交貨托運人和締約托運人之議
——津民終466號運輸合同糾紛案帶來的思考

王肖卿

天津高級人民法院對（2020）津民終466號海上貨物運輸合同糾紛的判決，引起了哪個托運人需要為運輸單證證明的運輸合同負責的討論。也就是說，現行《海商法》可能導致托運人是兩個人。

現行《海商法》第42條對托運人的定義系參考《漢堡規則》，為：“1.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。”前者為締約托運人，后者為交貨托運人。但是不管兩個條件同時并存還是只要一個條件就滿足托運人定義，提單上顯示的都只有一人。本文結合津民終466號海上貨物運輸合同糾紛的判決分析相關問題，供業內參考。

一、津民終466號海上貨物運輸合同糾紛概述

（一）案情梗概

這是一宗新加坡鑫海航運有限公司（以下簡稱“鑫海”）與中國機械公司（以下簡稱“中機”）的運輸合同糾紛。香港注冊的海耀企業有限公司（以下簡稱“海耀”）于2018年3月30日與中機簽訂貿易合同，約定向中機購買一批鋼管。貨物在天津新港裝船，目的港為泰國的林查班港，采用信用證交易。海耀于2018年5月11日與天津晟亞物流公司（以下簡稱“晟亞”）簽訂協議，由晟亞提供貨運。晟亞委托天津福航公司（以下簡稱“福航”）訂艙，福航再向鑫海訂艙。鑫海于2018年7月2日將26個40尺集裝箱的貨物裝運。中遠海運集裝箱運輸有限公司（以下簡稱“中遠海運集運”）代鑫海簽提單，提單記載托運人為中機、通知方為海耀、收貨人為憑指示（指示提單）、承運人為鑫海、裝貨港為天津新港、目的港為林查班港、船名航次為CSCLSANTIAGO031S，之后由廈門中食公司（以下簡稱“中食”）支付晟亞運費及相關費用，晟亞收到費用后通過福航給付承運人。涉案貨物于2018年7月14日運抵目的港，于2020年7月14—15日兩日完成卸載，但集裝箱仍存放在目的港無人領取。另查明，中機已向開證銀行收到全部貨款。提單亦已退回鑫海。由以上可知：

（1）從買方海耀通過晟亞再委托福航向鑫海訂艙的過程可知，安排船運的是買方海耀，而非記載于提單的賣方中機，中機僅以出口商的交貨托運人身份記載于提單。

（2）運費通過信用證交易的中食付款交給晟亞，再交給鑫海，中機之全部貨款亦通過信用證的開證銀行取得，交易至此完成。

（二）本案爭議

由于鑫海、中機均于審理時當庭同意選擇中華人民共和國法律作為準據法，對于適用中國法一節，雙方沒有異議。爭議在于：

（1）鑫海之提單背面條款對托運人（中機）有沒有約束力？

（2）有沒有運輸合同？

（3）貨箱運抵卸貨港，卻未被提領，中機為締約托運人還是交貨托運人？中機應不應賠償鑫海涉案集裝箱超期使用費、堆存費？若應賠償具體數額是多少？中機應不應該負責返還鑫海涉案集裝箱？

（4）收貨人拒提貨、拒絕支付相關費用時，中機作為提單托運人，是否應承擔及時提貨義務并對收貨人不提貨造成的損失承擔賠償責任？

（三）該案判決

一審：依《涉外民事關系法律適用法》第41條、《海商法》第42條、《民事訴訟法》第64條第1款，判決駁回鑫海的訴訟請求。

（1）依《海商法》第42條，托運人包括兩種，一種是締約托運人，另一種是交貨托運人。

（2）締約托運人因是與承運人訂立運輸合同的人，對于貨物在目的港的及時提取負有默示連帶保證責任，對因無人提貨而產生的經濟損失負有賠償責任。

（3）交貨托運人不是訂立海上貨物運輸合同的人，收貨人也不是由其指定，不應受合同默示條款的約束，所以不應對沒有人提貨承擔賠償責任。

（4）中機向鑫海交付貨物，不能證明向鑫海訂艙并支付運費和相關費用，所以不能證明中機為合同的締約托運人。

（5）鑫海不能提供有效證據證明中機為運輸合同的締約托運人，并就提單背面條款與鑫海達成一致，中機不應賠償因目的港無人提貨而產生的集裝箱超期使用費和堆存費。

（6）雙方當事人均確認涉案集裝箱仍存放于目的港未被提取，尚未清關，涉案提單則已退回鑫海。中機并未占有并掌控涉案集裝箱，因而不具有向鑫海返還集裝箱的條件，無法返還。且因涉案集裝箱未滅失，仍可歸還承運人，所以中機不應承擔返還涉案集裝箱，或按集裝箱價值向鑫海賠償之責。

二審：鑫海上訴的請求不能成立，判決駁回上訴，維持一審判決，且二審判決為終審判決。

（1）海上貨物運輸合同系海耀委托他人與鑫海訂立，運費系中食委托他人向鑫海交納，貨物系中機向鑫海交付。因此中機符合《海商法》第42條第3項規定的交貨托運人而非締約托運人，一審判決認定其并非涉案海上貨物運輸合同的締約托運人，應予確認。

（2）提單背面系格式條款，中機作為交貨托運人無權選擇接受與否。故僅憑提單托運人的記載及中機持有提單，不足以認定其接受提單背面條款約束，并認定其與鑫海就訂立海上貨物運輸合同達成一致意見。即中機與鑫海不存在合同關系，且在提單已隨信用證流轉、中機不再持有提單的情況下，中機無須就目的港無人提貨而產生的損失向鑫海承擔賠償責任。

（3）中機并沒有占有并掌控涉案集裝箱，不需要承擔返還集裝箱的責任。

（4）鑒于中機不應賠償鑫海主張的各項損失，故對該爭議焦點問題不再予以分析。

二、該案焦點——《海商法》第42條的托運人

案件判決之關鍵，實際上在于認定中機不是締約托運人只是交貨托運人，進而認為中機對提單條款無權選擇是否接受，不受提單條款之約束，甚至沒有與鑫海就訂立海上貨物運輸合同達成一致，以致判決中機不必賠償因目的港無人提領集裝箱而產生的超期使用費及堆存費等具體損失，以及不必承擔返還集裝箱之責任。因此，確認《海商法》第42條規定中的托運人究竟有幾個，才是本案焦點。

不論現行《海商法》第43條還是修改送審稿，運輸合同都未必需要書面訂立，且依第43條或修改送審稿的提單定義，說明包含提單在內的運輸單證才是證明海上運輸合同存在的重要單證。也就是說，“貨物運輸合同”的核心，是證明海上貨物運輸合同的運輸單證；單證本身就可以證明已經簽訂了運輸合同，不論簽單前有多少曲折，既已記載于單證，單證記載的托運人就是當事方，而不只是負責交貨的人。一經記載，即使單證上的托運人只負責交貨，也必須是當事方——也就是應該對單證證明的運輸合同負責的締約托運人。

《海商法》第42條對于海上貨物運輸合同的重要名詞進行定義，包括對承運人、實際承運人、收貨人、貨物以及對于托運人的解釋。雖有兩種人都可以稱托運人或者其中之一可以稱托運人，但是只是說這兩種人，不論締約或交貨，或者既締約也交貨，只要記載在提單上，就是該負責的當事托運人。否則在《海商法》的其他條文會再做區分。

查遍《海商法》，除了第42條的定義之外，不論第56條關于貨物賠償價值之計算還是第三節“托運人的責任”，包含第66條裝船時對于提供貨物品名、標志、包數或者件數、重量或者體積的正確性的保證責任，第67條關于及時向港口、海關、檢疫、檢驗和其他主管機關辦理貨物運輸所需手續的責任以及將各項手續的單證送交承運人的責任，第68條交運危險貨物的責任，第69條支付運費的責任或者約定運費由收貨人交付的責任，第70條托運人或其代理人、受雇人過失造成承運人、實際承運人或者對船舶造成損失、損壞的責任，都不再區分是締約托運人還是交貨托運人該負或不該負這些責任。也就是說，在記載于證明運輸合同的單證之后，被記載的托運人就只有一個，由這個托運人承擔托運人一切責任了。因此記載于包括提單在內的運輸單證上的托運人，就是一位該負責任的托運人，否則記載于提單的托運人不能負責，難道由提單未記載的托運人出面負責嗎？

而且，《海商法》第四章第四節“運輸單證”有關的第72條托運人要求簽發提單的權力，第73條提單內容的記載，第74條交還收貨待運提單、換取已裝船提單，第五節“貨物交付”有關的貨物遭拍賣、托運人承擔金額不足時的受追償責任或者剩余金額的領受權利，第六節“合同的解除”有關的第89條托運人的合同主動解除權以及支付運費的義務，第90條遇有不可抗力無法裝運的合同被迫解除時托運人交付裝卸費或領受退還運費之權，第91條因不可抗力無法卸貨之貨物被迫卸除之受通知權等，也都不再區分。也就是說，“貨物運輸合同”自始至終，除了定義上特別說明有兩種人可以作為該章的托運人外，該負責的托運人只有一個，就是記載于單證上的人。

現行“貨物運輸合同” 規定的托運人定義系參考《漢堡規則》，兩種人均可為運輸單證上的托運人①《鹿特丹規則》已經刪除交貨托運人定義，記載于提單的，除非事情書面協議，否則必須是締約托運人。，但納入提單后的那個托運人，即應按該章規定，享受托運人權利，承擔托運人的義務及責任。只負責交貨給承運人的托運人，不是貿易條件中負責安排船運的締約商，只是出口商，因在運輸單證（包括提單）上被記載為托運人，而必須承擔締約托運人才須承擔的責任。為此，《鹿特丹規則》才另創“單證托運人”一詞。《海商法》修改送審稿的第50條，已經比照《鹿特丹規則》，有了“實際托運人”一詞，把《鹿特丹規則》“單證托運人”的精神表達出來，如果能改用“單證托運人”，而不去對照 “實際承運人”的“實際”兩個字，則意義更貼切；顧名思義，就可以知道只是記載于“單證”上的托運人。筆者曾建議《海商法》將運輸單證的強制規定與任意項目區分開：強制項目包括單證上應有“托運人”與“單證托運人”兩個字段，使締約“托運人”在運輸單證中無所遁形，必要時易于歸責，使其擔起應盡的義務與責任[1]。

現行《海商法》托運人的定義包括兩者，僅指兩者皆可為托運人，一經記載，即應由被記載的托運人承擔義務與責任，或享托運人權利。

三、實務中只有單證記載的托運人可以歸責

《海商法》作為解決海商實務問題的法律，自應以實務導向為依歸，本案判決未提示是否調閱實際簽發的提單，目前實務中使用的提單，只記載一位托運人。

提單正面的不少記載系按實際狀況打字，如船名、航次、簽發提單的承運人名稱及供本人或代表簽字的字段，托運人或受通知人的名稱，貨物描述欄納入裝運貨名、貨物標志、重量或體積、集裝箱編號或者零散貨物的裝運包數或者件數以及運費等。這些記載的效力，理應優先于印刷文字。而若干在上世紀60年代打字或蓋戳章方式的文字，或為免除銀行及公務機關（如海關、港務機關）鍵入文字的麻煩，或因經常使用且每份提單均有的類似文字，因此改成了直接印刷。①亦如租船提單（Charter Party Bill of Lading，CPBL）常見的文字如條款條件及免責規定依租船合同（all terms，conditions and exceptions as per Charter Party)，以前也是由打字鍵入，現在改成格式租船提單的印刷文字。相同或相似的文字在每份提單中都出現，內容大同小異，經年使用已不再引人注意，然而就文字效力而言，因印刷于正面醒目位置，依舊具有一定分量。提單正面的這段文字，對于厘清《海商法》究竟有幾個托運人，倒是更容易找到答案。找到比較完整的印刷內容直譯如下：

“承運人于貨物表面情狀良好下，收裝依記載之全部集裝箱數、箱內數量、件數、單位數相符之全部貨物（除非另有注記），數量注記依外包裝之箱面數字②出口貨的外包裝箱會注明每批貨物的總箱數，如本次出口共35箱，則每個外包裝箱除烙上顯示出口商的商標特征（logo）外，也會烙明case number 1~35，以利辨識。，則承運人收據注明適用自收貨地或裝貨港迄卸貨港或交貨地之條款、條件運送。貨物交付承運人時，視同貨方（本提單載明之貨方）已接受包括：（i）不論印刷、蓋戳章還是附加于正面或背面或承運人費率表的條款與條件，視同貨方本人簽字承認。且（ii）之前與貨物運輸相關的任何雙方意思表示及協議③這段文字經常須存在于每一份提單正面，其“任何雙方意思表示及協議”系指裝運前班輪常見的定艙單（Booking Note）、裝運單（Shipping Order）、收貨單（Receipt, Mate’s or Dock’s Receipt）等，以及集裝箱場站與承運人間的交接往來單證，如集裝箱交接驗收單（Equipment Interchange Receipt, EIR）等。均不得用以抗辯提單的證據力。，皆因本提單之簽發而取代。提單如為轉讓（指示）提單，經背書轉讓的一份正本應由貨方繳回承運人（連同尚未繳付之運費），以換領貨物、換取小提單或換得電子放貨系統的關鍵碼。提單是不可轉讓（記名）提單，或者是海運單，承運人應于收到繳回之正本提單或者是海運單時，則應依承運人要求，以及卸貨港或交貨地的該國適用法律之要求，提供辨識身份的證明（連同尚未繳付之運費），承運人才將貨物交給記名提單上指名之人，或者在海運單上列名的人，或提供電子放貨系統的關鍵碼的人。承運人及其代理人在此見證，開立之提單份數與本提單正面上方之正本數相符，內容及日期相符，正本提交一份后，其余正本皆失效。”④原文：Received by the Carrier in apparent good order and condition(unless stated otherwise herein)the total number or quantity of containers or other packages or units indicated in the box entitled “Carriers Receipt” to be carried subject to all the terms and conditions hereof from the place of receipt or ports of loading to the port of discharge or place of delivery as applicable.Delivery of the goods to Carriers for carriage hereunder constitutes acceptance by the Merchant（as defined hereinafter）（i）of all the terms and conditions whether printed, stamped, or otherwise incorporated on this side and on the reverse side of this Bill of Lading and the terms and conditions of the Carrier’s applicable tariff（s）as if they were signed by the Merchant, and (ii)that if any prior representations, and/or agreements for or in connection with Carriage of the Goods are superseded by this Bill of Lading. If this is a negotiable（To order of）Bill of Lading, one original Bill of Lading duly endorsed must be surrendered by the Merchant to the Carrier（together with any outstanding Freight) in exchange for the Goods or a Delivery Order or the pin codes for any applicable Electronic Release System. If this is a non-negotiable（straight）Bill of Lading, or where issued as a Sea Waybill, the Carrier shall deliver the Goods or issue a Delivery Order or the pin codes for any applicable Electronic Release System（after payment of any outstanding Freight）to the named Consignee against the surrender of one original Bill of Lading,or in the case of a Sea Waybill, on production of such reasonable proof of identify as may be required by the Carrier, or in accordance with the national law at the Port of Discharge or Place of Delivery as applicable. IN WITNESS WHEREOF the Carrier or their Agent has signed the number of Bills of Lading stated at the top all of this tenor and date, and whenever one original Bill of Lading has been surrendered, all other Bills of Lading shall be void.

這段文字等于是一份船貨雙方的共同聲明，雖然對于貨方是否接受背面條文（尤其是提單背面條文），各種判決仍有爭議，但至少可作為法院對于提單正式記載的認知參考。爭議包括：一、二審判決中質疑的單證載明的托運人是否是與承運人訂立運輸合同的人？對于貨物在目的港及時提取，是否負有默示連帶保證責任？以及因無人提貨而產生的經濟損失是否負有賠償責任？甚至中機作為交貨托運人，就無權選擇是否接受提單條款，以及僅憑提單托運人的記載及中機持有提單，不足以認定其與鑫海就訂立海上貨物運輸合同達成一致意見？中機與鑫海不存在合同關系，以及提單隨信用證流轉、中機不再持有提單，不必就目的港無人提貨而產生的損失向鑫海承擔賠償責任？其意義包括如下內容：

（1）承運人聲明“除非另有批注，否則提單貨物于收貨時，表面情狀良好”，意指沒有批注，提單就是清潔提單的證明（prima facie evidence）。

（2）默示承運人已經開立收據（Carriers’Receipt），聲明提單已依貨物包裝注明的箱數、件數記載，并依收貨地或裝貨港迄卸貨港或交貨地的條款、條件運送。

（3）貨方聲明提單的開立，等同貨方接受所有相關提單的注記，且接受如下條件：

①貨方接受提單上任何印刷、蓋戳章或其他附加于提單正面、背面或承運人費率表的條款與條件。

②運、托雙方共同聲明因提單的簽發，之前有任何雙方的意思表示或協議，皆不再有效，運送條件全以本提單為準。

（4）指示提單（包含電子運輸記錄）應繳回正本并付清運費，才可以交貨或換發小提單，或者提供電子交貨系統的關鍵碼。

（5）記名提單（包含電子運輸記錄）應繳回正本并付清運費，才能向指名的收貨人交貨、換發小提單、提供電子交貨系統的關鍵碼。

（6）海運單（包含電子運輸記錄）應依承運人要求或卸貨港、交貨地當地的法規，提供指名收貨人身份辨識，并由該人付清運費，才可以向該收貨人交付貨物、換發小提單、提供電子交貨系統的關鍵碼。

（7）承運人及其代理人見證：開立之正本提單份數、內容與日期均完全相符。一份正本繳回后，其他正本均失去效力。

以上聲明表明，包括提單在內的運輸單證不僅是運輸合同的證明（evidence of contract），還是初步證據（prima facie evidence）與最終證據（conclusive evidence），其上記載的托運人，即應為提單當事方的托運人，因為任何之前的協議或意思表示，已因包括提單在內的運輸單證之簽發歸于無效，又豈能再有究竟為締約托運人還是交貨托運人之辯？

四、津民終466號運輸合同糾紛中再舉中遠海運集運提單正面

本案提單已如案情梗概所述，系由中遠海運集運代鑫海簽發，案情未交代判決前是否檢視提單樣張，無法得知該案使用的提單格式系鑫海提單還是中遠海運集運提單。然兩者應具相同或類似記載。因此自百度檢索中遠海運集運提單正面論述。中遠海運集運的文字不如本文樣張海運單的文字完整，卻一樣具有運輸單證證明（evidence of contract）、初步證明（prima facie evidence）與最終證明（conclusive evidence）的意義，作為運、托雙方共同聲明的條文。將內容整理如下：

（1）除非另外注記，否則收貨時外表狀況良好。（Received in external apparent good order and condition except otherwise noted.）（運方之聲明及運輸合同之最初證明）

（2）提單正面所述貨物品名、數量、集裝箱內的件數或單位，均為貨方提供，依本提單證明之運輸合同，承運人依提單合同再無查證之責。（The total number of packages or units stated in the Container，the description of the goods and the descriptions shown in this Bill of Lading are Furnished by the Merchant and the Carrier are no responsible status of checking and is not a part of this Bill of Lading contract.）（運、托雙方的聲明及運輸合同的初步證明）

（3）承運人限制了以前規定的提單數量及所有的期限和日期。交貨時應繳回一份已背書、已簽認的正本，且其余正本同時失效。（The Carrier has bound the number of Bills of Lading stated before， all of the tenor and date，one of the original Bills of Lading must surrendered, endorsed or signed against the delivery of the shipment and whereupon any other original Bills of Lading shall be void.）（運方之聲明及運輸合同之初步證明）

（4）貨方同意接受本提單之條款條件約束，如同貨方已在本提單簽認。（The Merchants agree to be bound by the terms and conditions of this Bill of Lading as if each has been personally signed this Bill of Lading. ）（貨方之聲明及運輸合同之最終證明）

（5）請仔細閱讀背面條款第4條（承運人責任）。（See Clause 4 on the back of this Bill of Lading（terms contained on the back hereof），Please read carefully.）（運方之聲明及運輸合同之證明）

（6）本提單僅于作為多式聯運提單時適用。（Acceptable only when Document used as Combined Transport Bills of Lading.）（運、托雙方之聲明及運輸合同之證明）這也是為什么《海商法》不該再有“多式聯運合同特別規定”的主要理由。

五、結語

《海商法》終究是規范海上商業行為的主要立法。海上運輸由國際貿易而來，有貿易才有運輸。總結許多運輸條件，其支付、其訂定，都來自貿易合同的反映或轉嫁。糾紛案例須探究合同約定，才能找到更確切的答案。不只是探究運輸合同，也應該參考買賣間的買賣合同、買方與銀行間的信用證合同。買賣合同與信用證合同的約定未必與信用證統一規定等示范法（Model Law）完全契合，而是按照各個合同的約定。這或許在運輸合同中具體而微地有所映證，但如果讀不透運輸合同的潛在深層意義，就應該調閱旁證，以做出公正的判斷。

津民終466號的運輸合同糾紛案中，香港海耀與北京中機的采購合同，海耀與天津晟亞物流先簽協議，晟亞再委托天津福航向鑫海訂艙。買賣中安排船運的人、過程中受保障承運權的業主一目了然，中機肯定僅是交貨的托運人，海耀才是本案的締約者。但是一經載入提單，中機就成了提單當事方的托運人，責任義務就必須由中機來扛，而無法再牽涉真正締約的人，因為就提單證明的這份運輸合同，海耀已成了案外（合同外）的第三方。

其次，案情顯示廈門中食負責支付運費；中食支付晟亞費用，晟亞付給福航費用，福航付給鑫海費用。這既保障了鑫海的承運權，也保障了晟亞及福航等物流中間商的利益。一連串利益的保障，從信用證合同中當可尋得跡象。至于涉案貨物運抵目的港并完成卸載后，為什么存放目的港卻無人領取？其中原因也須從買賣合同及信用證合同中尋找。賣方中機已收到全部貨款，未提貨的提單卻為何已退回承運人鑫海？買賣合同之履行看似完整，卻令人生疑。

津民終466號案的判決，在法律層面，除對托運人法律上的認知不同，可以說已經面面俱到且無懈可擊。至于中機是否應支付貨物被拒領的集裝箱堆存、超期使用等相關費用？中機應否負責集裝箱的回收？堆存保管費累計過高，勢必須拍賣貨物及/或集裝箱抵償，中機如須負責集裝箱的回收，則取得的貨款勢必因賠付鑫海而影響利潤。這些疑難全因對托運人認知的盲點未能追根究底而起。因此津民終466號案的托運人探源，應調閱提單、相關的買賣合同與信用證合同，才能更深入理解案情。總結如下：

（1）提單托運人中機無疑為應就提單證明的運輸合同負責的托運人，對于堆存費、集裝箱超期使用等費用的支付應責無旁貸。對貨物拒領與集裝箱回收也應全權負責。

（2）為使交貨的托運人免予負責，除了依《鹿特丹規則》新增單證托運人（實際托運人），澄清交貨托運人身份，以方便辨識真正的締約托運人外，可以說別無他法。此外，《海商法》應于記載項目中增加“托運人”與“單證托運人”兩個字段，作為強制記載事項，讓締約托運人無所遁形，以承擔托運人的責任。

（3）法院應向開證銀行及目的港船方代理處查證，中機在取得全部貨款時，受背書轉讓的提單被背書人為何人？因信用證交易的貨款是通過付款贖單（payment against documentation）方式支付中機的。

（4）查明提單被背書人，或可查明26個集裝箱拒領的主要原因，使本案得以全部厘清。

（5）然而，提單竟在未領貨情況下回到鑫海手中，等于鑫海不但可通過提單主張物權，還可以持以抗辯其他物權的主張（貨物目的港收回一份正本，其余正本無效）。

（6）因此，建議鑫海于提單托運人付清或自行墊付堆存費、超期使用費等費用后，將26箱貨物搬移至鑫海自有、掌控或租用的倉庫，在提單托運人中機同意后，拆箱處理、拍賣貨物，收回集裝箱。

（7）就本案而言，中機取得貨款、鑫海收到運費，代表物權的提單竟還回到鑫海手中，除了有權收貨的人為何拒絕收貨未能查明外，可謂皆大歡喜。除了天上掉餡餅，還有什么更好的事呢？