現行法律框架下自動駕駛道路交通安全法律責任研究

趙司聰，朱田鴿

(公安部道路交通安全研究中心 法規標準研究室，北京 100062)

近年來，自動駕駛技術雖然已經成為汽車產業發展的必然趨勢和世界各國關注的重要戰略方向，但同時也為道路交通安全帶來不容忽視的風險和隱患，進而引發刑事犯罪認定、刑事責任分配等理論和實踐難題，為現行法律體系和執法司法實務帶來巨大挑戰。當前，學術界關于自動駕駛刑事責任認定的理論學說林立，觀點尚未統一，本文立足于現行刑法體系，對自動駕駛汽車在道路交通領域的刑事責任認定路徑進行探討和研究。

一、自動駕駛汽車道路交通安全存在的風險

自動駕駛汽車是通過人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和定位系統協同合作，“車輛能夠以自動的方式持續地執行部分或全部動態駕駛任務”。①自動駕駛汽車一般按照自動化程度從低級到高級分為L1～L5五個等級。從法律研究角度可以分為三類：L1～L3級輔助性自動駕駛汽車(以“人”為駕駛主導)，L4級高度自動駕駛汽車(以“車”為駕駛主導)，L5級完全自動駕駛汽車(以“車”為絕對駕駛主體)。目前，我國已經進入自動駕駛技術開發和商品化階段，L2級自動駕駛技術已經在新能源汽車和傳統能源汽車上實現全面商用。根據2020年國家發展改革委員會等11部委聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》，我國將在2025年實現L3級智能汽車在特定環境下的市場化應用。然而，自動駕駛汽車在給人們帶來便利的同時，也存在道路交通安全各種風險。

(一)因自動駕駛汽車技術能力不足帶來的風險

自動駕駛汽車是由互聯網、算法技術、感知系統等多種新技術協同操作的人工智能產品，其有效運轉需要各個系統之間的高度協同，而道路交通又是人、車、路、環境等多個要素交織的復雜系統。從目前人工智能技術發展水平看，自動駕駛汽車還存在較大的技術不足，難以充分應對復雜的道路交通環境。其一，感知周圍環境的能力不足。以特斯拉汽車為例，2016年1月20日，在我國京港澳高速河北邯鄲段，一輛開啟自動駕駛功能的特斯拉撞上路邊正在作業的道路清掃車。類似事故都發生在自動駕駛汽車與高速公路上低速行駛的大型車輛之間，顯示出自動駕駛系統正確感知周圍環境的能力存在嚴重不足。其二，對意外情況處理能力有限。2018年3月18日，美國亞利桑那州一名女子被Uber自動駕駛汽車撞傷身亡，事發時肇事車輛正處于自動控制模式，自動駕駛系統未能對行人作出有效反應。其三，預先行為判斷能力不足。為保障車輛運行效率，自動駕駛系統往往會根據道路交通情況對即將采取的行為進行預先判斷，但這種判斷也有出錯的風險，特別是自動化程度較高的自動駕駛汽車在控制車輛時往往更加“自信”，而一旦其判斷出錯，則可能將駕駛人引向更加危險的境地。

(二)因人車銜接不當帶來的風險

在進入L5級完全自動駕駛前，自動駕駛汽車處于一種人車共管狀態，在這種狀態下可能存在以下三種人車銜接不當情形：其一，駕駛人對于自動駕駛系統過于信任。實踐中有一些駕駛人過于信任或者未充分了解自動駕駛功能，在輔助駕駛狀態下直接將駕駛任務完全交給自動駕駛系統，自己則處于工作、娛樂、睡眠等非駕駛狀態，從而發生交通事故。其二，駕駛人在自動駕駛系統發出預警或請求時，未能及時反應判斷并接管成功。一方面，當前技術對不同等級下自動駕駛系統發出預警和切換的時機尚不明確；另一方面，交通密度、場景類型、天氣等駕駛環境，以及預警形式、工作負荷和駕駛人自身屬性等均影響駕駛人接管的及時性和成功率，因而不確定性較大。其三，駕駛人不信任自動駕駛系統，或者與自動駕駛系統產生分歧。在此情形下，駕駛人與自動駕駛系統之間極易發生人車爭奪控制權的現象。

(三)因道路交通設施與自動駕駛汽車不匹配帶來的風險

自動駕駛汽車應用場景大致分為兩類：一類是在封閉園區或者道路上按照固定路線行駛，另一類是在公共道路上參與交通運輸活動。未來，隨著自動駕駛汽車規模化生產并在開放公共交通領域落地應用，單靠車輛本身的感知能力實現高度自動駕駛勢必耗費巨大的資金成本和時間成本，因此，還需要在道路基礎設施上作出改變和提升。當前，我國車路協同發展速度還無法滿足自動駕駛的需要。一方面，相關部門沒有為自動駕駛汽車劃定專門的智能化車道，存在自動駕駛汽車與傳統汽車并行的情況；另一方面，公共道路上的交通信號燈、標志標線、警示牌以及各類輔助性交通設施是基于方便駕駛人肉眼觀察理念設計的，自動駕駛系統必須經過識別轉化才能理解交通設施的含義，因此更容易造成自動駕駛系統在運行時出現“水土不服”的情況。特別是在一些規范程度不夠高、交通設施設置不夠科學的道路上，很有可能為自動駕駛系統的判斷帶來困難。

二、自動駕駛汽車道路交通安全刑事責任認定及規制困境

自動駕駛汽車道路安全刑事責任既包括發生交通事故引發的刑事責任，也包括未發生交通事故危害后果但具有交通違法犯罪行為危險狀態而導致的刑事責任。由于事故發生原因多種多樣，在刑事罪名適用及具體責任認定上呈現復雜性和多樣性特點，使當前法律體系面臨巨大挑戰。

(一)自動駕駛汽車道路交通安全刑事責任類型

第一，因自動駕駛汽車及駕駛人違反道路交通安全法律法規引發的刑事責任。《道路交通安全法》規定，傳統機動車上道路行駛應當嚴格遵循道路通行規則和道路交通安全相關法律規范。但目前自動駕駛汽車更多地聚焦于技術功能安全，守法能力嚴重不足。北京智能車聯產業創新中心發布的《2020年北京自動駕駛車輛道路測試報告》顯示，自動駕駛汽車即使在封閉場地測試中不遵守交通法律法規問題即高達29%，其中包括未正確使用轉向燈、未遵守停車讓行標志、未按照車道指示方向行駛、連續變道等問題。按照現行刑法規定，如果由于過失違反道路交通運輸管理法規發生重大事故，達到法定標準的，則構成交通肇事罪；如果自動駕駛汽車道路行駛期間有追逐競駛、從事校車業務，或者旅客運輸時嚴重超員超速、醉酒駕駛、不按規定從事危險品運輸等行為，達到法定危險狀態的，則構成危險駕駛罪。

第二，自動駕駛汽車相關主體違反安全生產管理職責引發的刑事責任。我國《安全生產法》規定，在我國領域內從事生產經營活動的單位，均適用安全生產法律規范；有關法律、行政法規對道路交通安全另有規定的，適用其規定。一般而言，傳統的生產作業所在區域僅限于工廠、車間、建筑工地、裝卸貨物現場等封閉場所，但具體到道路交通領域，生產作業區域則延伸至開放的運輸途中，車輛道路行駛過程亦屬于生產經營范疇受到監管。因此，從事道路交通運輸相關企業作為生產經營單位，同時適用《安全生產法》《道路交通安全法》相關規定，承擔道路交通安全主體責任，對車輛運行全程實施靜態和動態監控[1]。相比傳統機動車，自動駕駛汽車交通安全隱患更大，從事營運時相關企業主體應當履行更高的監管義務，如果因其違反安全生產管理規定導致交通事故發生，符合法定條件的，則構成重大責任事故罪等安全生產類罪。此外，自動駕駛汽車規模化參與道路交通活動需要一系列車路協同交通設施輔助，如果交通設施設計單位、建設單位、監理單位違反國家規定降低工程質量標準，造成重大安全事故的，則構成工程重大責任事故罪。

第三，因自動駕駛汽車本身存在質量缺陷引發的刑事責任。自動駕駛汽車最大優勢在于解放人類駕駛人雙手，賦予其在車內更大的自由空間，人類駕駛人可以將駕駛任務完全交給自動駕駛系統。因此，對于車輛及其系統軟硬件的安全標準應當有更嚴格的要求。如果自動駕駛汽車生產者生產不符合保障人身、財產安全國家標準和行業標準的汽車產品，或者自動駕駛汽車銷售者銷售明知不符合人身、財產安全國家標準和行業標準的汽車產品，造成嚴重后果的，生產、銷售單位及單位相關負責人均構成刑法規定的生產、銷售不符合安全標準產品罪。

第四，將自動駕駛汽車作為犯罪工具導致交通事故引發的刑事責任。目前由于自動駕駛汽車停留在L3級以下輔助駕駛階段，尚不具有高度智能性，所以極有可能被行為人利用成為犯罪工具。如果駕駛人故意引導或操縱自動駕駛汽車沖撞被害人或者特定物體，造成特定人員傷亡或財產損失的，則構成故意傷害罪、故意殺人罪、故意毀壞財物罪等。自動駕駛汽車生產者、銷售者、維修者也可能通過故意破壞自動駕駛汽車零件導致發生交通事故，如果其主觀上存在故意剝奪他人生命、侵害他人身體健康及危害公共安全的，亦會構成故意殺人罪、故意傷害罪、以危險方法危害公共安全罪等。此外，自動駕駛系統本身是一種計算機信息系統，面臨黑客攻擊、植入病毒破壞自動駕駛系統的風險，若因此導致交通事故造成人員傷亡，則構成非法侵入計算機信息系統罪等。

(二)自動駕駛道路交通安全刑事責任規制困境

自動駕駛汽車相關主體可能構成多種類型刑事責任，但在現有法律框架下，對于刑事責任的認定和法律適用存在一定困難。

第一，相關法律缺位。自動駕駛汽車法律責任涉及交通、運輸、產品、測繪、通訊、隱私、保險、質檢等領域，但法律層面仍未將其明確納入規制范圍，對自動駕駛法律責任的確定上力有不逮。相比美國、德國、日本等發達國家已經或正在推動的專門立法，我國立法進展明顯滯后。在法律層面，我國《道路交通安全法》修訂建議稿雖然將自動駕駛納入規制范圍，但修訂進度慢、規定較為籠統。在規范層面，雖然國家各部委正在為自動駕駛商業化落地積極構建新型管理政策，多個省市也出臺智能網聯汽車道路測試管理細則，但總體上政策文件多于法律規范，且仍停留在道路測試階段與示范應用領域，立法處于探索起步階段。

第二，責任主體分散多元。自動駕駛道路交通安全刑事責任主體更加分散，且明顯多于傳統機動車責任主體，涉及多種新技術、新業態。主要分為三大類：自動駕駛汽車生產者、銷售者，包括傳統車輛制造企業和新興互聯網企業；自動駕駛系統研發者、設計者、運營者，包括深度學習和算法、人機交互、路況識別等軟硬件上游廠商、自動駕駛系統提供廠商，以及網絡信息服務、交通基礎設施服務等相關配套服務廠商；自動駕駛汽車使用者，除機動車駕駛人、所有人、管理人外，還可能涉及安全監管人員、遠程操作人員等。各方主體之間內部責任如何分配、新型使用者的法律地位如何確定，都成為新的難題。

第三，責任認定存疑。在具體責任認定上，以《道路交通安全法》為統領的現有法律是以機動車和人類駕駛人為基礎，無法滿足技術發展的需要。傳統機動車駕駛人負有安全駕駛義務，機動車所有人、管理人負有對車輛安全的監管義務，發生交通事故首先是“人”的責任。而自動駕駛汽車的全部或者部分駕駛控制權由“車”自身掌控，削弱甚至消除“人”的法定義務，“車”的法律責任分配份額勢必增加。自動駕駛技術對現行刑事歸責體系最大的挑戰是：如何界定“人”與“車”在不同自動駕駛技術等級下的注意義務邊界，從而明確其是否承擔法律責任。在刑事責任承擔方式上，現行刑罰體系針對的是自然人或單位，自動駕駛汽車是否具有可罰性需要進一步論證。

第四，缺乏可操作的前期調查處理流程。事故前期調查是追究刑事責任的基礎，但在自動駕駛汽車交通事故前期調查中，由于涉及多個主體、多個環節和多個部門，在對現場事故主體進行調查的同時，還應當對“機動車自動駕駛性能”“自動駕駛系統”、相關軟硬件以及其他配套服務等方面進行系統調查。對于執法部門而言，執法人員需要有更強的專業知識和技術，但現有的執法人員很難滿足上述要求。而且自動駕駛汽車交通事故調查內容多、流程長、成本高，現行的調查處理流程亟需進一步完善和細化。

三、具體刑事罪名適用中存在的問題

如上所述，自動駕駛汽車從研發到上路，各個環節可能引發不同的刑事犯罪，涉及不同主體刑事責任。由于自動駕駛的特殊性，其涉及犯罪在主體資格、罪過判斷、因果關系認定及具體情形適用中面臨諸多疑難問題，較為典型的是交通肇事罪、危險駕駛罪、重大責任事故罪，以及生產、銷售不符合安全標準的產品罪和工程重大責任事故罪，有必要進行重點剖析。

(一) 交通肇事罪

自動駕駛汽車交通肇事引發的刑事責任認定是當前學術界研究的熱點，其對于傳統交通肇事罪的適用帶來一定難題。

第一，適格主體的認定存疑。根據最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第1條、第7條規定，交通肇事罪主體既可以包括交通運輸人員，也可以包括非交通運輸人員，無論是兩者中的哪一種，其所指向的行為主體均應當是實際控制車輛運行的人類駕駛人。但在高度自動駕駛和完全自動駕駛模式下，人類駕駛人超過一半的駕駛權已轉移至系統，當自動駕駛汽車違反道路運輸管理規定致人重傷或死亡時，究竟確認何方構成交通肇事罪適格主體成為難題，也引出自動駕駛是否具有刑事責任能力這一命題。對此，理論界有肯定說和否定說兩種觀點。肯定說學者認為，當真正達到完全自動駕駛水平時，自動駕駛成為具備控制能力與辨認能力的強人工智能[2]。有強智能機器人與其他刑事責任主體沒有本質差異，具有辨認能力和控制能力即均具備刑事責任能力[3]。也有學者認為，人工智能體應是介于人與物之間特殊的刑事責任主體，建議可以將智能化程度與刑事責任年齡進行實質匹配，判定人工智能體的刑事責任能力[4]。還有學者以法人為類比，認為既然許多國家都承認法人團體能夠承擔民事責任和刑事責任，那么承認智能機器人可以承擔刑事責任也未嘗不可[5]。否定說認為，雖然人工智能具有很強的智能特征，但只是某一領域的自律能力，與完全刑事責任能力的本質不符；即便未來出現強人工智能甚至超人工智能，也不能在立法和司法領域認可其具有刑事責任能力[6]。有學者從成本與效益角度，認為否定自動駕駛的刑事主體地位，只需要付出尋找自動駕駛汽車的“幕后黑手”的成本，因而否定自動駕駛具有刑事主體地位是更經濟的方法[7]。總之，將智能主體與自然人并列而作為新的刑事責任主體，在哲學依據、價值觀念、具體認定、適用效果等層面仍存在較大難度，刑法對此應持謹慎克制的態度[8]。

第二，具體認定標準適用存在困境。《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第2條第2款規定構成交通肇事罪需要滿足兩個條件：其一是交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任；其二是具有下列情形之一(酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛的，以及無駕駛資格駕駛機動車輛的、明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的、明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的、嚴重超載駕駛的和為逃避法律追究逃離事故現場的)，構成交通肇事罪。在傳統機動車駕駛過程中，駕駛人可以同時滿足以上兩個條件，但在自動駕駛過程中，極易出現兩個條件主體分離和割裂的情形。如人類駕駛人吸食毒品后開啟高度或完全自動駕駛模式，由于自動駕駛系統自身原因導致一人以上重傷。這種情況雖然符合交通肇事罪構成要件，但若對人類駕駛人或自動駕駛系統背后主體行為單獨認定，則每個主體都僅滿足構成交通肇事罪其中一個條件，無論哪個主體都不構成犯罪，僅能處以行政處罰。可見，由于主體分離可能導致部分交通肇事罪失去適用的空間。

第三，交通肇事罪共犯適用存在障礙。在完全自動駕駛模式下，人類駕駛人已轉為“乘客”，其單獨能否構成交通肇事罪也影響著交通肇事罪共犯是否成立。《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》規定，構成交通肇事罪共犯其中一種情形是單位主管人員、機動車所有人，或者機動車車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故。對于自動駕駛汽車而言，其研發企業或管理平臺對于自動駕駛具有管理職責，對自動駕駛行為具有一定控制權，而且與自然人指使、強令他人違章駕駛動作相比，研發者對自動駕駛的控制權更大。而研發者利用自動駕駛系統實施危害行為，是否成立交通肇事罪共犯有待論證。

(二)危險駕駛罪

《刑法》第133條規定構成危險駕駛罪的四種情形：(一)追逐競駛，情節惡劣的；(二)醉酒駕駛機動車的；(三)從事校車業務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規定時速行駛的；(四)違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品，危及公共安全的。以上規定對于傳統駕駛人而言并無障礙，但若適用于自動駕駛人類駕駛人便會引發新的問題。

第一，由于自動駕駛法律缺位，不同自動駕駛等級下的人類駕駛人義務尚未明確。我國《道路交通安全法》(征求意見稿)第155條對人類駕駛人義務作出較高要求：“具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應當實時記錄行駛數據；駕駛人應當處于車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛。”具體而言，無論車載系統是否發生故障，人類駕駛人始終承擔監控周圍環境和隨時接管的義務。有學者主張以信賴原則為指導界定不同自動駕駛等級人類駕駛人注意義務。在人工駕駛模式下，否定駕駛人對信賴原則的適用；在輔助駕駛模式下，駕駛人負有在路口車輛轉向的義務及對周圍環境的監測義務；在附條件自動駕駛模式下，駕駛人只負責應急情況下對駕駛行為的接管；在完全和高度自動駕駛模式下，駕駛人可以全面信賴自動駕駛系統，不存在注意義務[9]。隨著自動駕駛級別的提高、自動駕駛智能化的不斷加強，未來人類駕駛人將履行更低的駕駛義務，擁有更大的活動自由。

第二，對于傳統機動車而言，追逐競駛、嚴重超速等危險狀態是在人類駕駛人操作下產生的，因此應當追究人類駕駛人刑事責任。但對于高度以上自動駕駛汽車而言，追逐競駛、嚴重超速可以由車載系統設置，在不同情形下刑事責任承擔方式也不同。若研發者或者運營者故意設置車載系統為危險狀態，應當追究其刑事責任。在研發者不存在故意情況下，當車載系統感應到嚴重超速或者追逐競駛而未發出預警導致危害結果發生時，需要討論自動駕駛系統能否成為刑事責任承擔主體、是否有產生故意或過失的可能；當車載系統感應到危險狀態并發出預警時、人類駕駛人未及時接管或接管時操作失誤導致危害結果時，刑事責任主體的確定則有賴于人類駕駛人及自動駕駛系統注意義務范圍的界定。

(三)重大責任事故罪

《刑法》第134條規定，在生產、作業中違反有關安全管理的規定，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節特別惡劣的，處三年以上七年以下有期徒刑。從事營運的自動駕駛汽車相關企業也可能構成本罪。

在司法實踐中，對于本罪犯罪構成和認定標準體現在：其一，安全管理規定范圍較廣。不僅包括國家頒布的各種有關安全生產法律、法規等規范性文件，還包括企業、事業單位及其上級管理機關制定的生產操作、勞動保護、安全管理等方面規程、規則、章程、條例、辦法和制度，甚至雖然無明文規定但在實踐中公認的行之有效的操作習慣和慣例等。其二，本罪犯罪主體范圍較大。最高人民法院、最高人民檢察院《關于辦理危害生產安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》和《刑法》規定的犯罪主體，包括對生產、作業負有組織、指揮或者管理職責的負責人、管理人員、實際控制人、投資人等人員，以及直接從事生產、作業的人員。從司法實踐看，主要包括運輸企業法人代表、安全生產領導機構和管理機構成員、專職安全生產管理人員、實際控制人、投資人、掛靠車輛實際所有人等對道路運輸負有組織、指揮或者安全管理職責的相關責任人員，以及直接從事裝卸管理、車輛維護、動態監控等具體安全生產工作的人員，部分法院將運輸企業組織招聘、教育培訓等相關人員納入本罪主體。自動駕駛汽車在道路上行駛過程中，可能涉及本罪責任主體分為兩類：一類是對自動駕駛負有組織、指揮或者安全管理職責的相關責任人員，如企業安全管理負責人員、控制人等；另一類是直接從事具體安全生產工作人員，如自動駕駛研發企業人員、路測階段檢驗人員以及將來可能出現的針對自動駕駛汽車駕駛人培訓者等。但目前缺乏相關法律依據，導致自動駕駛交通安全主體責任的內容和范圍模糊，在因果關系上較難判斷相關主體是否為本罪適格主體。

(四)生產、銷售不符合安全標準產品罪

對于因生產者或者銷售者導致自動駕駛汽車致害，應當如何對生產者和銷售者進行追責，當前學術界有不同觀點。就生產者而言，有論者主張應當以交通肇事罪認定刑事責任。除駕駛人外，生產者作為“可以這意味著要將交通肇事罪增設為單位犯罪，與之對應的還需要增設罰金刑和資格刑[10]。從自動駕駛注意義務轉移過程看，因為自動駕駛技術的參與，承擔注意義務的汽車生產者已然具備成為交通事故責任主體的條件[11]。因此，在自動駕駛技術語境下，自動駕駛生產者承擔的仍是與產品相關的刑事責任[12]。但在司法實踐中，自動駕駛汽車相關企業主體若適用本罪，存在無法回避的問題。

第一，如何判斷生產者、銷售者是否違反保障人身、財產安全標準。2019年10月25日，中關村智通智能交通產業聯盟發布《自動駕駛車輛道路測試安全管理規范》，該標準僅適用于封閉場地、半封閉場地及開放道路自動駕駛車輛的測試，沒有對自動駕駛車輛信息安全和功能安全要求；2021年7月27日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范(試行)》，也未涉及自動駕駛汽車安全標準。由于標準缺失，導致無法判斷生產者、銷售者是否犯罪。

第二，自動駕駛汽車及其軟件系統能否被認定為“產品”。國際上對于系統軟件是否構成“產品”有所質疑，反對者認為軟件區別于對“產品”的傳統理解，其并非有形動產，而是處于持續動態更新的狀態。近年來，我國公安機關交通管理部門在開展交通事故深度調查中，積極推動對事故車輛及零配件生產、銷售企業依照本罪和生產、銷售假冒偽劣產品罪立案調查，但在司法實踐中尚有爭議，也鮮有判例。

第三，自動駕駛系統研發者、設計者和運營者能否適用本罪。當前，對自動駕駛系統研發者、設計者和運營者并無相關刑事罪名，是否可以納入生產者范疇構成本罪還有待進一步探討。我們認為，自動駕駛系統安全決定自動駕駛整車的行駛安全，事故發生可能由自動駕駛系統在設計研發或者遠程更新維護中出現問題造成的，故研發者、設計者、運營者對自動駕駛系統負有安全監管義務，設計缺陷、算法錯誤等應當屬于產品缺陷范疇。因此，自動駕駛汽車致害時，研發者、設計者、運營者也應當與生產者、銷售者一樣承擔相同的責任，從而實現法律制度的公平合理。

四、自動駕駛道路交通安全刑事責任規制路徑

自動駕駛技術的發展必然對刑法體系造成一定的沖擊，在自動駕駛技術尚未完全成熟背景下，應當遵循法律解釋優先于法律修改的原則，在現行刑法體系內，調整法律規制重點及具體適用規則，探尋自動駕駛道路交通安全刑事法律責任規制的可行路徑。

(一)在現行刑事法律框架下突出刑事主體責任認定

自動駕駛系統不具備完全自主意識和責任能力，與自然人和單位存在根本區別，因而不應當賦予自動駕駛系統刑事主體資格。而且現行《刑法》完全可以達到懲罰和規制自動駕駛犯罪的目的，不宜貿然增加、修改罪名或改變刑罰體系，以保持現行法律體系的穩定性。但為順應自動駕駛人工智能技術的發展，刑事責任認定需要由傳統汽車時代“駕駛人中心”模式逐步轉變為人工智能時代“車輛和企業中心”模式。一是在自動駕駛道路交通安全犯罪認定中，要結合不同自動駕駛技術等級合理分配人類駕駛人、生產者、銷售者、研發者、設計者、運營者等各方面主體的注意義務，適當縮小人類駕駛人注意義務的范圍，避免阻礙自動駕駛技術的發展；適當擴大自動駕駛汽車上游企業主體的注意義務范圍，保障自動駕駛汽車質量及上路行駛的安全性。在因果關系判斷中，應當加強技術手段，強制實行數據記錄制度，更好地查明事故原因，厘清因果關系。二是對部分現有罪名構成要件內涵進一步解釋和完善，突出產品責任和監管責任。如對于生產、銷售不符合安全標準產品罪，應當加快自動駕駛安全標準的出臺，對于“產品”范圍和內涵應當進行解釋和說明；對重大責任事故罪適用主體應當進行適當限制，對相關主體職責依據和監管內容應當通過法律規范進行填補。三是在刑罰適用上以罰金刑代替自由刑。事實上，自動駕駛技術這一新型人工智能為道路交通安全帶來風險的同時，也創造了無限機遇和可能。從社會發展角度看，自動駕駛汽車的廣泛應用，能夠較大程度地減輕人類的駕駛壓力，減輕城市交通擁堵，并帶動多個相關產業發展，為社會經濟發展賦能，提升社會整體福祉。對于新技術的出現，法律應當更多地予以支持和保障，堅持刑法的謙抑性原則，即便萬不得已需要利用刑法進行規制時，也應當適當降低處罰成本，避免過分打擊行業發展的積極性，從而實現行業發展與安全保障的平衡。

(二)細化和調整交通事故認定和調查流程

隨著“駕駛人中心”模式轉變為“車輛和企業中心”模式，對交通事故前期認定和調查流程應當隨之調整：一是結合自動駕駛交通事故特點，細化交通事故調查內容。特別是L3級自動駕駛汽車發生交通事故后，有必要明確在事故現場的初步調查事項、調查流程和取證要點，為正確劃分事故責任提供基礎。二是在具體調查過程中，應當細化和完善對“車”本身以及上游廠商的調查流程。明確相關部門圍繞“機動車駕駛人駕駛行為”“機動車自動駕駛性能”“自動駕駛系統”、相關軟硬件以及其他配套服務等方面開展的深度調查事項和調查內容，規范調查流程，厘清各方面法律責任。三是注重與其他主體協同調查。自動駕駛汽車發生交通事故后，雖然公安機關交通管理部門是法定的調查處理機關，但面對專業技術問題，也需要軟件研發者、產品設計者以及其他相關政府部門予以協助。特別是在高度和完全自動駕駛模式下，當“車”占據駕駛主導地位時，涉及商業秘密的核心技術以及與個人隱私相關的數據信息調查，更需要其他專業部門協助配合，以提高自動交通駕駛交通事故調查的準確性和效率性。