共享經濟下網約車分類監管探析
——以平臺與司機關系為視角

王艷麗,孫逸人

(南京審計大學 法學院，南京 210000)

2016年出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)與《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)是現行規范性文件中對網約車進行規制最為重要的規定，它們的出臺確定網約車合法地位的同時對平臺與司機的資質、權利義務等做出了相應的要求。但經過梳理不難發現，平臺與司機之間的法律關系仍然模糊不清，現行監管政策仍不完善。其中，最為突出的問題主要集中在以下兩個方面：第一，未全面厘清司機與平臺之間的法律關系，而法律關系的界定是發生事故時責任分擔的基礎，也是對司機利益保護的關鍵問題；第二，現行政策將所有類型的網約車統一口徑監管，并沒有區分不同類型的網約車，與現實情況不符，監管效果有待提升。

對于網約車，不能直接套用傳統出租車行業的監管方式，現有政策很難契合網約車的監管要求，需要在厘清網約車司機與平臺之間關系的基礎上，以較新的思路與方式來監管，進而達到方便人們生活、維護相關當事人合法權益、有效推動共享經濟健康發展的目的。

1 網約車不同模式及其法律關系分析

根據中國品牌網2020年對網約車平臺的排名，前十位分別是：滴滴出行、神舟專車、Uber、易到用車、首汽約車、曹操專車、美團打車、AA租車、斑馬快跑和一號專車。上述平臺都包含不同類型的用車模式，即專車模式與私家車模式。

1.1 專車模式

各個平臺對于專車模式的網約車服務，都是定位于高端模式，價格相比于私家車模式較高，在這一模式下，網約車平臺往往會通過自己購買車輛或是通過向其他汽車租賃公司租用車輛的方式提供服務，車輛的性能較好，價格較高，主要的代表平臺有神舟專車，以及滴滴出行中的專車模式。對于專車模式下司機與平臺的法律關系，學界有兩種觀點：第一，認為司機與平臺之間成立居間關系，例如滴滴專車在其《專車使用條款》第1條聲稱，自己僅僅是交易的居間人，只是促成交易的平臺；第二，認為司機與平臺之間成立勞動關系[1]，應當適用勞動法[2]。第二種觀點確定兩者之間為勞動關系更為合理。

1.1.1理論依據

認定二者關系為勞動關系的主要理論依據為我國勞動關系的從屬性認定標準。傳統意義上勞動關系的從屬性包括經濟從屬性、組織從屬性、人格從屬性[3]。

第一，司機的經濟從屬性。傳統勞動模式下一般是由用人單位提供生產資料，勞動者提供勞動，勞動者需要依賴用人單位提供的生產資料才能進行自己的勞動。在專車模式下，車輛的提供大多是平臺自有車輛或者平臺統一租賃車輛，再交由司機運行，在這一模式下司機與平臺之間的經濟從屬性依舊存在，與此同時對于司機的收入，平臺也是可以通過補貼的程度來間接影響，平臺通過系統的計算后給乘客報出預算價格，乘客選擇接受與否，這樣體現出司機對平臺的經濟從屬性存在[4]。

第二，司機的組織從屬性與人格從屬性。專車模式下都要求司機在車輛上張貼明顯的平臺標示，例如蘇州市城市客運管理處宣布，自2018年5月1日起，市區網約車將統一張貼預約出租客運標志。甚至會有平臺要求司機在運行時佩戴平臺徽章以表明獨特身份，體現司機屬于平臺的一員，而乘客的選擇體現對平臺的選擇與信任，因而，司機對平臺仍具有組織與人格上的從屬性。

1.1.2現實依據

確立司機與平臺勞動關系的現實依據，是2005年勞社部12號文件《關于確立勞動關系有關事項的通知》，滿足以下三個條件，勞動關系即成立：第一，單位和勞動者符合主體資格；第二，勞動者必須遵守單位的規章制度，聽從單位的管理；第三，勞動者提供的服務是單位經營服務的組成部分。根據《暫行辦法》的規定，網約車平臺必須取得許可證，滿足前述主體資格；專車司機也要遵守平臺的制度，甚至有最低在線時長的規定，滿足前述管理要求；而司機提供的服務也是網約車平臺服務中不可缺少的一部分，司機對外代表著平臺的影響力，體現平臺的服務水平。綜上，可以認定此種模式下司機與平臺成立勞動關系。

1.2 私家車模式

此模式下司機與平臺之間的關系，學界主要有以下5種觀點：第一，認為成立勞務關系[6]；第二，認為需要根據具體的情況區別對待[7]，不應受傳統觀點的過度制約，應結合私家車主實際提供勞動的工作時長、服務頻次等因素綜合判定；第三，成立承攬關系[8]，網約車平臺、乘客和司機三者間形成雙重承攬；第四，認為成立一種新型勞動關系，勞動法應當明確互聯網專車運營等領域的非典型勞動關系的勞動法屬性；第五，認為應當成立勞動關系，給予勞動者周全的保護[9]。

1.2.1私家車模式下平臺與司機之間勞動關系認定的障礙

認定私家車模式下平臺與司機成立勞動關系有理論與現實的雙重困境，理由如下：

第一，認定勞動關系不符合共享經濟的本質。根據《暫行辦法》第18條規定：“網約車平臺可以在法律規定之下，根據工作的特色，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議”。可見，勞動關系不是唯一的選擇。共享經濟平臺就像一個蓄水池，只有水位越來越高，起的作用才能越來越大，這就要求共享經濟的門檻不能過高，如果對網約車平臺無例外地與司機簽訂勞動合同，會明顯不合理地增加平臺的成本，平臺不能將資金投入技術的開發、數據的保護等，不利于共享經濟的進一步深度發展。

第二，不符合勞動法立法取向。根據我國傳統的“一個勞動者只能形成一種勞動關系”的理念，對多重勞動關系是持否認態度的，這一點在1994年《勞動法》相關規定中就得到了相應的體現，但是對著現實生活的變化，已經出現多重勞動關系形式。因此在2008年《勞動合同法》明確只有非全日制勞動者才可以建立雙重勞動關系。在私家車模式下，平臺往往并非司機唯一的用工主體，司機駕駛網約車往往是從事兼職，或者是注冊不同平臺的網約車司機賬號，但是主要收入是依靠自己原先的用人單位或在不同的平臺獲取收入。綜上，如果肯定私家車模式下司機與平臺成立勞動關系與我國勞動法立法取向存在一定的沖突，認定成立勞動關系并不合理[10]。

1.2.2設立新型勞動關系類型的困難

其他國家采用“三元制”勞動關系理論，通過設立第三類勞動者的路徑，抽象出“工具化自治性勞動[11]”“非典型勞動關系、準從屬性獨立勞動[12]”的類型并給予單獨、特別的勞動法規范，將共享經濟模式下勞動者與平臺之間的關系納入非典型勞動關系范疇，如加拿大、英國、德國、西班牙和意大利等，但是經過對他國的法律進行分析，我們不難發現，如果想要設定這樣新的概念來保護勞動者，存在諸多問題。

首先，對中間類型勞動者的概念界定不明。既然是中間類的勞動者，必然存在一個可以調節的范圍，而這個范圍的界定又會帶來現實認定難的困境。

其次，可能存在道德隱患，如果法律明文規定中間類勞動者，必然導致眾多用人單位更傾向于選擇與中間類勞動者簽約，甚至想盡辦法與傳統勞動者解約，以節約勞動成本獲得更多利益，這樣既不利于勞動關系的和諧發展，也不利于社會的穩定。

1.2.3勞務關系的認定困境及依據

學界主張司機與平臺公司之間成立勞務關系主要理由為：雙方之間沒有從屬性，是完全獨立平等的兩個主體、司機的勞動報酬按提供網約車服務的次數發放、司機自己提供生產資料即汽車等。但是認定勞務關系也有其自身的困境，理由如下：

第一，平臺需要承擔承運人責任，與勞務關系責任承擔的形式不同。根據《民法典》第1192條規定，成立勞務關系的主體出現侵權糾紛時，依據各自過錯承擔責任。即平臺只有在有過錯時才承擔責任。而依據《暫行辦法》的規定，平臺需要承擔承運人責任，平臺也是賠付主體。因此如果司機與平臺之間屬于勞務關系，既提高了司機與乘客的雙重風險，還會產生與《暫行辦法》的沖突。

第二，共享經濟下從屬性認定標準應當相應調整。傳統模式下衡量從屬性的標準主要是資本 在共享經濟背景下，信息與資源比單一的資本更強大，如果沒有平臺提供的信息，司機就沒法正常工作，司機的交易成功與否還是取決于平臺提供的信息，平臺信息比單一資本更具有價值，如果沒有平臺提供的信息司機無法開展接單活動，無從勞動，司機對于平臺的從屬性依然隱形存在。

通過上述分析，我們不難發現，私家車模式下司機與平臺之間成立勞動關系并不現實，而設立新型勞動關系不僅需要巨大的立法成本，也可能帶來道德隱患，認定勞務關系又會產生與現行規定沖突。因此，私家車模式下司機與平臺之間的關系，可以根據雙方的協定，認定為合作關系，平臺與司機之間的權利義務配置即成為監管的重點所在。

綜上，不同類型下網約車平臺與司機的關系存在差異，因此需要找出不同類型下網約車監管存在的問題與漏洞，并且制定出各自適宜的監管措施，對癥下藥才是完善監管制度的關鍵所在。

2 完善分類監管措施的建議

2.1 專車模式

專車模式下司機與平臺之間成立勞動關系，所以專車模式下的監管重點應當圍繞勞動關系展開。

2.1.1平臺與司機資質的雙重審查

專車模式下司機與平臺之間成立勞動關系的一個重要前提就是司機與平臺都符合法律的規定，具有一定的資質許可，根據《暫行辦法》的規定，平臺需要具有《網絡預約出租汽車經營許可證》，同時司機也應該具有《網絡預約出租汽車運輸證》，對雙方的資質審查便是合法性審查的前置性程序，如果不具備相關資質，便失去了這一必要前提。因此可以采用平臺審查司機許可證，報當地政府部門備案。政府在監管平臺經營許可證的同時，審查平臺提供的司機信息，達到合作監管、雙重監管的目的。

2.1.2勞動合同的簽訂及內容審查

勞動合同是對勞動關系的書面肯定，當發生糾紛時，勞動合同確定的義務是承擔責任的基礎，因此平臺應當及時、全面地與專車司機簽訂勞動合同，并且報政府部門備案。與此同時，對傳統勞動合同內容可以依據共享經濟的靈活性進行合理地修改補充。例如對于勞動者加班與休息的權利，《勞動法》第36條規定了勞動者休息權：每日工作時間不超過8小時、平均每周工作時間不超過44小時。但是根據神舟專車的規定，要求每周連續工作6天，而且每日上線必須滿 11個小時，這明顯違反我國現行法律的規定。因此對于平臺與司機簽訂的格式條款，應該送交樣本與政府監管部門，對其中的條款進行合法性審查，與現行法律沖突的條款予以刪除或者修改。

2.1.3勞動合同解除的合法性審查

對于專車司機不能勝任工作、嚴重違反平臺規定的行為，平臺可以解除與司機的勞動合同關系。但是其中需要關注兩點，一是平臺應承擔相應的舉證責任，因為司機的行駛數據、乘客評價等都由平臺的數據庫進行保存，司機進行舉證有客觀現實難度，平臺更應承擔這一責任。二是平臺對司機的評價系統應采用多元化評判標準，網約車司機的工作具有靈活性，單一的數據不能完全體現司機的工作態度與行為，可以采用行駛路線分析、違章記錄分析、司機乘客雙向評價等方式來綜合評判司機的行為，對于違反平臺規定的司機解除勞動關系，減輕平臺成本，同時督促司機更好地提供服務。

2.2 私家車模式

私家車模式下監管的重點應在于司機與平臺之間的關系，在對學界多數觀點進行分析之后，合作關系可能是最合理的解釋途徑，雙方屬于平等主體，但是傳統“傾斜保護勞動者”的觀點仍會存在，如何在平等與從屬之間取得一個完美的平衡點便是監管的重點，對待雙方的權利義務關系并非局限于找到一個已有的法律關系，進行簡單的機械套用，而是依據雙方實際的情形，在賦予雙方基本權利義務的基礎上，形成多方利益平衡的法律監管機制。

因此監管應當針對不同的層面區分處理。首先，政府應當嚴格監管平臺是否給予司機基本的勞動保護，避免平臺一味逃避責任；其次，在基本勞動保護之外，兼顧共享平臺自身發展，尊重雙方真實的意思表示，避免平臺過高的成本。對此，可以借鑒英國科學哲學家拉卡托斯提出的“科學研究綱領”來加以完善，創新適用“硬核”與“保護帶”的管理方式：硬核為綱領的基礎與核心，確定了綱領的基本特征。硬核也是穩定的，不能輕易地改變、動搖，否則整個理論知識都可能崩塌。因此，對于需要堅守的勞動者基本權利，應當確定為“硬核”嚴格保護，給予堅定的捍衛。而硬核的周圍是由眾多保護帶構成的，保護帶的特點在于擁有極強的彈性，通過有韌性的法律調整機制，可以延長硬核的生命力。對于勞動者基本權利之外的，可以結合實際情況，由平臺與勞動者協商，充分尊重雙方當事人的意愿。這樣可以既保護平臺勞動者的基本權益，又能維護平臺的正當利益，促進共享經濟的健康發展。

2.2.1私家車模式下的硬核保護：維護平臺勞動者的基本權益

屬于“硬核”保護范疇的勞動之基本權益主要有最低工資收入和工傷保險待遇問題。

(1)限制平臺“抽成”比例，保障司機最低工資收入。由于私家車模式下網約車的從屬性相對于傳統勞動模式下大幅度降低，網約車司機可以自由選擇打開網約車手機應用與否，決定是否參與平臺的勞動工作，即使保持手機應用開啟的同時，也可以自由選擇是否接單，擁有極大的自主選擇權，如果按照傳統的勞動模式仍要平臺按月給付司機最低工資，對于平臺而言是不公平的，也是不利于共享經濟的發展，是一筆巨大的開支，僅僅單方維護勞動者利益，甚至可能造成勞動者不勞而獲的惡性循環。

對此應當限制網約車平臺對司機的最高“抽成”比例，以保證司機的最低收入標準，防止平臺方通過無限增加“抽成”的方式，對司機的勞動收入進行無止境的剝削，從而間接地保護了勞動者最低的收入，即通過勞動最低可以獲取的收入。

(2)平臺分攤司機工傷保險。經上文分析，平臺沒有給所有網約車司機繳納工傷保險的義務，但是當產生交通事故的時候，應該明確司機、平臺、乘客之間的責任分配、內部責任的監管。首先由于司機的原因造成乘客、第三方的損失，應該明確平臺的補充責任，當司機無力承擔費用時，平臺方應先行賠付，而后向司機追償，因為司機代表平臺在從事運營工作，當司機無力承擔責任時，根據公平原則也應該由平臺承擔。其次是由于他人的原因，造成司機的損傷，如是典型勞動關系應屬于工傷保險賠付范圍，由保險公司可以進行賠付，但是共享經濟下讓平臺承擔全部工傷保險繳納義務不公平，同時讓司機完全獨立承擔也有難度。因此平臺可以根據網約車司機工作的時長，與司機分攤費用的繳納，比如，參照我國臺灣地區《勞工保險條例》第15條第1、2、3款規定：無一定雇主或自營作業者中屬于職業工人的，保險費自行負擔60%、政府補助40%；漁民通過“漁會”參保，保險費自行負擔20% 、政府補助80%。因此如果司機在線時間長，工作時間多，對平臺的經濟貢獻大，可以要求平臺適當分攤不低于10%的工傷保險的繳納。

2.2.2私家車模式下的保護帶

對于基本權益以外的雙方權利義務配置，則可以采用“保護帶”模式，由當事人充分協商，以維持共享經濟的生命力。一般而言，主要包括以下幾方面：

(1)職業培訓與法律關系模式轉變。平臺與司機之間，可以約定職業培訓的事項，抑或可以通過雙方的合同協議，確定工作轉變方式，如司機載客時長達到一定的時間，可以轉變為專車模式的司機，從而獲得對司機更全面的保護，這些都是司機與平臺之間經過自我協商后可以達成的保護方式，任何一方不得強制。

(2)其他社會保險的繳納。傳統勞動關系中用人單位為勞動者繳納社會保險的義務來源于單位與勞動者雙方的不平等地位，是對勞動者的一種傾斜性保護，通過增加單位繳納的義務從而達到勞資實質性平等的狀態，社保也是勞動者待遇的重要組成部分。但是私家車模式下司機與平臺的從屬性降低，強制要求平臺繳納全部社保會大幅度增加平臺的成本，與雙方的法律關系不符，同時也不利于共享經濟的發展，因此雙方可以集體協商社保的繳納與否，繳納比例或者數額，以兼顧司機權益與平臺的利益。

3 結語

共享經濟催生了網約車行業的發展、壯大，對于不同類型下網約車平臺與司機的關系應區別處理，專車模式下司機與平臺成立勞動關系有理論與現實雙重依據；私家車模式下成立合作關系是當下較好的處理方式，維護共享經濟的同時保護司機利益。因此對專車模式下雙方監管重點應圍繞勞動合同展開；私家車模式下在保障司機基本權益的前提下，雙方可以通過意思自治達成合作，達到平臺、司機、社會多贏的局面。