中德兩國鐵路交通發展狀況比較分析（1871-1918）

摘要：1871—1918年是德帝國時期，這段時間內德國鐵路交通發展異常迅速，而中國亦開始了獨立的鐵路建設。兩國鐵路交通發展的不同在于：德國鐵路交通建設起步早，工業基礎比較扎實;中國鐵路建設起步晚，工業基礎薄弱。德國鐵路交通建設的主體是由私營發展至國營，而中國鐵路交通建設的主體是由外資籌資、發展至民營為主。德國開始步入交通科學制度化建設時期，形成初步的交通科學體系;而中國在緩慢地推進國內的鐵路里程，為后來的鐵路建設打下了初步的基礎。

關鍵詞：中國;德國;鐵路;交通;比較分析

中圖分類號：F532?文獻標志碼：A?文章編號：1672-0768（2020）03-0028-06

1871—1918年這段時間恰是德帝國時期，而中國則是處于清朝末年和民國初年。中德兩國交通狀況的差別是比較大的，在交通工具、交通設施建設等方面存在巨大的反差，由于兩國鐵路交通發展的起點不同、交通發展階段的不同而導致了這些差異。

一、中德兩國鐵路交通發展的起點比較

1871年前中德兩國鐵路交通發展的起點不同，這是由于兩國工業化發展的狀況決定的。盡管德國的工業化開始得比英國、法國要晚，但是在1873年前德國已經完成了工業化發展的兩個階段，第一階段是1835—1850年，第二階段是1850—1873年[1]87。與德國兩次工業化發展階段處于同時期的中國，則正處于道光、咸豐和同治幾位皇帝統治時期，尚未開始工業化階段。

在工業化的第一階段，普魯士政府一方面為工業化的發展積極創造條件，另一方面積極擴建交通體系，加強對公路、運河和鐵路建設的投資。創造的條件包括廢除行會制度、實行城市自治管理、教育體制的現代化、經濟自由主義政策、解放農民等，最突出的表現是由政府出面組織年輕官員、技術員、工程師到英國、美國去訪問學習，組織定期性的工業博覽會，發行科技雜志，協助工商業部門組織職業聯合會等，這種職業聯合會有力地推動了工業技術上的進步。在德國，率先開始工業化的是交通部門中的鐵路行業，鐵路業的發展迅速地帶動了工業的全面發展。弗里德里?！だ钏固厥紫葟慕洕险撟C了“新交通革命”的重要性，他說“這種便宜、快速和有規律的大規模運動具有分工上、地點選擇上和提高銷售額上無可比擬的長處?！盵2]160在1835年德國就開通了紐倫堡至菲爾特一段鐵路，1839年開通了從萊比錫到德累斯頓的第一條帶有隧道的鐵路線。

鐵路建設的發展，至少帶來了兩個大的影響，其一，不可避免地產生了對機器、鐵軌、鐵、煤的巨大需求，從而推動了德意志工業的發展和工業的現代化;同時，促進貨物運輸量的增長和運輸價格的大幅度下降，使得工業品的銷售更加容易，出現了大規模銷售，為德國統一市場的形成創造了條件。在德國工業化的第一階段，已發明了新的鐵軌碾壓技術，埃森的克虜伯發明了處理兩噸重鋼塊的技術，薩爾的斯圖姆改進了英國的焦炭高爐技術，使得鋼產量大增。鐵路建設的發展，也刺激了煤的需求。魯爾區的煤開始向深井開采發展，1815—1834年，煤產量只緩慢地上升了50%，但到1839年就再提高了50%，1849年比1834年又提高了110%，因此，冶金、鋼鐵業是魯爾區領導性的工業部門。鐵路建設的發展，導致蒸汽機的需求擴大，這就迅速推動了機器制造業的發展，與此相適應，機器制造業又促進了紡織業的發展。1846年在關稅同盟中已有423家機器制造工廠，一共雇有12 518名工人[1]85。據估計，工業生產在1815—1850年間增長了7倍[3]197。

其二，加快了德國的城市化進程，使得德國城市具有小型化的特點。鐵路建設的發展，除了促進生產的集中與競爭、推動技術工藝上的革新與改造之外，還促進了工業勞動力的集中，工廠一般分布在鐵路沿線的站點，鐵路交通的發展，使得工業勞動力不必都定居于該城市，他們可以近則每天、遠則每周乘火車往返于工廠與居住地，這就大大限制了城市發展的規模，但對工業人口數量并未限制。這些定居于鄉村的工業人口，對當地鄉村的都市化起了較大的作用，因為他們促進了所在居住地的商業繁榮，導致了德國城市普遍比較小，而如此眾多的小城市組成的城市帶則匯集為一個大工業中心。這種小城鎮化，固然源于人們對鄉村生活的依戀和對大城市文明的反感，但是也避免了城市化進程中的一系列大城市病的產生，諸如城市住房短缺、交通擁堵、各種生活設施建設的問題等。

在工業化的第二階段，采礦與冶金鋼鐵行業成了德國領導性的工業部門，在關稅同盟區域里，1850—1870期間，石煤采掘量由550萬噸上升至2 639萬噸，褐煤采掘量從150萬噸上升至760萬噸，鐵礦采掘量在20年間增長了4倍，生鐵產量從21萬噸上升至126.1萬噸，鋼鐵生產的年平均增長率為10%，魯爾成為歐洲最大的重工業區，魯爾的煤已出口至英國[4]486。在這個階段，化工、機械工業、金屬加工業、煤氣工業、電器工業、紡織業等都有較大的發展，棉紡織業全面實現了機械化。這個階段還實現了通訊革命，1847年西門子公司開辟了從不萊梅至委格薩克的德國第一條公共電報線路，1868年鋪設了第一條陸地電報線，不久海底電纜也把歐洲與北美連接起來[5]105。上述工業化的發展是因鐵路建設的發展才得以被推動，鐵路網里程從1850年的5 856公里增加至1870年的18 876公里，鐵路的擴展，增加了各地的聯系和工業品的銷售，推動了德國工業化進程的快速發展。

而1835—1850年的中國，正開始淪落為殖民地半殖民地社會時期，鴉片戰爭之后中國對外開放了5個港口（廣州、廈門、福州、寧波、上海），開始了外國人在中國租地通商，“外國資產階級在廉價搜刮中國的農產品的同時，也要使中國成為他們的工業產品的市場。”[6]75毛澤東指出“外國資本主義對于中國的社會經濟起了很大的分解作用，一方面，破壞了中國自給自足的自然經濟的基礎，破壞了城市的手工業和農民的家庭手工業;另一方面，則促進了中國城鄉商品經濟的發展”[7]620。

在外國商品涌入中國的同時，西方先進的工業革命成果也隨之被引入中國，一批先進的知識分子領悟到，西方堅船利炮、先進工業品的背后是較為發達的工業技術、交通技術的巨大變革。這其中就包括被視為“奇技淫巧”的鐵路。中國人知道鐵路這種交通工具，最早是來源于德國傳教士郭實臘，1835年他在《火蒸車》的文章中寫道：“……故用火蒸車，即蒸推其車之輪，將火蒸機，縛車輿，載幾千擔貨。而那火蒸車自然拉之……倘造恁般陸路，自大英國至大清國，兩月之間可往來，運貨經營，終不吃波浪之虧?！盵8]186林則徐、魏源和徐繼畬都對鐵路產生了興趣。1841年，林則徐在其編譯的《四洲志》中介紹美國時，提到“其不通河道者，即用火煙車陸運貨物，一點鐘可行二三十里”。其后，1842年，魏源刊刻的《海國圖志》亦載道“又有火輪車，中可住千人，一時能行百八里，故國內多造鐵轱轆之路”[9]7。此外，徐繼畬的《贏寰志略》也對鐵路作了介紹，并稱之為“精能之至”的運輸工具[10]239?？傊?850年以前，雖然中國的有識之士知道了鐵路這個先進的交通工具，但是中國仍然沒有開始修建鐵路。

1856—1860年英法聯軍發動第二次鴉片戰爭之后，中國的國門進一步被打開，中國知識分子普遍認為近代鐵路對西方各國經濟發展起到了積極的推動作用，因此主張學習西方，在國內修建鐵路。1863年27家外國在上海的洋行聯合組成蘇滬鐵路公司，上書江蘇巡撫李鴻章，要求按照各國通行辦法，承辦上海至蘇州的鐵路，被李鴻章斷然拒絕。1863年春，英國鐵路工程師斯蒂芬生爵士提出一個鐵路系統建設的綜合性計劃，以漢口為中心，用鐵路干線把天津、上海、廣州四大商業中心聯結，并連接寧波、蘇州、福州、佛山等地，經過四川、云南直達印度的路網計劃。這個計劃曾呈交清政府，但是沒有得到任何回應[11]6-7。1866年英國駐華公使阿禮國也向總理各國事務衙門提出，“上海黃浦江地方，洋商起貨不便，請由?？谥猎撎?，於各商業經租就之地，創修鐵路一道，計三十里，由外國資助，不必中國相助”。但總理衙門以“開筑鐵路防礙多端”為由，予以拒絕[11]50。1867年又有一家以中國鐵路有限公司為名的公司要求在上海至蘇州之間修建一條鐵路，亦被清政府拒絕。

總而言之，1871年前外國人在中國要求修建鐵路的計劃都被一一拒絕，中國失去了利用外資修建鐵路的大好機會，中國陸路交通仍然是傳統的方式——坐轎子、騎騾馬。這與德國同期鐵路建設的迅速擴展形成巨大的反差，經歷了兩次工業化階段的德國，具備了較扎實的工業基礎，鐵路建設在第一次工業化階段之后就開始取得突飛猛進的發展，與此同時，鐵路建設也推動了工業化的發展進程。

二、中德兩國鐵路交通發展階段的比較

1871年后中德兩國處在交通業發展的不同階段上。德國的交通業有了前期的積累，加之1871年德帝國實現了國家統一，使交通業的發展如虎添翼，交通業步入制度化發展時期。而同期中國的鐵路建設才開始蹣跚起步。

德帝國交通制度化建設的關鍵一步是關于鐵路國有化的討論。在此之前鐵路股份公司大多是私人企業，1835年德國的第一條鐵路就幾乎沒有得到政府的支持[12]101。而1871年鐵路企業已經被證明是有利可圖的，俾斯麥出于軍事方面的考慮也主張鐵路國有化，因此德國政府開始組織鐵路國有化相關問題的討論。主要討論私人鐵路變成國有化后的收費政策問題、在各地是否統一收費標準的問題、在某些偏僻路段是否允許較高的收費？在討論中科學家發揮了應有的作用，一些科學家也作為政黨的下議院議員在德帝國時代承擔義務，其他一些科學家則在“上議院”或類似的咨詢委員會中由政府選出來。討論的結果是實行鐵路國有化政策，制定了統一的國家鐵路收費價目表。

在交通業的發展中，產生了交通科學的概念，形成了一整套交通科學制度。出現了一些有關交通的刊物，比如《交通科技周刊》《交通科學年鑒》《世界經濟和世界交通》《鐵路檔案》等[13]76。在一些高校開設了有關交通科學的講座，比如：耶拿大學的安東（Anton）教授、慕尼黑技術高校的多恩（Dorn）教授、科隆貿易高校的維閔豪斯（Wirminghaus）教授、弗萊堡大學的維爾曼（Weyermann）教授、科隆大學的庫斯克（Kuske）教授、曼海姆大學的恩德瑞（Endres）教授、曼海姆商業學校的哥忒恩（Gothein）教授等主講交通方面的講座。交通專業被曼海姆商業高校作為主要考核的專業。特別值得一提的是，理查德·亨利希（Richard Hennig）作為《世界經濟和世界交通》的主編，他本人于1910—1913年間在科普刊物上也發表了幾篇交通科學報告和論文，這本刊物1914年被《世界經濟：世界經濟和世界交通月刊》取代，主辦者是已登記注冊的學會——德國世界經濟學會。1908年成立的“高技術鐵路公職人員協會”，是今天德國交通科學協會（DVWG）的前身。自1878年始，主管交通的部門是公共事務部，1904年首次在巴伐利亞成立交通管理的專門部門，1919年成立國家交通部。

緊接著，鐵路員工的教育問題被提上議事日程。對鐵路員工的教育是應該放在普通大學里或者按照法國模式在一所特殊高校里進行？“有經驗的”鐵路員工是應該在教育機構里受教育，還是應在見習期內在實踐中進行本身的教育？他們應有的學習結構和掌握何種知識程度呢？德國自1810年柏林洪堡大學創立以來，各大學都以它為榜樣，培養綜合性素質的全面發展的人才，對鐵路人才的特殊教育主要體現在實踐中，在1900年這種教育形式已經不符合時代發展的要求。因此，一些學者主張：在大學商科中在法學的基礎課程之外開設鐵路業的特殊課程，由于這點在當時沒有得到執行，因此對鐵路員工的專門訓練，只能經過一些繼續教育課程而得到改善。交通刊物也發揮了繼續教育的作用，比如普魯士公共勞動部出版的《鐵路檔案》，曾刊登大學教授科恩與鐵路工作者烏爾利希之間關于鐵路收費相關問題的討論，鐵路員工從中獲得了課本之外的關于在其它各州鐵路業的各種新的法律裁決、新的文獻、新的發展等知識，促使鐵路員工理論與實踐相結合，這樣在交通體系中，鐵路科學家和鐵路員工組成一個共同體。由于鐵路是國有的，因此鐵路從業人員是屬于國家公職人員。

在1874—1882年間，各州都成立了“鐵路委員會”，它向議會的顧問委員會咨詢問題，它的產生增加了政府與經濟之間的聯系。議會的調查一般是詢問科學家，或者“傾聽”公眾的聲音，或者考慮報告的撰寫，這成為今天議會咨詢的濫觴?？茖W家主要考慮，一是給國家提出解決問題的方案，二是提出各種各樣方法的基礎論證。在德帝國時期，科隆大學的交通科學研究所、基爾大學的世界經濟和海洋交通研究所、漢堡交通科學大學、杜塞爾多夫管理學院開設的鐵路公職人員課程等，都使交通科學的制度化建設趨于完善。

1871年后中國的現代交通也開始起步。1873年動工的上海吳淞鐵路，1876年6月30日建成，全長15公里，轟動一時。當時比較開明的官員是支持鐵路建設的，上海道臺沈秉成、北洋大臣李鴻章等都大體上支持修建吳淞鐵路，但是上海的外交事務是由南洋大臣負責。鐵路尚未建成時，以兩江總督、南洋大臣沈葆楨和蘇松太兵備道馮焌光為代表的地方官員，堅決要求制止這條鐵路的建設，而且在1876年3月21日給英國領事發出了照會，糾紛最終協商解決的結果導致1877年10月20日這條鐵路的停運。

盡管第一條鐵路夭折了，但是現代文明的新事物是不可阻擋的。1876年民族企業家唐廷樞（1832—1892）提出必須修建鐵路解決開平煤礦的運輸問題，如果沿用傳統運輸方式，用牛車將煤運至江邊，再用小船運至天津，每噸計價六兩四錢，比從日本進口的煤每噸六兩還要貴，無人愿意購買。如果修建鐵路轉水運至上海，每噸成本才四兩，必能打開銷路，并解決輪船和軍艦的燃料問題。李鴻章采納了他的建議，上報朝廷批準，興建從唐山至胥各荘的鐵路。1881年11月8日，全長9.7公里的唐胥鐵路通車，中國總算有了自己修建并且至今（成為京沈鐵路一部分）仍在運行的鐵路。只不過它的列車是用馬拉的，時人稱之為“馬車鐵路”！第二年，英籍礦務工程師金達（C·W·Kinder）利用舊鍋爐改裝成一臺蒸汽機車，才改用機車牽引[14]1。

從19世紀60年代至1889年，清廷內部就是否修建鐵路，整整辯論了20多年。1889年5月5日，清政府發布一道“上諭”：鐵路“此事為自強要策，必應通籌天下全局?！接幸嬗趪?，無損于民，定一至當不易之策，即可毅然興辦，毋庸筑室道謀?！盵11]171此后，官方再不反對修建鐵路。這個時期建成的鐵路很少，主要是唐胥鐵路逐步向兩端延長;1887年南邊延至天津，1894年向北伸展至山海關。此外，還修建了18公里的大冶鐵路和其他一些支線?？傞L不過364公里[15]7。由于清政府資金匱乏，民營資本亦不足，因此修路資金的來源主要是向外國公司或政府借款。凡借款修筑的鐵路，其經營權也大多落入外國公司或外國政府手中。1894年自主鐵路為21%，以后便在6.9%至15.7%之間波動[15]6。

甲午戰爭之后，近代中國有了第一次修筑鐵路的高潮，即甲午戰爭后至辛亥革命（1895—1911），這段時間一共新建了9 254公里鐵路，約占近代中國所修鐵路的40%。其中絕大部分是義和團事件后，清政府努力推行新政的10年間修筑的[15]7。1903年，清政府頒布《鐵路簡明章程》，允許商辦鐵路，以解決修建鐵路的資金問題。因此，從是年起，全國各省陸續成立民營鐵路公司。當時各省的民營公司主要有：浙路、蘇路、湘路、閩路、贛路、粵路、新寧、潮汕、皖路、川路、晉路、洛潼、滇路、西潼、鄂路、桂路等[16]77。

中國人依靠自己的力量修建的第一條鐵路，是京張鐵路。這條鐵路的修建決策、資金籌措，包括起用中國工程師詹天佑和利用國內資金等等，都與袁世凱分不開。畢業于耶魯大學的詹天佑是修建鐵路的專門人才，1888年，他受聘于天津鐵路公司（該公司由李鴻章組建，又名中國鐵路公司），已經參與了津沽、萍醴、關東等鐵路線的建設。當時袁世凱為討好慈禧，奏請修建從新城高碑店至易縣的新易鐵路，專供皇室祭祖用。他命詹天佑為總工程師。該線于1902年12月動工，僅花了4個月的時間，以不到60萬兩白銀的費用建成了這條長達42.5公里的鐵路。北京至張家口的鐵路，1905年10月動工，1909年9月竣工，全長201公里，“中隔居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，工程至為艱巨?！盵17]915通車以后又開始修至綏遠（到達今內蒙呼和浩特和包頭）的延長線，最終修成了818公里的干線，這條鐵路線至今仍是中國鐵路網的重要組成部分。

民國之初資金仍然缺乏，導致孫中山鐵路計劃的流產。他曾計劃利用60億外資，在十年內修筑20萬里長的鐵路，并制定了一份四通八達的全國鐵路規劃圖。袁世凱是支持這個計劃的，在1912年9月9日他發出了總統令：“特授孫文以籌劃全國鐵路全權”，并每月撥給孫中山3萬元的辦公經費。但是該計劃仍然得不到外資的支持。

總之，在1871—1918年這段時間，德國的鐵路建設納入國有化計劃，各州都有鐵路建設委員會，與議會的咨詢機構相聯系，共同討論、制定一系列交通制度，制定統一的鐵路收費價目表，各州都有鐵路建設委員會，與議會的咨詢機構相聯系;政府重視交通人員的培養，大學開設交通科學相關課程，有的大學設立了相應的大學教授教席，交通學發展成為一門科學，有一些刊物成為科學討論的陣地。這段時間，中國也開始了鐵路建設，盡管在政府上層仍然有意見分歧，但是經過幾十年的發展，鐵路建設取得了可喜的進步，由最初的外資籌建、發展為政府獨立建設、最后是民間籌資建設的一個小高潮時期。尤其是中國人自行設計、自行籌資修建的京張鐵路，代表了當時的鐵路建設水平。

三、結論

根據上述的德中兩國交通業發展的起點不同和交通發展階段不同的比較，我們能夠得出下述幾點結論。其一，德國鐵路交通建設起步早，工業基礎比較扎實;中國鐵路建設起步晚，工業基礎薄弱。德國在1871年前就經過了兩次工業化的發展階段，已經具備了相當的經濟實力和工業水平，加之有19世紀早期李斯特的鐵路“大技術體系”的影響，因此，德國鐵路里程在1870年就達到了18 876公里，而同時期中國還未正式開始鐵路建設。盡管經過兩次鴉片戰爭，中國的國門已經被打開，但是，外國商人因經商的需要、多次要求在中國修筑鐵路的要求也被一一拒絕，這是由于當時清政府統治者還未真正認識到鐵路這個新興交通工具的威力，他們僅僅將之看成是帝國主義侵略、擴展的工具。

其二，德國交通建設的主體是由私營發展至國營，而中國交通建設的主體是由外資籌資、發展至民營為主。德國鐵路的修建，一開始就是私人股份公司在其中發揮了作用。1835年德國的第一條鐵路就是私人股份公司修建的。后來德國經過兩次工業化的發展，國力增長較快，1871年后德帝國已經具備了獨立修筑鐵路的實力，最主要的是，帝國領導人認識到，鐵路能夠帶來很多實惠，有利于經濟發展和社會的進步，因此開始德國鐵路的國有化。而中國最初的鐵路建設是在外力的推動下發生的，清廷內部在辯論了20多年后終于同意開展鐵路建設，可是，由于政府缺乏資金，所以往往是利用外資來修建鐵路。甲午戰爭之后，中國人普遍意識到交通對國家富強的深刻意義，加之，1903年政府允許商辦鐵路，于是形成了第一次修筑鐵路的高潮。在這次修路熱潮中，幾乎各省都成立了民營修路公司，這段時間總共建成的9 254公里的鐵路幾乎都是民營公司修建的。

其三，德國開始步入交通科學制度化建設時期，形成初步的交通科學體系;而中國在慢慢地推進國內的鐵路里程，為后來的鐵路建設打下了初步的基礎。盡管兩國明顯不在一個發展平面上，但是德國的交通科學制度、專家參與國家政策討論的傳統、鐵路委員會和議會咨詢委員會共同討論交通制度的模式等，都能為中國提供借鑒作用。

其四，之所以會有上述三點不同，是因為兩國鐵路發展的成因不完全一樣。德國鐵路發展的主要原因是，在19世紀30年代德國就已經具備了發展鐵路交通的工業基礎和技術水平，因此它在1835年就有了第一條鐵路;而中國發展鐵路交通的主要原因是外部力量的推動，1876年建成的吳淞鐵路是外國人修建的，后來在外國商人和國內一些官員的持續鼓噪之下，最終在1881年中國有了第一條自主建造的鐵路——唐胥鐵路。中國修建鐵路的大部分資金也是來源于外資，比如津沽鐵路、京奉鐵路、滬寧鐵路等。

其五，兩國鐵路交通發展的意義和影響也不完全一樣。德國鐵路交通的主要影響有兩點：第一，推動了德國的工業化發展。鐵路業的發展，使得煤炭、鐵軌和蒸汽機需求量大增，這就促進了冶金業、鋼鐵業、采礦行業和機器制造業的發展，增加了各地的商貿聯系，為德國統一市場的形成打下了基礎。第二，推動了德國的城市化發展，使得德國的城市具有小型化的特點。鐵路交通的發展，使得工業勞動力不必居住在工廠附近，他們住在原來的農村，照樣能夠每天往返于工作地點和居住地之間，這樣，不僅使得德國城市的規模不大，而且促成了鄉村都市化。中國鐵路交通的主要影響為：第一，鐵路這個新式的快速的交通工具產生之后，中國一些有識之士很快就發現了它的巨大作用，他們一方面促使民眾接受這一新生事物，另一方面則積極推動鐵路的修建，為構建近代中國的鐵路網絡打下了基礎，推動了交通業的發展進步。第二，鐵路交通的發展，增加了對煤炭、鋼鐵的需求，刺激了采礦業、冶金業及機器制造業的發展，這點與德國類似，盡管兩國處在不同的發展階段上，但是鐵路發展對中國近代的工業化、新興城鎮的產生、經濟及貿易發展等起的作用不可低估。

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[責任編輯：盧紅學]