轎跑Style，改變的不止是顏值

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采用轎跑設計的邁銳寶XL代表了雪佛蘭發展的新方向：因顏值一見傾心，為科技怦然心動。

Coupe源自Berlin Carriage風格的雙座馬車——車廂被切割到比標準版更短，兩個座位被正向安放。上世紀五六十年代，人們習慣以車頂的長短作為衡量是否Coupe的標準，凱迪拉克Coupe de Ville與雪佛蘭Camaro是那時的經典。2000年時曾出現誰為轎跑本源的爭論，馬自達MX-8和梅賽德斯-奔馳CLS-Class分別是兩門派和四門派的先鋒。

今天的中級轎車，轎跑化已不再是噱頭、炫技，而是無可躲避的趨勢。其中，雅閣、K5凱酷是“車頂快背派”，邁銳寶XL則是“座艙后移派”，兩派殊途同歸，排名也不分先后。

在邁銳寶XL的側面站定，可以看到駕駛艙后移的明確表達。由此帶來的變化是，發動機艙顯得更長，駕駛艙更加緊湊，車尾似與車身融為一體……行業內的一個普遍的認知是，將乘員艙的位置后移，可以使造型更具動感，帶來時尚、潮流等額外的價值感。

無論是通過設計表現還是采用物理方式，談“座艙后移”這件事，前置后驅車型原本更具優勢——其發動機位置不再受制于輸出軸，整體布置的靈活性更高，整車的前后重心配置也更加均衡。

在世紀之交的2000年，克萊斯勒突破固有思維上市了第二代霓虹Neon，“駕駛艙前移”是其官宣的亮點。5年之后，這款緊湊型轎車進入停產程序——新興市場沒能彌補北美轎車銷量下滑導致的落差，“駕駛艙前移”所帶來的空間感也沒有成為用戶追逐的爆點。顯然，不是所有的螺螄殼都能做道場。

車輛空間寬敞，是工程團隊、設計團隊的共同目標——前者重體驗、后者重美感，且經常發起寸土必爭的“角力”，終于在霓虹的研發中達成共識。但以空間為賣點的霓虹被日系車反殺，讓兼顧顏值與功能的理念成為車輛設計的主流原則。

近年來，用戶對于車輛設計、造型的需求不斷提高，僅僅“真材實料”、“一車多能”已經不能再讓銷量起飛；顏值、眼緣成為女性選擇的價值砝碼，自我認知與自我表達的能量環則是用戶下單與否的關鍵門檻。

2008年，采用轎跑式車身設計的君威面市，并由此開創了中級轎車，特別是前置前驅轎車Coupe化的風潮。從某種意義上看，這或許可以被視為Bob Lutz的一次糾偏之舉——1996年-1998年間他曾主導克萊斯勒的所有汽車業務，霓虹的設計自然也不例外；2001年他成為通用汽車副董事長，主導通用汽車的產品設計研發。

在車身緊湊、造型運動、動力強勁等看得到的利益之外，轎跑化設計還為使用者帶來很多額外的收獲。

邁銳寶XL的車內靜音，半數要感謝其轎跑化的車身設計。在200萬立方英尺風洞，工程師控制丙二醇氣體流過各種比例的油泥模型，測算風阻、氣流等數據，判斷車輛行駛時的油耗與性能表現，并以此為依據改善設計。

轎跑化的邁銳寶XL，不僅是車身高度降低，其前風擋也變得傾斜，空氣更容易越過凸起的乘員艙——在硬派SUV上，空氣會高速“正撞”在豎直的風擋上，由此導致的風噪很難消除；帶來最多風噪的外后視鏡也通過后掠等方式進行優化，配合地板、車門的隔音系統，牽手音響自帶的反向聲波降噪，合力打造邁銳寶XL的車內靜音體系。

邁銳寶XL的穩定行駛也受益于轎跑車的空氣動力學設計。從保時捷911到長安CS85，從BMW 8系 Coupe到捷豹XJ……在轎跑車身外，車輛尾部都有微微上翹的“鴨尾”，不僅讓整車造型更具時尚感，也讓行駛中的車輛獲得空氣動力學的助力。

尾部微微卷曲、重心向后移動，是折一只紙飛機與造一輛邁銳寶XL通用的工藝手段。沿著突出的表面流動，氣流受到偏轉力的同時，車身也受到反向的偏轉力……也許不是所有人都能明白康達效應與牛頓定律的關系，但翹尾確實在平衡重心，幫助紙飛機獲得升力、飛得更遠；“鴨尾”設計也幫助邁銳寶XL獲得下壓力，車尾變得穩定的同時，也讓駕駛者獲得控制的自信。

邁銳寶XL的高能效，同樣依仗其經歷風洞考驗的轎跑車身。或許有人會質疑其造型不如跑車低矮、車頭也沒有想像中的銳利，但這并不是問題的關鍵。類似于飛行器的鼻錐設計，邁銳寶XL的車頭設計更多考慮避免湍流的干擾，而非單純地降低空氣阻力。

可能很少有人知道，邁銳寶XL標配“主動進氣格柵”，即使是535T車型也不例外。這是對風洞工程師的致敬，也體現了邁銳寶XL的技術含量。

在高速行駛中，車輛會關閉前進氣格柵，幫助減少風阻、降低能耗；冬天啟動時，車輛也可以縮短熱車時間，使發動機盡早進入工作狀態；在日常行駛中，車載電腦可以根據車輛工況隨時調整格柵狀態，保證發動機的工作溫度保持在正常區間。這樣一個高效又實用的設計，并未出現在日系車的配置清單上。

后移的座艙、交錯的型面、上翹的“鴨尾”，在匆匆一瞥間將車輛通過的速度感加倍放大；安靜的座艙、自信地駕駛、高效的能耗，是邁銳寶XL硬核實力的體現，絕不輸于任何一款競品。