737NG發動機故障代碼解讀

（北京飛機維修工程有限公司呼和浩特分公司，內蒙古呼和浩特 010000）

1.故障代碼級別

EEC故障代碼有5種放行級別：

（1）ENGINE CONTROL LIGHT類故障。不允許放行。駕駛艙發動機面板（頭頂）發動機控制燈和主注意燈亮。

（2）ALTERNATE MODE LIGHT類故障。參考MEL處理，駕駛艙發動機面板（頭頂）EEC備用燈和主注意燈亮。

（3）SHORT TIME類故障。150飛行小時內排除，沒有故障警告指示。故障保留期限=150FH-檢查EEC代碼間隔。

（4）LONG TIME類故障。500飛行小時內排除，沒有故障警告指示。故障保留期限=500FH-檢查EEC代碼間隔/2。

（5）ECONOMIC類故障，沒有故障警告指示。無修復時間限制[1]。

1.1 油箱組件和補償器

飛機上總共有32個油箱組件，其中1號和2號油箱各有12個油箱組件，中央油箱有8個油箱組件。所有油箱都有一個燃油補償器。燃油組件計算燃油的質量。燃油量處理器發送一個正常低阻抗的激勵信號給燃油組件，燃油組件反饋給燃油量處理器一個高阻抗的信號。反饋的高阻抗的信號與燃油的電介質成正比。每一個補償器在油箱的最低點，燃油完全覆蓋之，由補償器反饋的高阻抗信號僅僅改變燃油電介質的不同。

1.2 線束

每個油箱有一個線束，在油箱中，每個油箱組件和補償器通過接頭連接到這條線束上，線束連接到反饋線上。每個翼梁連接頭（spar connector）安裝在殼體接頭上（bussing plug），每個殼體連接頭連接至FQPU。

1.3 燃油量處理器

FQCU燃油量處理器實現以下功能：（1）計算每個油箱中的燃油重量；（2）計算燃油總重；（3）發送燃油重量給CDS；（4）發送燃油重量給加油面板P15；（5）發送燃油重量給FMC；（6）監控燃油系統故障；（7）存儲故障；（8）發送故障數據給CDS。

2.故障代碼含義

故障代碼格式如下：AA-XDDDN。AA=ATA章節，X=EEC通道（1=通道 A，2=通道 B，3=通道 A和B），DDD =唯一的故障代碼，N =發動機位置（1=左發動、2=右發動）。比如76-31361，是一個左發的起動手柄信號不一致的雙通道代碼。

3.EEC工作模式和單雙通道

EEC可以工作在雙通道模式，也可以工作在單通道模式。正常情況下工作在雙通道模式，如果EEC發電機故障，EEC工作在單通道模式。EEC雙通道之間無法傳輸數據也會進入單通道工作模式。EEC由兩部計算機組成，也叫兩個工作通道，即A通道和B通道。通道之間通過交輸數據鏈（CCDL）進行數據通信。每個EEC通道都由一個感應電路板和一個驅動電路板組成。感應電路板用于采樣各個飛行系統的數據（如反饋信號）；驅動電路板通過采樣數據分析并計算出所需控制信號的大小，輸送到相應的發動機系統的作動筒和電磁閥，進行發動機控制。其中任何一個EEC通道不能控制另外一個通道的驅動電路，而感應電路可以通過CCDL實現數據共享。按照工作通道數量分類，EEC有兩種工作模式：即雙通道模式和單通道模式[2]。

3.1 雙通道模式有兩種情況

（1）當兩個通道都工作正常時，其中一個作為當前工作通道，另外一個作為備份通道。一定條件下兩個通道會相互轉換。當前工作通道會通過CCDL同時讀取兩個通道所有采樣到的數據，并會選擇最佳數據或者數據的平均值來計算控制發動機所需的參數，通過當前通道的驅動電路輸出。

（2）當兩個通道中的一個通道驅動電路失效，另外一個通道工作正常。此時工作正常的通道作為當前工作通道，當前工作通道會通過CCDL同時讀取兩個通道所有采集到的數據，并會選擇最佳數據或者數據的平均值來計算控制發動機所需的參數，通過當前通道的驅動電路輸出，這種情況當前通道是不會轉換的。

3.2 單通道模式也有兩種情況

（1）當某些情況下，EEC發電機只提供了一個EEC通道的電源，另外一個電源由轉換匯流條提供。此時由EEC發電機提供電源的通道為當前工作通道，并且它只使用自己通道采集到的數據信號來控制發動機。此時可能由于通道電源品質有差異，而不進行數據交換。

（2）當兩個通道間的數據交換失效，而本身EEC通道工作正常，此時當前通道僅僅使用自己采集到的數據來控制發動機，在一定條件下，當前通道會轉換。

3.3 簡而言之

使用兩個通道采集到的數據來控制發動機的模式叫雙通道模式，只使用一個通道采集到的數據控制發動機的模式叫單通道模式。并不是一個通道失效，EEC就工作在單通道模式，因為失效（FAULT）不是絕對的，很多情況都是部分功能失效，而不是完全不工作（INOP）。

故障代碼的單雙通道其實也是一樣的，都是由數據反饋信號通道一一對應的。(如：B通道故障信息，反饋信號肯定是B通道給的，但是驅動信號有可能是A通道給的)，單通道工作絕對不會出現雙通道代碼。

3.4 通道轉換條件：（選擇原則）

當EEC兩個通道工作都正常的情況下，A通道和B通道交替作為當前工作通道和備份通道。轉換條件為：發動機N2轉速大于76%，下一次發動機起動時，即將轉為當前工作的通道無故障或者故障少于另外一個通道，那么EEC當前通道轉換。另外，如果當前工作通道失效，備份通道自動轉為當前通道（只有EEC自己感受到了通道失效才會進行轉換）。

4.單通道和雙通道代碼舉例分析

很多故障代碼都涉及單雙通道。我們以 LPTACC控制系統幾種典型的故障代碼來舉例分析。

EEC采集分析PT、P0、TAT、N1和EGT數據信號，輸出指令控制HMU，HMU給LPTACC提供燃油壓力作動，LPTACC位置信號反饋到EEC，形成一個閉環控制。EEC監控LPTACC位置信號，并與指令信號對比，如發現不一致記錄故障代碼。

（1）代碼75-X053Y LPTACC Demand and Position Signals Disagree，指令和位置信號不一致。同一個時段指令只有一個通道控制，一般為單通道代碼。另外一個通道是否也故障，需要在地面完成作動筒測試確認。如果是單通道代碼，說明兩個通道的共同部分是好的，LPTACC基本排除。可能性最大是HMU（力矩馬達部分故障）。如果是雙通道代碼，兩個通道共同部分的可能性最大，所以LPTACC排最前。

（2）代碼75-X054Y LPTACC Position Signal is Out of Range，LPTACC位置信號超限。由于兩個位置信號是獨立的，無論是單通道還是雙通道代碼，原理都一樣，可能原因也就沒區別，只是雙通道出現的概率要小一些。

（3）代碼75-X055YLPTACC Position Signals Disagree，LPTACC位置信號不一致。如果是單通道代碼，則表示EEC只收到某個通道跟另外一個通道信號不一致的信息，并且這兩個信號都在有效范圍內，即沒有超限。顯然這個邏輯是有問題的，所謂的不一致指的是兩個位置信號對比不一致，A和B不一致，B必然也跟A不一致，不一致的信息不應該是單通道代碼，所以最有可能的是EEC故障，排在前面。

如果是雙通道代碼，則表示A和B通道都發現信號不一致的現象，這表明從LPTACC輸出來的兩個位置信號有差別，而兩個位置反饋線圈是獨立的，不考慮線路的話，LPTACC（位置反饋線圈）可能性最大，排在前面，這也許就是故障可能原因和單雙通道之間的關系。

以上分析都是以單一故障代碼為例子，EEC有時候會同時出現多個代碼，代碼之間有可能是并列的關系，也有可能是從屬（衍生）的關系。