氫能產業可能爆發嗎？

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長期以來，輿論有一種錯覺，即對中國這樣的大國來說，汽車使用什么能源，可以無須押注一門。電能、氫能、甲醇，甚至太陽能，都可以嘗試。但到了產業化階段，無論市場資源還是政府支持的行政和財政資源，都只能選擇一個重點，那就是電動。

中國氫能汽車的產業化狀況，大致相當于2006年的電動，處于“前產業化”階段，即主要技術瓶頸貌似打通（且不論是否掌握在中國人手里），但成本尚未降到商用化水平。

始于理想主義

上世紀60年代，是一個能源狂想者的年代。當時的人們，不但覺得受控核聚變近在眼前，而且也相中了氫能的高熱值、無污染屬性。那時距離“第一次石油危機”還有幾年，能源緊迫感并不強，能源理想主義一度占據了上風。

后來各工業國財政支持的氫能源研究，很快就擱淺。原因很簡單，這條科技攀爬路線過于陡峭。制氫最容易（雖然并不環保），儲、運、加注、使用（燃料電池），都有難以逾越的技術障礙。

業內領先的豐田，在1992年以“興趣小組”的輕投入方式開始氫能源研究，直到2014年Mirai上市，中間幾經起伏，但大體上建立起氫產業鏈。但是，整個鏈條，除了制氫環節，一直到終端使用，都需要不間斷地提供補貼才能維持，這就限制了使用規模。反過來，規模小又使成本難以降低。

雖然豐田早就開始賣力向外推介，并一度開放有條件專利授權，但迄今為止，成果寥寥。如果將規模從島國搬到大陸國家，基于目前技術手段，成本合理性遭到嚴重質疑。

政策驅動市場

當前，中國政府監管部門的態度，傾向于開放合作研發技術，但不急于規?；a，更不急于到處上馬。沒有知識產權，只是把國外進口技術引進來組裝，意義不大。

這里面透露了兩層意思：一是對單純技術引進不感興趣；二是當前技術還不成熟，不能產生經濟效益。

不可否認，目前氫能源市場仍處于政策驅動階段。單是今年上半年，國家就密集出臺政策指導。

3月17日，發改委、司法部發布《關于加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，其中提到要研究制定氫能發展的標準規劃和支持政策。

3月23日，國家重點研發計劃“制造基礎技術與關鍵零部件”年度項目申報指南中指出，將氫能列入2020年重點專項，擬在氫能、太陽能、風能、可再生能源等技術方向啟動14-28個項目，計劃安排國撥經費總概算為6.06億元。

4月28日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提到力爭通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局面。

目前，上海、青島、重慶等十幾個地方政府都出臺了氫能支持政策，目前在氫產業資源上，形成了競爭態勢。可以想見，這些項目，不會都走到投產這一步。

開放與自研

氫產業鏈，日本無疑走在前面，日本已經將氫產業置于國家戰略層面，同時還提出率先建立“氫社會”的愿景。日企掌握了全套氫產業鏈相關知識產權。我國監管部門仍希望開展對外合作，不搞閉門造車。

在《鼓勵外商投資產業目錄》（2019年版）中，從上游制、儲、運，到加氫站、燃料電池系統，再到下游的氫能汽車，氫產業全鏈納入鼓勵外商投資的范疇，開放的態度非常明確。

如果外資進來投資，利用先發優勢建立全鏈條生產能力，中企掌握知識產權的道路，將重演當年汽車引進的歷史。如今，可沒有另一個40年供慢慢積累。技術進化在加速，汽車產業因此變化劇烈。技術領先將構成比以往任何時代都要大的碾壓優勢。所以，讓中企投入研發，自己掌握技術，成為首要選擇。

《目錄》明確提出，選擇一部分城市圍繞燃料電池進行技術攻關，形成“布局合理、各有側重、協同推進的發展模式”。說白了，就是要自建產業鏈?！耙元劥a”和央地財政支持，將為中企在“技術幼稚期”提供保護。

動力電池的白名單政策，就生動地演繹了如何在初期保護自研積極性。

內外資熱情高漲

這與外資引入不矛盾，在初期需要引入外腦和外資進行基礎性啟發工作。8月20日，聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司成立。豐田、億華通、一汽、東風、廣汽、北汽等企業的合作，在6月份就已開始。

合作模式仍是“技術換市場”。合資公司采用豐田電堆技術，億華通進行整合，提供給一汽等車企使用。

和燃油車時代相比，如今中外技術差距有所縮小，不是一窮二白等著外企“填喂”。同時外企不再受合資束縛，可以組建獨資企業，從事某個環節的氫能事業。

目前，進入國內氫能市場的外企已經超過40家，所有產業鏈環節，都有企業投資。燃料電池、氫氣儲運等中國技術薄弱環節，投資比較集中。

譬如美國PDC機械公司，擅長高壓氫氣壓縮機組，與戈爾公司展開競爭。后者在去年與東方電氣（成都）氫燃料電池公司簽署合作，雙方拿出了加氫站+燃料電池大巴的中下游解決方案。這家東方電氣公司的子公司生產的燃料電池大巴，已經運行40萬公里。

顯然，外企在深化氫能市場的全鏈布局。如果說在燃料電池乘用/商用車上，中外企還能較量一番的話，那么在氫能基礎設施上，外企的技術優勢難以匹敵。中企當前必須以合資、合作方式介入，當好學生，逐漸積累自身技術。

和外資的熱情相比有過之無不及，目前國內對氫領域的投資呈現井噴狀態。今年上半年，盡管有疫情影響，但與燃料電池相關的企業，新增了近200家。其實去年走高趨勢已經變得明顯，2019年氫能產業投資超過2000億元，單筆最大投資100億元。

不過，這些投資大多用來營建氫產業園，目前在建、規劃氫能產業園超過35個（截至2020年上半年）。這也反映了我們即將邁入產業化早期階段。

產業循環未啟動的原因

2019年燃料電池車產銷量分別為3018輛、2737輛，大多都是商用車。今年有望增加到5000輛左右。

現在，產業氛圍有了、投資熱情有了，產業鏈正處在構成階段。但是一旦把財政支持抽走，立刻不靈了。一座35MPa加氫站投資成本2000萬-2500萬元，比加油站高一個數量級，政府補貼其中20%。每天加注400輛車才能收支平衡，如今所有加氫站都在虧損運營。

而上游也不樂觀。根據《中國氫能源與燃料電池產業白皮書》2019數據，化石能源重整制、工業副產品，占據了氫生產的絕大部分。最環保但最耗能的電解水制氫，只占3%。可見，在氫的生產環節，碳排問題仍然嚴重。

當前，我國燃料電池的整體產能已高達15萬塊/年，但放空嚴重，導致零部件處于供過于求狀態。用隔膜廠家的話說，“開工一小時全年訂單就完成了”。

既然上游環保問題尚未有更好手段，中游無法盈利，下游產能又沒有鋪開，整個產業的自循環就難以啟動。

審視如今的技術水平，氫產業遠非完美。目前常用的6種車載儲氫手段，甲醇儲氫質量分數最高，但熱重整后氫能必然損失。而惟一的量產乘用車Mirai采用高壓儲氫，這也是豐田惟一推薦的方式。70MPa氫罐，復合材料+鋁內膽+碳纖維外部纏繞，成本很高，不但氣體逸出無法避免，而且關鍵在于，其碳纖維材料技術，掌握在東麗等日企手里。

事實上，氫燃燒熱值雖高，但按照能量密度來看，不及汽油的50%。無法高密度載運氫能，消費者也就無法單純憑借環保理想，甘愿在經濟上吃虧。

因此有人認為，將氫作為終極能源而大規模投入的企業，最終會血本無歸。

現有技術缺陷，導致商用成本不合理，產業不人為揠苗助長，是明智的?！包c錯科技樹”的結論，不論正確與否，其論證是建立在靜態技術上。而技術進步的速度，我們無法預料。

雖然氫的產業鏈條漫長，但只要車載燃料電池的能量密度提升，讓普通消費者用起來“合算”，氫產業爆發，是水到渠成的事，其猛烈程度可能超過電動。剩下的疑問，就在于我們何時實現“單點技術”突破。