國內外低壓液化氣體鐵路罐車設計的比對和探討

王 偉，朱英波，鄭繼承，李照明

（中車西安車輛有限公司，西安 710086）

0 引言

目前，各國液化氣體鐵路罐車設計應當遵循的法規和標準體系，主要包括中國的TSG+GB體系、歐盟的RID+EN體系、美國的DOT+AAR體系，以及澳大利亞AS、日本JIS等標準體系［1-3］。由于歐盟和美國等工業發達國家法規和標準體系的建立時間較長，基礎性研究工作較為深入，影響較為深遠，故本文僅對中國、歐盟、美國法規和標準體系有關鐵路罐車罐體設計的規定進行簡要梳理，并且按照上述不同規范和標準，在相同設計條件下對幾種典型低壓液化氣體鐵路罐車（以下簡稱鐵路罐車）罐體設計結果進行比對。由于各國壓力容器規范和標準體系的不同，及其選用失效模式和設計準則的不同，所以其設計參數和設計結果存在一定的差異是必然的，經分析后提出幾點思考意見。

1 國內外現行鐵路罐車法規和標準體系概要

1.1 中國現行鐵路罐車法規和標準體系

中國鐵路罐車應當遵循的法規和標準體系，一般分為4個層次：第一層次為全國人大頒布的《中華人民共和國特種設備安全法》；第二層次為國務院頒布的《特種設備安全監察條例》；第三層次為國務院相關部委發布的TSG R0005—2011《移動式壓力容器安全技術監察規程》［4］（以下簡稱《移動容規》）等安全技術規范；第四層次為相關的國家標準或者行業標準，如GB/T 10478—2017《液化氣體鐵路罐車》、GB/T 150.2—2011《壓力容器 第2部分：材料》、GB/T 150.3—2011《壓力容器第3部分：設計》等安全技術規范引用的協調標準和各種基礎性的方法、材料、檢驗等標準。

1.2 歐盟現行鐵路罐車法規和標準體系

歐盟鐵路罐車容器部分應當遵循的法規和標準體系，一般分為2個層次：第一層次為歐盟承壓設備指令2010/35/EU《移動式承壓設備指令》；第二層次為由歐洲最主要的標準制定機構（CEN/CENELEC）制定的適用于歐共體和歐洲自由貿易區范圍內的19個成員國的標準（以下簡稱EN標準）。鐵路罐車作為危險貨物包裝容器，還須滿足RID《國際危險貨物鐵路運輸的歐洲協議》［5］（以下簡稱RID）的相關要求。在RID締約國內使用的鐵路罐車，其設計、建造應符合RID第6.8章和EN 14025—2018《危險貨物運輸罐金屬壓力罐 設計和建造》［6］（以下簡稱EN 14025）的相關規定。同時，為了擴大跨歐大陸鐵路運輸，鐵路罐車還須滿足TSI《歐盟鐵路互聯互通技術規范》的相關要求。

1.3 美國現行鐵路罐車法規和標準體系

美國鐵路罐車應當遵循的法規和標準體系，一般分為2個層次：第一層次為美國聯邦鐵路管理署（FRA）組織并經國會批準頒布的美國聯邦法規標準49 CFR §173.31、§173.314、§179.100～§179.103［7］（以下簡稱DOT規范）；第二層次為北美鐵路協會發布的《AAR機務標準手冊》C分冊（Ⅲ）《罐車規范》［8］（M-1002，以下簡稱AAR）。美國機械工程師協會發布的ASME-Ⅻ卷《運輸罐建造和延續使用規則》模式附錄2（以下簡稱ASME-Ⅻ）預留了鐵路罐車章節并正在編制中，編制完成后，鐵路罐車還應滿足ASME-Ⅻ的相關要求。

2 國內外鐵路罐車主要設計參數的規定

2.1 國內外鐵路罐車罐體設計溫度的規定

（1）中國標準GB/T 10478—2017規定無隔熱結構罐體設計溫度不低于50℃。

（2）歐盟EN 14025標準規定罐體設計壓力由介質設計溫度或50℃飽和蒸氣壓（以較高值為準）確定，故歐盟鐵路罐車有隔熱結構罐體和無隔熱結構罐體設計溫度均不得低于50℃。

（3）美國DOT規范和AAR標準未直接規定罐體設計溫度，但從對安全閥整定壓力的描述中可以得出，無隔熱結構的罐體設計溫度不低于46℃；有保溫結構罐體設計溫度不低于43℃；有隔熱結構罐體設計溫度不低于41℃。由于DOT規范規定鐵路罐車罐體必須設置隔熱結構，故美國鐵路罐車罐體設計溫度不低于41℃。

2.2 國內外鐵路罐車罐體工作壓力、設計壓力、計算壓力的規定

2.2.1 中國鐵路罐車罐體工作壓力、設計壓力、計算壓力的規定

GB/T 10478—2017規定罐體設計壓力應不小于下列任一工況中工作壓力的最大值，且無隔熱結構充裝液化氣體介質罐體設計壓力不得小于0.7 MPa：（1）充裝、卸料工況的工作壓力；（2）設計溫度下介質的飽和蒸氣壓（表壓）；（3）正常運輸使用中，罐體內采用不溶性氣體保護時，由介質在設計溫度下的飽和蒸氣壓（表壓）與罐體內頂部氣相空間不溶性氣體分壓力之和確定的工作壓力。

罐體受壓元件計算壓力應不小于設計壓力與液柱靜壓力、等效壓力之和。等效壓力按相應方向（縱向、垂向、橫向）的慣性力載荷（等效為靜態力）除以所對應作用方向的罐體有效截面的所得值中的最大值，且不小于0.035 MPa。

2.2.2 歐盟鐵路罐車罐體工作壓力、設計壓力、計算壓力的規定

RID規范中定義的最大工作壓力MWP（表壓）為下列3種壓力的最高值：（1）允許的最大充裝壓力；（2）允許的最大卸載壓力；（3）罐體內介質（包括可能包含的外來氣體）在最高工作溫度下的有效表壓力。

另外，最大工作壓力MWP（表壓）的數值應不低于充裝介質在50℃時的飽和蒸氣壓（絕對壓力）。

EN 14025標準中設計壓力P=max｛MWP；（Pvap-0.1）+Pdyn｝，相當于中國相應標準的計算壓力。其中，MWP定義如上；Pvap為介質設計溫度或50℃飽和蒸氣壓（絕對壓力），取二者中的大值；Pdyn為動載荷等效壓力，動載荷符合TSI的規定，動載荷換算成等效壓力的原則與中國標準基本一致。

2.2.3 美國鐵路罐車罐體工作壓力、設計壓力、計算壓力的規定

DOT規范和AAR標準中沒有工作壓力的直接定義，但在相關條文中所體現的確定原則與中國和歐盟規范基本相同。DOT規范規定了各等級鐵路罐車的罐體爆破壓力，并由此確定罐體壁厚。罐體爆破壓力為耐壓試驗壓力的2.5倍。

2.3 國內外鐵路罐車罐體耐壓試驗壓力的規定

2.3.1 中國鐵路罐車罐體耐壓試驗壓力的規定

GB/T 10478—2017規定罐體液壓試驗壓力最小值為1.3倍設計壓力乘以試驗溫度下材料的許用應力和設計溫度下材料的許用應力的比值。罐體按標準規定的最小值進行耐壓試驗時，無需對罐體應力進行校核，當液壓試驗壓力值超過最低要求值時應對罐體應力進行校核，要求罐體元件最大總體薄膜應力不得大于0.9倍罐體材料在試驗溫度下的屈服強度（或0.2%非比例延伸強度）。

2.3.2 歐盟鐵路罐車罐體耐壓試驗壓力的規定

在RID規范第4.3.3.2節的表格中規定了罐車罐體的最小耐壓試驗壓力值。最小耐壓試驗壓力值整體確定原則為：無隔熱結構罐體為介質65℃時的飽和蒸汽壓（表壓）；有隔熱結構罐體為介質60℃時的飽和蒸汽壓（表壓），但部分介質例外（如環氧乙烷等）。EN 14025標準、RID規范規定耐壓試驗工況下罐體材料的許用應力值為0.75倍材料標準室溫屈服強度（或0.2%非比例延伸強度）和0.5倍材料標準抗拉強度下限值二者中的較小值。

2.3.3 美國鐵路罐車罐體耐壓試驗壓力的規定

DOT規范規定罐體耐壓試驗壓力值應大于或等于下列壓力值中的較大值：（1）除運輸二氧化碳、無水氯化氫、氟化乙烯、乙烯、氫等介質外，無隔熱結構罐體在46℃或隔熱結構罐體在41℃下的介質飽和蒸氣壓加上靜壓頭和保護性氣體壓力總和的133%；（2）最大負載壓力或空載壓力中較大值的133%；（3）對有毒物質，不低于2.07 MPa；（4）§179規定的最小耐壓試驗壓力。

罐體耐壓試驗壓力無上限值規定，無需進行罐體應力校核，以罐體未出現不可接受變形為合格。

2.4 國內外鐵路罐車罐體安全閥整定壓力的規定

（1）中國規范和標準規定，罐體安全泄放裝置單獨采用安全閥時，安全閥的整定壓力應當為罐體設計壓力的（1.05～1.10）倍，即耐壓試驗壓力的（0.81～0.85）倍。

（2）歐盟RID規范規定，當壓力達到罐體耐壓試驗壓力的（0.9～1.0）倍之間時，安全閥應自動開啟。

（3）美國DOT規范規定，安全閥整定壓力下限值為介質液柱靜壓力、保護性氣體壓力、參考溫度下介質飽和蒸汽壓力之和，且不能低于0.517 MPa或超過33%的罐體最小爆破壓力（即耐壓試驗壓力的0.83倍），其中參考溫度一般為：無隔熱結構罐體為46℃、有保溫結構罐體為43℃、有隔熱結構罐體為41℃。

2.5 比對分析

通過梳理國內外規范和標準對鐵路罐車罐體設計參數的規定及其比對，分析如下。

（1）中國鐵路罐車，無隔熱結構罐體的設計溫度不得低于50℃；歐盟鐵路罐車，無隔熱結構罐體和有隔熱結構罐體的設計溫度均不得低于50℃；美國鐵路罐車，由于要求罐體必須具有隔熱結構，所以其設計溫度不得低于41℃。

（2）中國和歐盟鐵路罐車計算罐體壁厚用壓力的確定原則非常相近，美國則有明顯差別。

（3）中國和美國鐵路罐車罐體耐壓試驗壓力確定原則部分相似，但美國更為細致，歐盟則完全不同。中國規范和標準對罐體耐壓試驗壓力沒有與確定罐體壁厚的計算壓力相關聯，而是與設計壓力相關聯，即沒有考慮慣性力載荷的等效壓力和介質液柱靜壓力引起罐體壁厚增加的影響，達不到盡量用較大的耐壓試驗壓力在罐體制成后，對其選材、設計計算、結構以及制造質量進行綜合檢查的目的。

（4）如果將罐體安全閥整定壓力與耐壓試驗壓力相關聯，即安全閥整定壓力與罐體耐壓試驗壓力的接近程度，歐盟最接近，也就是其安全閥整定壓力相對較高，中國和美國相當。但由于各國耐壓試驗壓力確定原則的差異，實際數值需要核算后比較。

3 國內外鐵路罐車罐體設計計算方法及安全系數比較

3.1 中國鐵路罐車罐體設計

3.1.1 罐體設計計算方法

《移動容規》和GB/T 10478—2017均規定罐體設計可以采用規則設計或者分析設計的方法。采用規則設計的按GB/T 150.3—2011的規定，局部采用應力分析的按JB 4732—1995《鋼制壓力容器——分析設計標準（2005年確認）》（以下簡稱JB 4732—1995）的規定。整體采用分析設計的按JB 4732—1995的規定。罐體整體采用規則設計，局部采用分析設計時，其材料許用應力按GB/T 150.2—2011選取。罐體采用整體分析設計時，其材料設計應力強度按JB 4732—1995選取。這里要注意的是，整體規則設計和分析設計中確定材料許用應力或者設計應力強度的系數，即安全系數是不一致的，也就是允許采用降低確定材料許用應力系數的方法進行整體分析設計。

3.1.2 罐體筒體壁厚計算方法

（1）規則設計。

按GB/T 150.3—2011規定的方法，按公式（1）計算筒體的計算厚度，其設計厚度不得小于計算厚度和腐蝕裕量二者之和與相應標準規定的最小厚度的較大值。

式中 δ，Di——筒體計算厚度、筒體內徑，mm；

PC——計算壓力，MPa；

［σ］t——設計溫度下材料許用應力，MPa；

φ——焊接接頭系數。

（2）分析設計。

罐體按JB 4732—1995規定的方法進行分析設計。需要注意的是，由于規范制定和標準修訂的不同步，目前《移動容規》和JB 4732—1995規定了不同的安全系數?？紤]到JB 4732—1995正在修訂，確定材料設計應力強度的系數極有可能降低到與《移動容規》相同的數值，出于對規范修改提供建議的目的，本文僅對兩種不同安全系數下理論計算結果進行比對分析，實際產品設計應嚴格選取現行JB 4732—1995中規定的系數。按照JB 4732—1995進行分析計算的具體方法本文不再贅述。

3.2 歐盟鐵路罐車罐體設計

3.2.1 罐體設計計算方法

罐體強度按EN 14025規定的公式進行設計計算，對于EN 14025中未給出的結構類型，依照EN 13445-3《非直接火壓力容器 第3部分：設計》［9］的規定。EN 14025規定的罐體設計計算公式是基于第一強度理論和彈性失效準則，屬于規則設計方法。未給出的結構類型是指可按照EN 13445-3附錄C 進行分析設計的結構。EN 13445-3附錄C采用應力分類的分析設計法，基于第三強度理論和塑性失效準則。這里要注意的是，EN 13445-3附錄C中確定材料許用應力的系數與EN 14025的規定是相同的，不允許采用降低確定材料許用應力系數的方法進行整體分析設計。

3.2.2 罐體筒體壁厚計算方法

EN 14025規定罐體筒體壁厚按以下4種方法計算，且取4種方法計算結果的最大值。

（1）按RID規定的耐壓試驗壓力和操作壓力計算的筒體厚度，取公式（2）（3）計算值的較大值。

式中 e，D——筒體厚度、筒體內徑，mm；

PT——耐壓試驗壓力，MPa；

σ——材料許用應力，MPa；

λ——焊接接頭系數；

PC——計算壓力（裝卸壓力的1.3倍，且不小于0.4 MPa），MPa。

（2）按RID規定的基準鋼厚度，按公式（4）計算筒體的最小厚度。

式中 e1——筒體最小厚度，mm；

e0——基準鋼的筒體最小厚度（殼體直徑小于或等于1.8 m時，e0=5 mm；大于1.8 m時，e0=6 mm），mm；

Rm1——材料的標準抗拉強度下限值，MPa；

A1——材料的斷后伸長率（%）。

（3）按EN 14025中規定的設計壓力，按公式（5）計算筒體的厚度。

式中 e1——筒體厚度，mm；

P——設計壓力（見本文第2.2.2節），MPa；

fd——材料許用應力，MPa。

（4）按EN 14025規定的耐壓試驗壓力，按公式（6）計算筒體的厚度。

式中 Pt——耐壓試驗壓力，MPa。

3.3 美國鐵路罐車罐體設計

3.3.1 罐體設計計算方法

美國鐵路罐車采用規則設計加經驗設計的方法，DOT規范規定了罐體壁厚計算公式和最小要求厚度，AAR-C分冊（Ⅲ）附錄E對開孔、人孔蓋、保護罩、閥座等典型結構給出了非常詳細的設計細節。

DOT規范和AAR由于采用爆破失效模式和相應的設計準則，所以沒有給出罐體強度計算安全系數，但可通過比照歐盟標準推算得出。下文式（7）中罐體爆破壓力下的筒體應力與材料抗拉強度下限值（Rm）相等，即爆破壓力下的罐體安全系數為1.0。罐體爆破壓力為耐壓試驗壓力的2.5倍，即耐壓試驗下罐體的安全系數為2.5。歐盟耐壓試驗工況下材料許用應力為Rm/2，即耐壓試驗下罐體的安全系數為2.0。美國和歐盟耐壓試驗下罐體安全系數的比值為1.25。將此比照到正常操作工況，美國的安全系數為3.0（2.4×1.25=3.0）。在AAR附錄E人孔蓋中心厚度計算公式中，材料許用應力取1/3倍的抗拉強度，間接證明推導結果比較合理。

3.3.2 罐體筒體壁厚計算方法

罐體筒體壁厚不得低于按下式計算的厚度：

式中 t，d——最小筒體厚度、筒體內徑，mm；

P——罐體爆破壓力，MPa；

S——材料的抗拉強度下限值，MPa；

E——焊接接頭系數，E=1.0（帶拼接焊縫封頭E=0.9）。

3.4 國內外鐵路罐車罐體安全系數的比較

中國、歐盟、美國罐體碳鋼和低合金鋼材料確定許用應力的系數（安全系數）見表1。

表1 中國、歐盟、美國鐵路罐車罐體安全系數的比較

3.5 比對分析

通過對國內外鐵路罐車罐體強度設計計算方法和確定材料許用應力系數進行比較可以發現，歐盟鐵路罐車罐體整體采用規則設計方法，局部可以采用分析設計方法，但兩種方法確定材料許用應力的系數是一致的，不允許采用降低確定材料許用應力系數的整體分析方法進行罐體設計，這與中國規范和標準有明顯區別。美國罐體強度計算采用規則設計加經驗設計，罐體安全系數高于中國和歐盟的規定。

4 國內外鐵路罐車設計案例比較

本文以丙烯鐵路罐車（罐體內徑3 000 mm，等效壓力0.19 MPa）、無水氨鐵路罐車（罐體內徑3 000 mm，等效壓力0.2 MPa）、氯鐵路罐車（罐體內徑2 800 mm，等效壓力0.36 MPa）為設計案例，罐體選擇Q345R和P460NL1兩種材料，分別采用中國、歐盟、美國標準進行罐體設計，并對筒體計算厚度、罐體耐壓試驗壓力、安全閥整定壓力等結果進行比較（為便于比較，統一為中國規范術語）。Q345R和P460NL1材料的主要力學性能指標和許用應力值見表2。

設計案例的3種罐車，按中國、歐盟規范和標準設計比較時罐體為裸罐。按美國規范設計時，上述 3 種罐車以介質對應的DOT 車型DOT112J400W （Trinity 公司）、DOT112J340W（GATX 公司）/DOT112J500W（Trinity公司）、DOT105J500W（GATX公司）規定的壓力參數為基礎進行設計，罐體內徑參數同前。3種罐車規則設計和分析設計罐體計算厚度結果見表3（不包含腐蝕裕量）。

表2 Q345R和P460NL1主要力學性能指標及許用應力

表3 丙烯、無水氨、氯鐵路罐車罐體設計計算結果

通過表3三種罐車罐體設計結果的比對，可以得出以下結果。

（1）按中國GB/T 150.3—2011，采用規則設計方法，在相同設計條件下，罐體筒體的計算厚度一般要略大于按歐盟規范和標準設計的計算結果，如選用Q345R材料時，丙烯罐車罐體筒體壁厚大于歐盟罐體1.16 mm，氯罐車筒體壁厚大于歐盟罐體1.37 mm，無水氨罐車筒體壁厚則小于歐盟罐體0.29 mm。

（2）按中國JB 4732—1995，采用分析設計方法（取JB 4732—1995中規定的安全系數），在相同設計條件下，罐體筒體的計算厚度和按歐盟規范和標準設計的計算結果總體相當，如選用Q345R材料時，丙烯罐車罐體筒體壁厚大于歐盟罐體0.53 mm，氯罐車筒體壁厚大于歐盟罐體0.64 mm，無水氨罐車筒體壁厚小于歐盟罐體0.92 mm。

（3）按中國JB 4732—1995，采用分析設計方法（取《移動容規》規定的安全系數），在相同設計條件下，罐體筒體的計算厚度均小于按歐盟規范和標準設計的計算結果，如選用Q345R材料，丙烯罐車罐體筒體壁厚小于歐盟罐體1.07 mm，氯罐車筒體壁厚小于歐盟罐體0.29 mm，無水氨罐車筒體壁厚小于歐盟罐體2.49 mm。

（4）按美國規范和標準設計的帶隔熱層罐體筒體壁厚整體上遠大于按中國和歐盟標準設計的裸罐罐體筒體厚度，如美國丙烯鐵路罐車罐體筒體壁厚比中國標準規則設計方法設計的罐體筒體壁厚大3.3 mm左右。

（5）整體上，美國對危險特性越高（丙烯2.1、無水氨2.3/8、氯2.3/8）的介質采用壓力等級越高的罐車，相應罐體壁厚越大。

（6）歐盟和美國罐車耐壓試驗壓力整體上高于中國。

（7）歐盟和美國鐵路罐車罐體安全閥整定壓力整體上高于中國。

5 國內外鐵路罐車市場主流產品總體結構及參數對比

5.1 國內外鐵路罐車整體結構比較

國內外鐵路罐車整體均由罐體、裝卸裝置、底架、轉向架、制動裝置、車鉤緩沖裝置等組成［10］。圖1，2分別示出美國、歐盟液化石油氣鐵路罐車。

圖1 美國液化石油氣鐵路罐車（DOT112J340W）結構示意

圖2 歐盟液化石油氣鐵路罐車結構示意

中國低壓液化氣體鐵路罐車罐體通常為裸罐。歐盟鐵路罐車分為裸罐和設置隔熱結構兩種類型，市場主流產品為裸罐結構。美國DOT規范規定，裝運2類介質鐵路罐車罐體必須設置隔熱結構并用金屬外殼加以保護［11］。國內外鐵路罐車罐體內基本都不設置防波板，這源于20世紀中葉，由國際鐵路聯盟（UIC）組織進行了大量試驗，證明不論裝載程度如何，無防波板罐車均能安全進行國際運輸。

中國和美國鐵路罐車裝卸裝置結構大體相同，均采用上裝上卸方式，裝卸閥件及儀表集中設置，并設置保護罩。歐洲罐車通常采用下裝下卸（介質毒性程度為極度和高度除外），要求對裝卸裝置設置適當防護結構。

中國和美國鐵路罐車底架采用無中梁結構，由罐體全部承載縱向慣性力載荷。歐盟鐵路罐車底架采用有中梁結構，由罐體承載部分縱向慣性力載荷。

5.2 國內外鐵路罐車市場主流產品性能參數對比

本文對中國、歐盟、美國部分企業市場主流產品進行了調研，各型低壓液化氣體鐵路罐車的容積、重量、自重系數、車長等參數對比見表4。

表4 國內外鐵路罐車市場主流產品性能參數對比

從表4可以看出，美國鐵路罐車容積、總重、車長數值最大，容積上中國略小于歐盟，車長上中國與歐盟相當。罐車總重與各國允許的鐵路貨車軸重有關，美國鐵路貨車軸重為30.0 t和32.5 t，中國目前主要采用軸重23.0 t，歐洲TSI指令限定貨車軸重不得超過22.5 t。

從表4還可以看出，中國和歐洲LPG罐車總重相當，但歐盟鐵路罐車的自重系數要遠低于中國，運輸經濟性優勢非常顯著，主要原因在于中國鐵路罐車罐體普遍采用中強度碳鋼（如Q345R，16MnDR），而歐盟鐵路罐車罐體則普遍采用高強度碳鋼（如符合EN 10028-3—2017《承壓用鋼板第3 部分：正火處理可焊細精粒鋼》的P460NL2）。

5.3 國內外鐵路罐車相關安全防護措施比較

在結構設計方面，美國鐵路罐車采取的安全防護措施最為全面［12］，具體如下。

（1）罐體端部設置封頭防刺破裝置。

（2）采用設置有上、下止擋的車鉤，與罐體封頭保護裝置一起防止封頭被戳穿。

（3）設置隔熱或保溫裝置，隔熱裝置的隔熱能力能保證罐車在遭遇池火100 min內和遭遇噴射火30 min內罐內介質不排放（壓力泄放裝置排放除外），為火災救援提供必要的緩沖時間。

（4）設置罐體頂部閥件保護裝置，所有閥件集中布置在人孔蓋上，人孔蓋圓周設置由厚鋼環制作的保護罩筒，罐車在脫軌或傾覆時起到保護閥門不被損壞的作用。

（5）裝卸口采用3道截止裝置，根部為過流閥，外部閥失效時能自動切斷。

中國鐵路罐車采取了與上述第（2）（4）（5）項相近的措施。

歐盟鐵路罐車大部分采用下部裝卸方式，規定在裝卸口設置內置式切斷閥，在罐體發生意外移動或失火時能立即自動關閉，也能通過遠程遙控進行操作；要求對布置在罐體下部的閥門等附件設置保護結構，防止由于罐車翻滾而引起損壞。

6 幾點探討

通過上述對國內外低壓液化氣體鐵路罐車設計方法、罐體強度、安全附件動作壓力、部分技術參數及安全防護措施等多方面的比對，提出以下幾點探討意見，供相關安全技術規范和標準修訂時參考。

（1）相同設計條件下，按中國標準整體采用規則設計計算的罐體壁厚整體上略大于歐盟；整體采用分析設計（安全系數取2.6）計算的罐體壁厚與歐盟總體相當；整體采用分析設計（安全系數取2.4）計算的罐體壁厚總體上小于歐盟。相同設計條件下，按中國標準整體采用規則設計計算的罐體壁厚整體上遠小于美國。故，若以罐體壁厚作為評價罐體強度安全裕度的指標，從設計方法方面建議中國相應規范和標準修訂時做兩點考慮：一是，是否必要借鑒歐盟和美國規范規定，鐵路罐車罐體取消允許采用整體分析設計的規定；二是，如果仍允許采用整體分析設計，安全系數如何合理確定需要進一步研究。

（2）中國鐵路罐車罐體耐壓試驗壓力、安全閥整定壓力數值的規定與歐盟和美國規范、標準的規定相比偏小，建議中國相應規范和標準借鑒國際規范規定，適當提高罐體耐壓試驗壓力或者將耐壓試驗壓力直接與計算壓力相關聯。相應的，安全閥整定壓力也應隨罐體耐壓試驗壓力的調整而適當調整。

（3）鐵路罐車主要技術參數之一的自重系數，中國與歐盟對比處于劣勢，選材差別是主要原因之一，建議中國相應規范和標準合理放寬對高強度材料的使用限制。

（4）對鐵路罐車結構設計應采取的安全防護措施的規定，美國規范和標準最為全面，歐盟也有相應優點，建議中國相應規范和標準參考借鑒。