可為進港飛機提供飛機零部件逆向物流服務，一方面有利于飛機循環再制造產業鏈向上下游延伸，另一方面有利于航材國際流通、航材全球配送及國際航材交易中心設立與運營，為開展航材全球供應鏈物流服務奠定基礎。

（四）空港物流樞紐聯動功能區項目布局

以空港物流樞紐為實體載體，滿足哈爾濱市臨空經濟發展的國際商貿、國際產業規模化運營的關鍵需求，提供輻射國際、國內的干支配業務，通過戰略合作、資本合作、戰略合作模式，搭建國際航空物流產業供應鏈集成平臺，聯動哈爾濱新區、利民開發區、哈南工業新城、哈東物流產業帶、雙城產業園，突破國際航空貿易與航空產業服務功能的短板。各聯動功能區僅在業務上與空港樞紐統籌運行。

1.空港物流樞紐建設項目

為實現樞紐發展定位，增強哈爾濱航空物流資源優化配置和物流活動系統化組織能力，充分發揮航空專業運輸功能，按照哈爾濱國際航空貨運樞紐發展要求，以及“存量設施資源整合、增量設施補短板”的建設原則，以完善提升已建成物流設施的樞紐功能為主，面向不斷增長的航空物流需求，適當新建貨站設施。

存量設施整合方面，黑龍江省機場管理集團有限公司、中國南方航空集團有限公司、中國郵政集團公司黑龍江省分公司、哈爾濱空港跨境電商物流園、中龍基地建設有限公司等樞紐內主體深化合作，重點推動保稅物流區、口岸作業區、冷鏈物流區存量設施功能協同，提高航空物流作業區與其他專業物流功能區的設施連通度與銜接度，增強航空物流干線業務與專業物流服務的協同匹配度。

增量設施建設方面，重點提升樞紐功能。結合哈爾濱機場擴建工程，進一步完善機場貨運倉儲、貨運機坪、物流通道、快件集中監管中心等設施建設，加強與國內外樞紐機場口岸合作，實現航運信息共享。具體建設項目以樞紐貨運設施項目、樞紐內外部通道建設項目為主，跨境電商物流園區、中龍飛機拆解基地有限公司二期工程，重點為保稅物流展示區和公共多式聯運區建設。依托新建項目建設，發揮哈爾濱機場航空貨運功能，緩解運能運量瓶頸，增強國際地區航空干線運輸組織能力，提升干支配一體化運作水平。

為實現樞紐發展定位，增強哈爾濱航空物流資源優化配置和物流活動系統化組織能力，充分發揮航空專業運輸功能，按照東北亞國際航空貨運樞紐發展要求，以及“增量設施補短板”的建設原則，建設項目以樞紐貨運設施項目、樞紐內外部通道建設項目為主。

2.應用平臺建設

根據不同用戶的需要，在空港物流樞紐主要建設電子商務平臺、電子政務平臺、空港作業平臺等，打造、物流、資金流和信息流一體化的綜合服務網絡平臺。提供在線交易信息、政務服務、空港航班信息及跟蹤進出港貨物動向信息等。

五、空港物流樞紐開發模式的選擇

（一）國內幾種開發模式比較

空港物流樞紐的發展模式從最后決定采取哪種方式、以及政府政策構架、項目開發的建設者、相關各方的經濟實力、所在地政府的投資開發建設能力、選址可能性結果和當地的社會經濟發展背景等因素考慮，可供選擇的余地不是很廣。因此，哈爾濱空港物流樞紐開發模式的正確選擇，對最終物流樞紐項目的開發成功具有重要的作用和意義。

哈爾濱空港物流樞紐項目是建設周期長、運營管理難度的基礎設施發展項目，該項目各相關系統功能的實現，很難自發完成。它的參與主要包括三大主體：政府相關部門、服務需求方以及服務提供方。

根據空港物流樞紐參與方三大主體：政府相關部門、服務需求方以及服務提供方的關系，一般可能現五種空港物流樞紐開發模式。

機場自建模式。這是指機場運營集團按照機場既定的或未來的統一的發展規劃，建設空港物流樞紐相關設施并以物流園區營運商的身份對外開展運營活動。

機場控股模式。此模式主要是機場運營集團通過選擇和利用在行業方面具有資源優勢或管理優勢的專業物流管理公司，與其組建空港物流樞紐發展有限公司，并由其牽頭進行開發建設或運營。該模式有利于有效開展空港有限的產業資源、物流資源以及物流市場整合。

機場參股模式。該模式與一般物流園區的綜合運作模式類似。在該模式下，機場投資比例很少，一般不占有主導地位。

政府主導模式。該模式與一般以物流產業為主的經濟開發園區有相同之處，政府有關部門是投資建設主體，一般有以下兩種運行方式：一是由政府派有關機構進行獨立投資物流樞紐中心相關項目，同時成立公司對建成的物流樞紐進行獨立運營；二是由政府派出的機構在土地、基礎建設上進行投資，項目經營權采用招標方式，由中標公司進行物流樞紐主要物流設備和相關設施建設，并由其成立管理公司，對建成后的物流樞紐開展營運，同時承擔相關的項目經營風險，政府派出的開發機構通過出租的方式來獲取收益。

物流地產商模式。該模式屬于現代工業地產開發的范疇，和大多數物流產業園的開發模式類似，一般由政府對項目進行統一規劃，再由相關的物流地產商來統一開發，項目建設完成后，相關的物流公司或其他單位通過租賃或受讓的形式進入物流中心，物流地產商負責相關的物業管理。根據相關投資和運營管理主體的差別，一般可以分為三種形式，即商業地產商開發，然后再租售給有運營管理經驗的物流商并代其管理；貨代、物流等相關產業單位自行投資，管理運營也有自己負責；地產商和物流商合資、合作或聯合經營。

（二）空港物流樞紐建設開發模式的確定

空港物流樞紐的建設是一項“先期投資較多、政府參與因素復雜，社會效益表現較好，未來發展強勁”的基礎性工程，它的建設涉及土地、規劃、工商、商業、外貿、交通、物價、稅務等部門，因此要政府進行統一規劃和溝通協調。同時，它又是投資巨大的工程，包括土地征收、地上建筑物等的拆遷、周圍市政基礎設施配套等，所需資金數額將會十分巨大，單一靠政府部門投資或者機場或者某一企業來運作都難以解決，而且空港物流樞紐建設投資有一個適度超前的問題，在項目投資建成后，也會面臨貨流量不足的問題，出現這種情況是投資企業必須面對的現實。因此，投資主體需要具備較強的投融資能力、招商運營能力和抗風險能力。

根據哈爾濱空港物流樞紐建設發展規劃、項目實施的戰略目標、資本市場環境、物流市場發育程度以及投資主體建設行為的分析，筆者認為哈爾濱空港物流樞紐采用政府指導、企業主導、多主體支撐的建設模式比較適合哈爾濱目前臨空經濟區的開發建設。

政府指導——政府相關部門指導樞紐建設，在用地、資金、財稅、審批、通行等方面為樞紐建設提供支持；臨空經濟區管委會在城市建設、環境營造、產業培育、綜合交通體系完善等方面提供支持，負責機場周邊市政道路項目建設，提供樞紐對外集疏交通支撐，全力推動產業招商引資工作，從全省甚至全國發展的角度把控空運物流產業、臨空相關產業和空港新城的發展關系，推動空港物流產業發展；中國民用航空局、冰城海關在航線、航權及通關方面給予支持。空港物流樞紐作為政府投資建設的一項重要的基礎設施項目，對于哈爾濱市的未來經濟社會發展特別是第三產業的發展與第二產業的受益具有積極的促進意義，黑龍江省市政府應從培育發展現代物流產業和改善哈爾濱市投資環境的目標出發，進一步加大對空港物流樞紐建設資金的扶持力度。因該部分資金來源有限，所以，應結合哈爾濱現代化城市建設和哈爾濱臨空經濟區規劃，將資金重點投向對發展臨空產業具有基礎性意義的空港物流樞紐集疏運網絡、臨空經濟區內相關的市政配套設施以及物流樞紐信息平臺建設，使上述建設成為哈爾濱“空港物流樞紐”和物流系統建設的重要組成部分。

企業主導——由政府確定有資金實力和園區經營實力的國有企業或國有企業控股的混合有制企業為主牽頭組建樞紐建設運營合作共同體，聯合黑龍江省機場管理集團有限公司、哈爾濱城投集團、中國郵政黑龍江公司、中龍基地建設航空物流及多式聯運中心等樞紐建設企業作為主導主體，統籌樞紐內各功能區設施、服務平臺、裝備等項目的規劃設計、投資與開發建設，與各類物流業務運營企業探尋資本、戰略合作，強化樞紐功能設施與運營企業之間的匹配度。

多主體支撐——當代航空物流產業是一個具有產業鏈條長、前景發展廣和附加值增長快的朝陽產業，目前以空運為主的物流產業在世界大多數國家獲得快速興起，目前，業界普遍把物流產業看作“第三利潤源泉”和新興產業的“加速器”所以，在哈爾濱空港物流樞紐開發建設進程中要積極引導和盤活各方投資資金參與開發建設，這樣既可以很好地強化和確保哈爾濱空港物流樞紐的投資強度，有效疏解空港物流樞紐主要投資方的資金限制，還可以很好的在利益共享基礎上，分散所有參與者的建設投資風險，保護各參與方資金投入的積極性，使空港物流樞紐的建設與運行走可持續發展道路。各路社會資金有以投入項目建設的適用方向可以比較寬泛，可以以多種方式介入，可從樞紐項目開發建設、園區運作、運營保障輔助等多形式、多方位、多頻次、多角度介入，因此這應被作為一種長期值得引導和重視的投資方式。

（三）該模式面臨的體制機制方面的問題

1.歷史遺留問題

前“哈西辦”作為哈爾濱市政府派駐機構，執行政府決策，協調政府相關部門、機場與有關企業在臨空經濟區規劃、管理與建設上的需要，因為體制機制沒有理順，相關工作出現了諸多管理障礙。現該辦已撤銷，哈西開發建設集團作為西部地區開發建設的主體地位，目前因國企改革，該企業也已并入城投集團，但相關項目已在空港布局。歷史遺留的相關問題需要盡快解決。

2.機場管理集團與臨空經濟區的關系

前期臨空經濟區規劃與建設均沒有機場管理集團參與，機場紅線內外發生的經濟業務缺乏組織聯系與業務協同關系。然而，機場建設與發展原本是臨空經濟區建設的核心部分，必須在機制體制上為機場管理公司與臨空經濟區管理機構建立業務協作與組織協同關系，以便實現物流樞紐與空港之間貨物流轉的無縫對接。

3.臨空經濟區與新區產業的規劃

哈爾濱市松北新區是中央政府正式批復的國家級新區，新區規劃與引進的部分項目屬于航空指向性項目，適用于臨空經濟區的產業布局、建設與發展。臨空經濟區應與松北新區錯位互補發展。松北新區作為國家級重點開發區，主要集聚和實現新型城市功能，包括科技、商務、行政文化、現代制造業基地和高新技術產業基地等；臨空經濟區可以重點發展航空物流、航空服務、航空制造等。

4.臨空經濟區與道里區、雙城區和農墾局的關系

空港物流樞紐是發展臨空經濟的核心項目，臨空經濟區建設橫跨道里區、雙城區和農墾局等3 個行政區，臨空經濟區管理，特別是事權劃分，需要特別授權，并協調好與道里區、雙城區和農墾局的組織關系，明確規定好與哈爾濱市政府及黑龍江省政府的所屬關系，包括主要行政領導任命、行政事務授權、經濟事務授權等有關職能的關系內容。

六、空港物流樞紐開發建設的組織與領導保障

（一）建立健全組織架構

空港物流樞紐的規劃建設和運營發展是一項系統性工程，要想實現整體工作的有序高效，必須建立健全管理組織的整體架構。確保指揮統一，權責一致，溝通順暢，關系和諧。建議成立航空物流樞紐規劃建設與運營開發的管理委員會（以下簡稱管委會）。在初期的開發建設和建成之后的市場化運作方面，可以在管委會下面設立企業集團，負責物流樞紐的土地、房產、基礎設施的開發建設及經營，為經濟區內唯一共同開發平臺，該管委會最好由省市區共建。

（二）切實加強領導指揮

物流樞紐所牽涉的利益主體多元，所輻射的范圍也非常廣泛。在這樣的情況下，要想協調好各個利益相關方的關系，建設與管理好臨空經濟區，單純依靠某一級政府不可能做到，必須協調各個相關方參與進來，群策群力實現更好管理。這就對領導協調工作提出了更高的要求。對此必須合理組建樞紐開發建設與運營的領導體系。

（三）協調關系，落實責任

哈爾濱空港物流樞紐的開發建設涉及中央與地方、地方與地方、上級與下級以及同級之間的關系問題。如何分配各利益相關者的角色，明確各部門之間的分工與協作，落實規劃建設的責任就成為項目落地必須考慮的問題。整個項目的推進實施必須堅持“中央頂層設計、黑龍江省統籌管理、哈爾濱市具體負責、道里區跟進落實”的原則，必須在職能分工、責任落實的同時處理好各利益相關方的關系。從一開始就要確保分工合理、執行到位，堅決避免推諉扯皮的現象發生。這就要求在設立臨時管委會之后要合理劃分各個利益相關方責任，合理分工，按照能力和可能帶來的收益大小分配各自所應該承擔的角色，切實保證各項工作都能找到主體，落到實處。哈爾濱空港物流樞紐在整體上必須由黑龍江省牽頭負責，相關的地面管理如我們前面所提由機場、道里區、城投集團等聯合成立相應的管委會，具體的拆遷、安置則由道里區負責實施。