基于后評估的長春市軌道交通客流成長規律研究

趙小輝

摘 要：本文結合長春市軌道交通建成通車歷程，基于運營里程、客流發展、換乘情況、平均運距、高峰特性、季節變化特性等多維度指標對軌道客流成長規律進行分析。參考國內主要城市，包括北京、廣州、重慶等地的軌道交通發展進程，評估長春市軌道交通發展階段。結合客流成長指標，發展階段評價，期望為長春市軌道交通規劃、建設和運營管理提供決策支持，同時為其他城市的軌道客流預測和發展管理提供經驗借鑒。

關鍵詞：后評估;軌道交通;客流成長規律;發展對策

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2020）12-0246-03

0引言

隨著我國城市人口不斷增加，城市空間持續向外拓展，導致居民出行需求日益增長，城市交通承載的壓力與日俱增。為緩解城市交通壓力，大力發展以軌道交通為代表的城市公共交通已經成為各大城市的必然選擇[1]。軌道客流直接影響城市軌道交通的運輸功效和分擔率，因此，開展軌道交通客流發展后評估[2]，合理評價城市軌道交通的發展進程，為下一步發展提供數據支撐十分必要。

1長春市軌道交通發展概述

長春市軌道交通建設起步較早（圖1），2002年開通了第一條輕軌線路，歷經10余年發展，長春市已初步形成了“十字+環形”的城市軌道交通網絡架構，建成線路100.5km，設站94座，換乘站8座。在公共交通出行中逐漸顯現出骨干作用，隨著軌道交通初步成網，城市軌道交通客流已初具規模，居民出行方式占比達到6.0%。

2軌道交通客流特征分析

軌道客流后評估是指城市軌道交通網絡在開通運營后的某段時間內，對線路實際客流的變化規律進行系統客觀的分析。通過軌道交通客流后評估，掌握當前客流特征，分析軌道交通的發展階段，為城市軌道交通的發展方向和發展方法提供經驗借鑒。

2.1客流成長規律

（1）客運量與客流強度。客運量與客流強度反映了軌道逐步開通至網絡化運營客流的變化。圖2分析了近年來長春市軌道交通運營里程與客運量、客流強度的變化規律。從圖2可以看出，長春市軌道交通在單線運營階段日均客流量呈現穩步增長狀態，客流增長幅度維持在20%左右。隨著軌道交通4號線的開通運營，線路運營里程增加，客運量呈現大幅度的增長，客流強度也突破了0.3萬人次/km·d。2017年軌道交通1號線開通運營，客流量再次大幅增長，客運強度也迎來了新一輪突破，達到0.42萬人次/km·d。2018年軌道交通2號線、8號線陸續開通運營，長春市軌道交通網絡化雛形初顯，客流強度繼續增加至0.54萬人次/km·d。就當前發展進程來看，每一次新線路開通，線網里程增長引導客運量增加和客流強度的增大，長春市目前的軌道交通線網增長速度低于客流增長速度，仍然處于客流培育期。

（2）換乘量與換乘系數。換乘量是衡量軌道乘客直達程度的關鍵指標。圖3顯示了長春市軌道交通線網換乘客流量與換乘系數隨著日均客運量的變化趨勢。2012年至2016年間，長春市僅有輕軌3號線、4號線運營，換乘量不足3萬人次/日，換乘系數穩定在1.13左右。2017年至今，隨著地鐵1、2、8號線的開通運營，軌道交通換乘量增加至11.6萬人次/日，換乘系數達到1.28。2019年5月30日長春市實現地鐵輕軌站內換乘，換乘站增加至8座，軌道交通換乘量有了明顯的提升。

（3）早高峰小時客運量。早高峰小時客運量是衡量軌道交通客流時段分布情況，掌握出行時間規律的重要指標，圖4分析了長春市歷年日均客運量、早高峰小時客運量與早高峰小時系數。主城區軌道線網早高峰小時客運量隨著日均客運量的增加而逐年增長，從2012年的1.83萬人次/日逐漸增長至6.25萬人次/日，但早高峰小時系數并無明顯的變化規律，近幾年基本穩定在11%～13%。其中，軌道交通8號線早高峰小時系數僅為8%，早高峰特征不夠明顯，通勤功能相對較弱，這與8號線途經居住、辦公區較少有直接關系。

2.2軌道客流對比評價

對比分析北京、廣州和深圳的軌道線網與客流成長特征，總結長春市軌道交通線網發展階段及客流成長情況。

（1）軌道交通線網里程評估。北京最早于1969年開通軌道交通線路，2019年線網里程達到773km[3]。廣州[4]、重慶[5]軌道交通建設起步較晚，但2000年開始加快建設進度，2019年基本達到315km～500km。長春市軌道交通建設于2000年左右起步，受經濟水平和寒地氣候制約，施工建設進程相對緩慢，至2018年形成初步網絡化運營，2019年建成里程達到100.5km，僅為北京、上海等城市的1/7，落后軌道發達城市15年左右，與廣州、重慶等軌道交通發展次發達城市相比，仍然落后7年至8年，剛剛進入起步階段，成長空間較大。

（2）軌道交通客流發展評估。根據國內各大城市軌道交通客流成長歷程分析，軌道線路開通初期，客運量增長相對緩慢;線路逐步成網后，客運量加速增長。圖5展示了北京、廣州、重慶等典型城市軌道客流的成長情況，根據這些城市的發展分析，軌道交通客流的成長呈現一定的規律性[6]。

對比長春市與國內典型城市的軌道交通客運量、客運強度發現，長春市現狀軌道交通線路間相互關聯和影響關系已經顯現出來，線路可達性提升，客流吸引力增強，客流增長量和增長率呈穩步上升趨勢，客流發展進入了增長階段，預計待三期建設工程竣工，進入網絡化運營階段后，長春市軌道交通客流將進入快速增長階段，屆時，軌道交通在居民出行方式中的作用將進一步凸顯，城市綠色出行比例將有極大提升。

3發展建議

（1）加快城市軌道交通建設進程，進一步完善長春市軌道交通網絡。目前，長春市軌道交通骨架網絡僅實現對中心城區的東西、南北以及東南部區塊的覆蓋，由于受城市軌道交通建設時序影響，規劃城市東北部、西南部組團，還沒有軌道交通線路覆蓋，因此，長春市應盡快完善軌道交通線網，激發網絡化運營客流吸引潛能，促進軌道交通客流由增長階段向快速增長階段和成熟階段發展。

（2）推動TOD模式開發建設，提升軌道交通客流集聚作用。目前，長春市軌道交通站點周邊土地開發利用不夠完全，站點復合功能匹配、高強度開發不足等均導致軌道交通客流仍然處于緩慢增長階段，因此加強軌道交通站點周邊TOD開發建設模式，以軌道交通引導城市用地發展，同時提升軌道站點客流集聚能力，形成正向反饋。

（3）分階段制定軌道交通客流提升策略，以政策管理增強軌道交通客流吸引能力。積極探索票價管理、銜接換乘、小汽車需求管理、提升服務質量等多種方式的組合策略，從管理角度實現客流吸引能力最大化。

參考文獻

[1] 中國城市軌道交通協會.城市軌道交通2012-2019年度統計分析報告[R].北京，2013-2020.

[2] 吳靜.城市軌道交通客流后評估體系及指標探討[J].中外企業家，2016（1）：87.

[3] 劉劍鋒，羅銘，馬毅林，等.北京軌道交通網絡化客流特征分析與啟示[J].都市快軌交通，2012，25（5）：27-32.

[4] 馬小毅，金安，劉明敏，等.廣州市軌道交通客流特征分析[J].城市交通，2013，11（6）：35-42.

[5] 吳祥國，王瀾凱，余梓冬，等.重慶市主城區軌道交通客流成長規律研究[J].都市快軌交通，2019（3）：53-55.

[6] 劉劍鋒，陳必壯，馬小毅，等.城市軌道交通網絡化客流特征及成長規律：基于京滬穗深城市軌道交通網絡客流數據分析[J].城市交通，2013（6）：12-23.