馬達加斯加主要港口裝卸工藝模式和特點研究

龍詩東，張亮

（1.中交第四航務勘察設計院有限公司，廣州510230；2.中國港灣工程有限責任公司，北京100027）

1 馬達加斯加概況

馬達加斯加面積約60×104km2，擁有約5 000km海岸線，是非洲第一、世界第四大島嶼，隔莫桑比克海峽與非洲大陸隔海相望。馬達加斯加坐落于印度洋，擁有非洲最長的海岸線，境內分布有7個海港和10個河港【1】。2019年馬達加斯加航運貨物總量達835.7×104t。本文選取了位于馬達加斯加東部的塔馬塔夫港、北部的迭戈港、西北部的馬任加港、西南部的圖利亞港和南部的陶拉納魯港，對這5個最大的港口的基本情況進行了介紹，重點分析了馬達加斯加本土港口的裝卸工藝特點和影響因素，最后對該國港口未來發展前景進行了探討。馬達加斯加主要5大港口分布如圖1所示。

圖1 馬達加斯加主要5大港口分布圖

2 馬達加斯加主要港口概況

2.1 塔馬塔夫港概況

塔馬塔夫港位于馬達加斯加東海岸（見圖2），為全國最大港口，馬達加斯加75%的國際貨物經由該港流轉。塔馬塔夫港分為國內碼頭區和國際貨物碼頭區。其中，國內碼頭區主要停靠200～3000DWT左右貨船，貨物裝卸采用最簡單的人力進行搬運。國際貨物港區現有散貨碼頭、多用途碼頭、集裝箱碼頭以及油品碼頭。其中，散貨碼頭和油品碼頭均為私有公司專用【2】。該港國際貨運碼頭主岸線長1 421m，主要泊位分區和水深見表1。多數碼頭的前沿水深基本不超過13m。最大停靠船舶主要為20 000～30 000DWT。

圖2 塔馬塔夫港

表1 塔夫港國際貨物港區主要泊位情況介紹

近年來，港口吞吐量逐漸增長，2019年集裝箱吞吐量約260×104t，件雜貨和散貨吞吐量約260×104t，油氣吞吐量約100×104t。

2.2 其他4大港口概況

馬達加斯加馬任加港、迭戈港、圖里亞港和陶拉納魯港4個港口的岸線、水深、吞吐量等基本概況見表2。

表2 馬達加斯加其他四大港口基本概況

3 馬達加斯加主要港口裝卸工藝模式和特點

3.1 馬達加斯加主要港口裝卸工藝模式

3.1.1 裝卸工藝流程

馬達加斯加現有集裝箱或多用途碼頭裝卸工藝比較靈活。塔馬塔夫港因設有專業化的集裝箱泊位，其裝卸船以移動式起重機為主，船舶自帶船吊輔助作業。集裝箱堆場采用輪胎式集裝箱龍門起重機（RTG），采用集裝箱正面吊輔助，空箱采用空箱堆高機。水平運輸采用集裝箱拖掛車。馬任加港、迭戈港、圖利亞港、陶拉納魯港為多用途碼頭，集裝箱裝卸船以船舶自帶船吊為主，正面吊進行輔助作業。集裝箱堆場作業采用正面吊。件雜貨由于多為小件貨物，通常采用人力進行裝卸船作業。

3.1.2 碼頭前方裝卸船作業區布置

馬達加斯加集裝箱或多用途碼頭一般是多泊位順岸布置或突堤式。其中，馬任加港、迭戈港、陶拉納魯港為順岸式，塔馬塔夫港、圖利亞港為突堤式。碼頭前方作業區寬度一般為10～35m，其中，以塔馬塔夫港碼頭前方作業區寬度最大，為35m，其他港口則為10～20m。

3.1.3 堆場布置

采用順岸式布置的碼頭，堆場陸域縱深一般在40～100m，集裝箱堆放除迭戈港以垂直岸線布置外，其他港口均為平行于碼頭岸線布置。塔馬塔夫港集裝箱堆場采用RTG，堆5過6。迭戈港、圖利亞港、馬任加港、陶拉納魯港等集裝箱堆場采用正面吊作業，堆箱高度一般為5層。

3.2 馬達加斯加主要港口裝卸工藝特點

3.2.1 現代化程度低

整體上馬達加斯加的5大港口現代化程度較低。目前，僅吞吐量最大的塔馬塔夫港配置有較為現代化的裝卸工藝設備，采用了相對較高的裝卸工藝流程，該港裝卸船效率可達20～24TEU/h，但相對于世界知名港口，其現代化程度仍存在較大差距，如沒有實施電氣化，集裝箱碼頭未配置岸橋，裝卸流程銜接薄弱等。其他幾大港口集裝箱裝卸船均是采用效率較為低下的船吊作業，堆場作業采用正面吊，整體效率較低，裝卸船效率為6～9TEU/h。小型件雜貨，如木材，袋裝原材料等，采用人工裝卸【3】。

3.2.2 泊位多為多用途泊位

馬達加斯加大部分港口的泊位為多用途碼頭，除塔馬塔夫港設置有專用集裝箱泊位外，其他4大港口均兼顧集裝箱和件雜貨或者散貨。這一特點主要由港口的年吞吐量決定。塔馬塔夫港作為全國的樞紐港和第一大港，其集裝箱年吞吐量遠超其他港口，通過設置專業化集裝箱泊位才能盡可能提升作業效率，使港口運營和管理現代化、高效化。其他4大港口集裝箱年吞吐量都在15×104t以下，并擁有較多的港口閑置時間，因此，作為多用途泊位使用，有利于提高港口的使用率和價值。

4 馬達加斯加主要港口裝卸工藝影響因素分析

馬達加斯加最大的5個海港中，除東部的塔馬塔夫港口由于是全國第一大港，擁有較高的裝卸船作業效率和堆場作業效率外，其他港口整體作業效率都不高，影響該國港口裝卸工藝效率低下的因素主要有4個方面。

4.1 港口年吞吐小

以集裝箱貨量為例，在馬達加斯加所有港口中，除塔馬塔夫港集裝箱年吞吐量可達20×104TEU外，其他幾大港口年吞吐量均低于15×104TEU。因此，大部分港口貨量并不飽和，并擁有大量的閑置作業時間。對于港口運營方而言，充足的裝卸時間可以考慮采用低效率的船舶自帶船吊來進行裝卸，進而節省大型起重設備的采購或租賃費用。

4.2 現有泊位承載力不足

在碼頭前沿配置大型裝卸設備是提高裝卸船效率的有效途徑，但目前在馬達加斯加的幾大港口中除塔馬塔夫港外，均難以在碼頭前沿布置現代化的大型裝卸設備，主要是由于現有的港口中很多泊位存在結構老化或碼頭前沿結構承載能力不足的問題。如馬任加港碼頭結構承載力較差且年久失修，無法行駛重型塔吊設備；圖利亞港、迭戈港和陶拉納魯港設計建造時并未考慮在碼頭前沿遠期配置大型裝卸設備，因而使得運營商在客觀條件上無法布置和使用現代化的大型裝卸設備。

4.3 勞動力低廉

2019年馬達加斯加人均GDP為463.87美元，一名裝卸工人的工資水平每月在人民幣400～600元之間，人工相當低廉。因此，從節省成本方面考慮，在國內貨物裝卸作業、國際貨物拆裝作業和件雜貨物裝卸作業等流程中港口運營方更愿意采用人力而不是積極推動機械化。

4.4 電力匱乏，油價較高

馬達加斯加僅20%的人口能夠使用電力，屬于電力缺乏的國家。該國大部分港口需要通過自行發電或者外購電力來解決電力需求。無論是自行發電還是外購電力，主要是采用燃油發電的方式。然而，馬達加斯加發電用燃油嚴重依賴進口，原料成本高于中國，如柴油市面售價約1美元/L。因此，面對部署燃油式或電力式大型起重設備產生的高昂能源開支，港口運營方更傾向于在裝卸流程中使用小型起重設備或人力。

5 馬達加斯加主要港口裝卸工藝發展前景分析

同世界先進港口相比，馬達加斯加大部分各港口的裝卸工藝現代化程度嚴重不足。雖然馬達加斯加港口發展程度不高，但存在著巨大的發展和升級潛力。

5.1 設立臨港工業園，提升港口貨量增長

臨港工業園具有促進本國工業發展，帶動進出口貿易的積極作用。將港口和工業園相聯結，利用工業園產生的貨物增量推動現有港口的裝卸工藝改造升級，利用港口的現代化推動腹地經濟發展，提升工業園的吸引力，可以大大提升本國的競爭力。如在塔馬塔夫港、迭戈港等附近規劃臨港工業園，并充分利用當地低廉的勞動力，提前布局和規劃現有港口的改造升級或者新的現代化碼頭，可以對港口經濟產生積極作用。

5.2 規劃國際中轉港，促進港口經濟發展

馬達加斯加地處非洲東南角，其南部銜接著亞洲和澳大利亞通往南非的航線，西部與非洲大陸隔莫桑比克海峽，是東南非洲重要的海運通道，因此依托自身的位置優勢，如馬任加港、迭戈港、陶拉納魯港等都具有成為中轉港的區位優勢，打造一批國際航線中轉港將有效地帶動本國港口經濟發展【4】。

5.3 港口新建的需求，推動現代化港口形成

馬達加斯加部分港口的現有條件已經無法支持當地經濟發展的需求。如圖里亞是該國重要的礦業資源所在地，但卻沒有適合礦石出運的專業碼頭，這成為國家礦業公司投資該地區礦產開發的一個阻礙，因此，在該圖利亞地區新建現代化的礦石出運碼頭將能更好地服務當地礦業經濟發展。再如馬任加港現有港址水深不足，無法改擴建成深水港來適應未來經濟發展，考慮將現有港區作為國內貨運港，新選址修建深水港將能更好帶動當地經濟和物流的發展。

6 結語

馬達加斯加現有港口中僅塔馬塔夫港現代化程度相對較高，其他大部分港口均存在現代化程度低、港口年吞吐量小、裝卸作業效率低等問題。但隨著馬達加斯加自身經濟的不斷發展以及該國潛力和區位優勢不斷被挖掘和利用。馬達加斯加各大港口將迎來新的發展機遇，將成為世界航運路線上重要一環，其發展潛力也將成為中國企業布局和投資海外港口的重點關注國家。