武漢長江大橋：我國建橋史上的巍峨豐碑

梅興無

回想當年，興建萬里長江第一過江通道——武漢長江大橋時，領袖關懷，人民關注。時值新中國剛剛成立，百廢待興，武漢長江大橋是國家的第一個大工程。建橋大軍用自己的智慧和汗水，實現了在長江上“一橋飛架南北，天塹變通途”的世紀夢想。

一個夢想，終于成為現實

長江是連接祖國東西的“黃金水道”，但也是阻隔南北交通的一道“天塹”。武漢素有“九省通衢”之稱，但一直沒有一座橫跨長江的大橋，漢口、漢陽、武昌三鎮不能形成一個整體，南北交通線受阻，所有南來北往的人流物流都要經過輪渡和木船轉運。一列鐵路貨車車廂經輪渡過江，需5個多小時，費工費時，加大了運輸成本，若碰上大風大霧天氣，輪船、木船還得被迫停航。因此，修建武漢長江大橋，溝通南北運輸，把武漢三鎮連成一體，是近代以來中國人特別是武漢人追求多年的一個夢想。

在歷史上，1913年、1929年、1935年、1946年，曾先后4次提出建造武漢長江大橋的規劃，然而均因舊中國積貧積弱，最終都化為泡影。當時流傳有民謠：“黃河水，長江橋，治不好，修不了。”

1949年9月，中華人民共和國即將成立。曾4次參加武漢長江大橋規劃的63歲橋梁專家李文驥，聯合茅以升等橋梁界翹楚，向中央遞交了《籌建武漢紀念橋建議書》，建議建造武漢長江大橋，作為新民主主義革命成功的紀念建筑。

李文驥等的建議書受到中央的高度重視。規劃建設武漢長江大橋很快被提上新中國建設的重要日程。這年9月下旬，毛澤東在北平主持召開了第一屆政治協商會議，會議通過了建造武漢長江大橋的議案，決定改寫萬里長江無橋的歷史。是年末，中央人民政府電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，共商建橋事宜。

根據中央人民政府的指示，鐵道部成立了大橋專家組，委任茅以升為專家組組長兼總設計師，派遣大批工程技術人員到武漢進行初步設計。他們依據多次實地勘測、鉆探的結果，結合前4次建橋規劃留下的資料，先后作了8個橋址線方案，逐一進行縝密研究。并就橋梁選址、規模、橋式、材質、施工方法等問題，組織全國橋梁專家和相關單位進行了3次大討論，初步形成了武漢長江大橋橋址采用龜山、蛇山線的方案。

新中國成立伊始，建造一座舊中國喊了幾十年都沒有建成的武漢長江大橋，自然成為毛澤東心中的一件大事。1953年2月18日，他利用在武漢視察的機會，親自登上武昌蛇山，實地踏勘橋址。

有關工程技術人員向毛澤東匯報鐵道部將大橋橋址選擇龜山、蛇山線的考慮：在武漢長江，龜、蛇二山之間的江面最窄，兩岸距離最短，可縮短大橋的長度；利用龜、蛇二山作天然橋頭堡基礎，扎實可靠，比在平地建橋能大幅節省造價和工期；兩山之間的長江底基本上都是堅固的巖石，有利于固定橋墩；利用兩岸的山勢增加大橋的凈空高度，便于大噸位船舶航行通過。

毛澤東仔細傾聽介紹，俯瞰大橋橋址線，頻頻點頭，對鐵道部的橋址方案表示贊許。在他的關懷和重視下，武漢長江大橋的規劃建設加快了節奏。1953年4月1日，經政務院總理周恩來批準，鐵道部正式成立武漢大橋工程局，調志愿軍鐵道兵團第三副司令員兼總工程師彭敏擔任局長，武漢市委第一書記王任重兼政治委員。

1953年7月，彭敏率中國鐵道部代表團，帶著大橋的全部設計圖紙和技術資料，專程赴莫斯科請蘇聯專家幫助進行技術鑒定。蘇方派出了25位橋梁專家組成鑒定委員會，討論持續了兩個多月，對中方的方案進行了反復研究和完善。應中方邀請，蘇聯派遣以西林為組長的28位橋梁專家組成的專家組前來武漢，提供技術指導，支援長江大橋建設。

1954年1月，政務院第203次政務會議討論通過了《關于修建武漢長江大橋的決議》。2月6日，《人民日報》發表題為《努力修好武漢長江大橋》的社論，號召全國人民支援大橋建設。至此，修建武漢長江大橋的序幕正式拉開。

一項創新，大橋提前竣工

在長江上建橋史無前例，最基礎的工程就是建造橋墩。按照大橋初步設計方案，準備采用氣壓沉箱法建造。蘇聯專家組組長西林則強烈建議采用新方法——管柱鉆孔法，并用了幾天時間向彭敏詳細介紹了新方法的優點。

然而，老方法已被橋梁界廣泛認可和采用，而新方法還沒有人試用過。彭敏就請中蘇專家在一起反復討論，大家認為新方法優點明顯，成功概率也很大，建議采用。彭敏帶著大家的意見上北京匯報，鐵道部認為可行，立即上報國務院審批。周恩來親自聽取了各方面的意見，原則上同意采用新方法，但強調須經過嚴格試驗后，方可用于施工。

1954年10月，在漢陽的蓮花湖畔擺開戰場，對管柱鉆孔法的各個工序逐項進行試驗，從預制管柱、下沉、鉆孔、清碴，到水下混凝土封孔、鉆取巖芯試壓，從小直徑管柱至大直徑管柱，從岸上到水上，失敗——改進——再失敗——再改進，經過半年多的反復試驗、反復改進，證明管柱鉆孔法科學、可行。

1955年7月，周恩來正式批準采用新方法。1955年9月1日，武漢長江大橋正式動工建設。但新方法在施工中由于打樁機的原因，第一根管柱下沉到巖盤整整用了7天7夜。中蘇專家同心協力，邊試制、邊試用、邊改進，終于試制出威力強大的振動打樁機，10分鐘內可使管柱下沉4.78米，從根本上解決了管柱下沉到巖盤的難題。一根根大型管柱牢牢插進江底巖盤，大橋的施工速度一提再提，巨大的橋墩如雨后春筍般地陸續露出水面。

1956年5月31日，毛澤東視察長江大橋建設工地，在聽取管柱鉆孔法施工情況的匯報后，他高興地說：“管柱鉆孔法是蘇聯工程師發明的，可他們不敢用，我們用了，證明是成功的。長江大橋的建設，就是世界水平嘛！”并囑咐我國工程技術人員要虛心向蘇聯專家學習，一要建成大橋，二要學會技術，在建設中培養出上百個建橋工程師，將來在長江上修上20座、30座橋。

于是，“建成學會”成為建橋的一個重要方針，“堅持執行建成學會方針”的標語牌醒目地懸掛在工地上，向蘇聯專家虛心學習建橋技術，成為了建橋大軍的共同理念和行動。

武漢長江大橋在江中有8個橋墩，其中7個橋墩都位于結實的巖盤上，唯有7號橋墩所處地段是炭質頁巖，松軟得像破碎的蜂窩煤塊一樣。中蘇專家一起攻關，構筑深達32米的圍囹和39米的鋼板樁圍堰，墩身做成薄壁的鋼筋混凝土輕型格式結構，自重減輕880噸。

1956年6月，正值長江主汛期，14日上午10時，在7號橋墩圍堰施工的工人用吊車吊起一塊鋼板樁往下插時，突然一聲巨響，已經插好的40多塊鋼板樁和100多噸重的鋼圍囹，在洪水的沖擊下開始晃動。洪水把圍堰沖破了一個大口子，8層樓房高的鋼板樁逐漸傾斜，眼看著鋼板樁就要散架。

緊急時刻，領工員徐中魯、工長徐林山率領工人們冒著生命危險，攀到那些沒有被沖垮的鋼板樁頂，栓上千斤繩，將鋼板樁栓到加固了的管柱群上。在洪水的巨大沖擊力下，20多塊鋼板樁扭曲得像麻花一樣。工人們多次冒著生命危險，幾經周折，搶在7月12日最大洪峰到來之前，把橋墩基礎穩穩地建在了湍急的江流之中，化險為夷。

管柱鉆孔法這一創新技術在大橋基礎施工中顯示出巨大的優越性，工程進度十分迅速，到1956年底，江中各墩陸續建成，施工重點轉入鋼梁架設。為了適應長江風大、浪急、水深、流速快等特點，同時也為了不影響長江正常通航，正橋鋼梁架設采用架梁技術難度較高的懸臂架梁方案。鋼梁架設從兩岸同時推進，通過佇立于江中的橋墩，兩條鋼鐵巨龍不斷向江心靠近，使原計劃4年零1個月完工的大橋工程，整整提前了2年時間，而且大大節省了工程的造價。

一橋飛架，天塹變為通途

1957年7月1日，是中國共產黨成立36周年的紀念日。這一天，建橋大軍把最后一根鋼梁平穩地安裝在大橋合龍處，完成了最后一個“米”字，武漢長江大橋正式合龍。大橋全長1670米，正橋長1156米。江中8墩9孔，每孔跨度為128米。上層是公路，橋面寬度為22.5米，行車道相當于現在的雙向4車道；下層為雙線鐵路橋，可同時穿行兩列火車；橋下與水面凈高可通航萬噸巨輪。

“萬里長江第一橋”飛架于長江和龜、蛇二山之間，結束了長江無橋的歷史，在新中國的長江上畫出了一幅最新最美的圖畫，矗立起我國社會主義建設的一座巍峨豐碑。

在大橋試通車前夕，毛澤東視察了長江大橋。1957年9月6日傍晚，在王任重和大橋工程局副局長楊在田等的陪同下，毛澤東沿著公路橋從漢陽橋頭走向武昌橋頭，邊走邊向楊在田了解大橋情況，特地詢問，“有蘇聯專家可以修這樣的橋，如果他們走了還可以修嗎？”楊在田信心十足地回答“能修”，我們把建橋的過程當作向蘇聯專家學習、提高的過程，真正做到了“建成學會”，我們已經有了自己的技術成熟、勇于創新的橋梁建設隊伍。毛澤東滿意地笑了，欣然為武漢長江大橋題詞：“一橋飛架南北，天塹變通途。”

1957年10月15日，武漢長江大橋正式通車。《人民日報》頭版頭條發表社論《偉大的理想實現了》，表達了全國人民的喜悅心情。那一年出生的孩子，起名“漢橋”“建橋”“麗橋”的比比皆是。

上午10點通車典禮正式開始，國務院副總理李富春和部、省、市領導及大橋工程局局長彭敏、蘇聯專家組組長西林分別致辭后，列車由漢陽岸緩緩駛進大橋，觀禮的人們紛紛將手中的花朵和碎紙拋向車廂。半個小時后，李富春又來到武昌岸橋面為公路通車剪彩，幾百輛大小汽車組成的車隊蔚為壯觀，大橋上人頭攢動，匯成一片歡樂的海洋。

武漢長江大橋像一道飛架的彩虹，在長江天塹上鋪就了一條坦途，打通了京漢、粵漢鐵路，連接成京廣鐵路，結束了南北交通被長江阻隔的歷史，一列火車越過長江只需短短的幾分鐘。武漢三鎮被連為一體，“九省通衢”成為全國重要的交通樞紐。通車頭5年，大橋通過的運輸量達8000多萬噸，縮短火車運輸時間約2400萬小時，節約的貨運費用就超過了整個大橋的工程造價。

60多年過去，風雨滄桑，受到巨輪多次碰撞和特大洪水沖擊，“萬里長江第一橋”依舊巍然屹立，和諧地橫臥在龜山、蛇山之間，儼然成為了大自然的一部分。

建設武漢長江大橋拉開了中國現代化橋梁建設的序幕。一支“建成學會”的建橋大軍奔向全國，不斷發展壯大，他們一代一代地接力奮斗，長江干流上的過江通道，從1座到108座，5年后到180座，15年后到240座，將會是一幅多么美妙、多么壯觀的畫卷啊！