2009款北京現代伊蘭特車換擋沖擊

余姚東江名車專修廠 葉正祥

故障現象一輛2009款北京現代伊蘭特車，搭載G4ED發動機和A4CF1自動變速器，累計行駛里程約為8.6萬km。該車因換擋沖擊故障在其他維修廠維修，維修人員根據故障代碼提示檢查了相關線路，更換了相關電磁閥及動力控制模塊（PCM，集發動機控制模塊與自動變速器控制模塊于一體），但故障依舊，于是向筆者請求技術支持。

故障診斷接車后試車，起動發動機，組合儀表上的發動機故障燈異常點亮（圖1）；將換擋桿置于D擋，車身沖擊較大；進行路試，行駛時相同發動機轉速對應的車速比平時要低。用故障檢測儀檢測，發現PCM中存儲有故障代碼“P0755 換擋控制電磁閥‘B’（低速驅動電磁閥）-斷路或短路”（圖2）。清除故障代碼，系統顯示正常，發動機故障燈也同時熄滅；將換擋桿置于R擋、N擋及D擋，未見異常，但只要在D擋時起步，發動機故障燈就會點亮，同時故障代碼P0755再現。

圖1 發動機故障燈異常點亮

查看該車自動變速器閥體控制電路（圖3）可知，閥體總成中共有6個電磁閥，分別為壓力控制電磁閥A（PCSV-A）、壓力控制電磁閥B（PCSV-B）、壓力控制電磁閥C（PCSV-C）、壓力控制電磁閥D（PCSVD）、ON/OFF電磁閥和管路壓力控制電磁閥，且這些電磁閥均由PCM控制供電。用pico示波器和電流鉗從閥體總成導線連接器CAG04端子2處測量PCSV-B的供電和電流波形（圖4），發現在將換擋桿置于D擋前，PCM間歇為PCSV-B供電，且起初為長供電，使電磁閥快速打開，然后改為以占空比的方式供電，以保持閥芯在打開位置；而在將換擋桿置于D擋時，PCM不再為PCSV-B供電。閥體總成內部的PCSV-B電路如果發生斷路故障，則供電波形正常，電流消失；如果發生虛接故障，則供電波形正常，電流下降；如果發生短路故障（對搭鐵短路或內部線圈短路），則供電波形正常，電流增大。分析至此，未能從圖4中發現異常。

圖2 PCM中存儲的故障代碼（截屏）

圖3 故障車自動變速器閥體控制電路

重新整理維修思路，如果PCM中存儲的故障代碼P0755是可靠的，那么一般情況下，引起該故障代碼的可能原因有PCSV-B故障、PCM故障及相關線路故障等，而PCM和PCSV-B已更換過，難道故障出在線路上？還是液壓系統的機械故障也會引起存儲故障代碼P0755？查看該車維修手冊，從表1中驚訝地發現，故障代碼P0755中提到的“換擋控制電磁閥‘B’”是指PCSV-A，而不是PCSV-B！此時恍然大悟，原來檢測的方向錯了！

圖4 故障車PCSV-B的供電和電流波形（截屏）

表1 與閥體總成中電磁閥相關的故障代碼

用pico示波器和電流鉗從閥體總成導線連接器CAG04端子1處測量PCSV-A的供電和電流波形（圖5），發現在PCM給PCSV-A供電的瞬間，PCSV-A的電流會迅速上升至713.6 mA，接著PCM停止給PCSV-A供電，以此反復。對比圖4可知，在PCM為PCSV-B供電時，PCSV-B的電流增加較緩慢。正常情況下，在給線圈通電時，由于線圈的自感現象，電流會緩慢增加。由于PCSV-A、PCSV-B、PCSV-C、PCSV-D和ON/OFF電磁閥的結構是一樣的，可以互換使用（注意：無法與線性電磁閥互換使用），且電阻均為3.5 Ω±0.2 Ω（25 ℃時的測量值），因此根據PCSV-A的電流迅速增加這一細節，推斷PCSV-A內部線圈短路。

斷開PCM導線連接器CAGA-K，依次測量導線連接器CAGA-K端子71與端子70之間的電阻（即PCSV-A的電阻）、端子72與端子70之間的電阻（即PCSV-B的電阻），分別為2.1 Ω（圖6a）和0.9 Ω（圖6b），均與3.5 Ω偏差較大，且PCSV-B的電阻竟然比PCSV-A的電阻還要小。考慮到此時自動變速器為熱機狀態，懷疑測試的結果可能不準。人為間歇地同時給PCSV-A和PCSV-B供電，并測量各自的電流（圖7），發現在相同供電的情況下，PCSV-A的電流約為5 A，PCSV-B的電流約為3 A，這與PCSV-A內部線圈短路的推測相符合。

拆下自動變速器閥體總成，冷機狀態下測量PCSV-A和ON/OFF電磁閥的電阻，分別為2.4 Ω和3.6 Ω（圖8），測量其他3個電磁閥的電阻，均在3.6 Ω左右，由此確定PCSV-A內部線圈短路。人為分別為5個電磁閥提供2次供電，并測量各自的電流（圖9），發現PCSV-A的電流約為6.5 A，而其他電磁閥的電流均約為3.9 A，與PCSV-A的電流相差約2.6 A。放大電流波形可以看到，通電瞬間PCSV-A的電流是垂直上升的（圖10a），而其他電磁閥的電流均是呈一定斜度上升的（圖10b）。

圖5 故障車PCSV-A的供電和電流波形（截屏）

圖6 從PCM導線連接器CAGA-K處測量PCSV-A和PCSV-B的電阻

圖7 人為間歇地同時給PCSV-A和PCSV-B供電時測得的電壓和電流波形（截屏）

故障排除更換PCSV-A后試車，車輛換擋、行駛均正常，故障排除。PCSV-A正常工作時的電壓和電流波形如圖11所示。

圖8 冷機狀態下測量PCSV-A和ON/OFF電磁閥的電阻

圖9 人為分別給5個電磁閥供電時測得的電流波形

圖10 電磁閥通電瞬間的電流變化

圖11 PCSV-A正常工作時的電壓和電流波形（截屏）

故障總結由于把故障代碼P0755中的換擋控制電磁閥“B”誤認為是PCSV-B，之前的維修人員更換了PCSV-B和PCM也未能排除故障，可謂“一頓操作猛如虎，定睛一看原地杵”，顯得十分委屈！

分析表1可知，故障代碼P0750、P0755、P0760及P0765所描述的主體均為換擋控制電磁閥（Shift Control Solenoid Valve，簡稱SCSV），備注為壓力控制電磁閥（Pressure Control Solenoid Valve ，PCSV）。換擋控制最終是靠壓力控制實現的，因此SCSV和PCSV是對同一電磁閥的不同稱呼，但是排序卻不一致，即SCSV-B并對應PCSV-B，這一點大家一定要留意。故障代碼P0748中的VFS全稱為Variable Force Solenoid，即可變壓力電磁閥，有時也被稱為線性電磁閥。根據節氣門開度和換擋位置，PCM通過調節VFS可線性改變管路壓力（4.5 bar～10.5 bar，1 bar=100 kPa）。另外，故障代碼P0743對應液力鎖止離合器（TCC）控制電磁閥（即PCSV-D）。