引航過程中駕駛臺溝通和對外聯系的技巧

陳偉明 汕頭港引航站

引航員登輪后毫無疑問需要與船長交換各種信息，既從船方獲得所引領船舶的基本資料，包括可能存在的影響操縱的缺陷，以便合理調整引航方案，又需向船長介紹引航計劃，以便船方清晰了解引航員的操縱計劃，適時做出相應的準備。專業、良好的溝通可以讓引航員充分利用駕駛臺資源，也可以獲得船方的支持和配合，保障工作的順利開展，確保引航作業安全。同時，引航過程中，引航員還需保持與V TS的聯系和溝通、指揮協作拖輪、聯系碼頭、與過往船舶協調避讓，特別是當所引領船舶的駕駛臺人員均為外國人時，港內航行時的對外聯系只能由引航員獨立完成，一定程度上會分散引航員操縱本船的注意力，忙中出錯可能就會引發安全隱患甚至導致發生安全事故。因此，引航員如果注意溝通、聯系的時機、手段和方式，就可以事半功倍達到溝通和聯系的效果和目的，就可以將更多的精力和注意力用于指揮本船操縱上，保障引航作業安全。

目前大部分大船駕駛臺全方位均安裝有VDR，駕引人員的一言一行幾乎都可以完全攝錄下來，一旦發生責任事故，VDR文件可以作為日后判定責任的呈堂證供，因此希望引航員工作時能慎言慎行。

1.駕駛臺溝通

盡管實際工作中大部分引航員登輪后與船長的信息交換極為簡單，特別是集裝箱定線班輪或經常訪港的船舶，幾乎每次都是相同的拖輪和相同的帶拖位置、相同的泊位和相同的靠泊舷側、相同的登離輪位置，以及幾乎相同的操縱方式，就算略有變化，也只需三言兩語便可完成溝通。但是，超大型船舶、大型LPG、LNG船和特種船舶的體系完善，管理嚴謹，船員遵章辦事，對引航員信息交換環節一絲不茍，通常要求引航員在與船長交接控制權之前，必須填寫信息交換卡，煞費時間，曾經有艘乘潮進港的3.5萬噸散貨船外籍船長，當筆者在引水錨地登輪后，便將船停住，要求引航員填寫1滿張A4大小的信息交換卡，其中包括當前氣象水文條件和允許作業的極限條件，航道和碼頭的長度、寬度、水深和富裕水深，拖輪的名稱、馬力和拖纜破斷強度，進入航道后的應急避險水域位置和寬度、水深，等等。同時，引航員也應考慮到，即使是數天前離港的船舶，剛接班的船長對港口的情況可能也會一無所知，需要在引航員登輪后進行必要的信息交換。

（1）進港登輪前應根據水文氣象條件、周邊交通情況和船舶的尺度及操縱性能，協調船方控制好登輪的位置和運動狀態，準時到指定登輪點接引水。通常船舶均以在航狀態調整航向做下風，航向與航速可能會進行大幅度的調整，因此應充分觀察周圍其他船舶動態，避免妨礙其他船舶的航行安全；同時，登輪位置也應盡量調整到易于登輪后的進一步操縱，如避免被引船過于大角度短距離接近航道端口。

出港離輪前，應充分考慮到船長為保持引水梯在下風舷，可能無法主動進行轉向避讓或對船速進行較大調整。因此引航員離輪前的航速航向，應調整到與合適距離內的其他船舶沒有緊迫局面，或者與之協調好避讓并已采取一致的行動。何謂合適距離，應是從引航員向船長移交控制權離開駕駛臺，直至引航員安全離輪、引航船安全駛離后，大船開始可以進行大幅度轉向或調整航速的操縱避讓行動，并能與他船安全駛過讓清的空間。

如在航道或交通繁忙水域登離輪，則應避免被引船處在追越或被追越中、與他船近距離會遇、風流壓突增或突減航段、臨近轉向點處。

引航員從離開交通船至進入駕駛臺，或離開駕駛臺到安全離輪，可能對大船在數分鐘之內的運動態勢及狀態的變化無從得知，夜航時也需適應駕駛臺黑暗環境，為給交接控制權后的進一步操縱行動留有合理的時間和空間，應盡量協調大船在較為清爽的水域接送引水。

當在碼頭登輪準備出港時，建議在采取行動之前，完成與船長必要的信息的交換，如離泊時掉頭的方向、引水梯的安置要求、離輪的預定位置等。

（2）在航船舶登輪后，應第一時間判斷本船的船位、各種運動狀態及與周邊船舶的局面，在交接控制權之前，引航員有義務協助船長將大船調整到安全可控的狀態。如果登輪后發現船舶已經處于無法避免發生碰撞、擱淺等事故的處境時，可向船長提出減小事故損失的措施，不建議與船長進行控制權的交接，或者說，拒絕交接。

（3）當與船長交接控制權時，應明確的向船長聲明，應在得到船長明確的確認再開始下指令?？坎春?，通常以互道告別握手作為控制權的交接。

（4）登輪后向船長介紹引航方案，或者提出安全建議時，建議盡可能讓值班駕駛員同時也能獲得信息，以便在隨后的工作中獲得駕駛臺資源的配合和支持。

（5）對于較為復雜的引航任務，例如特種船、操縱水域受限、條件惡劣、協作拖輪多，建議提前畫好示意圖，將關鍵信息簡要注明，以便準確、高效的傳遞引航方案信息，避免混淆或花費太多時間與精力進行信息交換。

（6）通常船長、駕駛員或舵工會以復述口令作為所引航員下達口令的回應，因此口令應大聲清晰果斷；如果沒有復述，則應重新下達，直至得到正面的回應；如果復述錯誤，應馬上予以更正。如果船長對口令存疑，引航員則應及時簡短向船長進行解釋。有關安全的提示或要求，同樣應得落實船長是否已采取措施，如提醒船長要求船員離開拖纜受力方向，應留意船長是否已經通過高頻下達要求、駕駛員是否已經明確答復人員已處安全位置；或當要求船首備雙錨，應以駕駛員回復雙錨已備妥作為指令的落實。

（7）對有別于常規操作的要求，應適當的向船長解釋原因和可能產生的不利局面，以期獲得船長的理解和執行。比如急流靠泊時不要過早撇纜以免系纜工人無法拉起過長的纜繩，反而更加被動。

（8）引航作業期間，避免主動與船長或駕駛員提及與引航工作無關的事情或聊天，確保駕駛臺氛圍的嚴肅性，免于受到不必要的干擾，保持作業時精神集中，或者分散舵工的注意力。有些船長喜歡在航行時向引航員咨詢當地的風土人情或其他無關事務，如無法分散精力應對，可善意向船長解釋等靠好碼頭或者到安全水域再做介紹，筆者通常會請船長稍等，臨時下達口令，或使用甚高頻電話與外部聯系，一般情況下，船長見到引航員忙于操船，會主動放棄閑聊。

（9）登輪后應盡快熟悉雷達使用，留意駕駛臺內及舷側的分羅經、舵角指示器和轉速表的位置和顯示是否滿足要求，如果顯示不正?；蛄炼炔缓线m，可要求駕駛員馬上進行調節。能見度不良、交通復雜時應先試用汽笛是否正常，以備不時之需。當需鳴放汽笛時，可要求駕駛員或船長操作，以便船長提示船首人員注意防護。應引起注意的是，目前船上裝備的轉頭速率表，容易與舵角指示器或主機轉速表混淆，觀察時應予以區分。

（10）車鐘、舵令等關鍵操縱口令，應使用航海標準口令，并及時檢查執行情況。對于中國籍船舶，為避免混淆，通常車鐘令使用英文口令，舵令可使用中文。

（11）港內航道一般相對狹窄，航行時對航向和轉向點的要求比較高，建議小角度的航向調整使用航向口令，當轉向角度大于5°時，建議下舵令進行轉向或者航向的調整，當轉向角度大于10°時，建議主動下反向舵令對轉頭慣性予以抑制，待航向基本穩定到計劃航向附近時再下令把定。舵工執行航向指令時，在轉向的中后期會提前回舵，以便在轉到計劃航向時能盡快把定，轉頭速率相對來說會比較慢，因此當需大角度轉向時，不應下航向口令，而是通過下達舵令進行快速轉向和把定。

（12）由于引航員與協作拖輪的聯系基本用本地話或者普通話，船長可能無法理解，當控速的關鍵點如靠貼碼頭前、掉頭末期，當船長有疑慮時，有必要將拖輪的狀態告知船長，例如拖輪已停車、拖輪已經開始起拖，以減輕船長的壓力。

（13）技術過硬，操作穩重應是一名引航員的專業素養，而不亢不卑，談吐儒雅，舉止文明也應是一名引航員該有自身修養，既能通過專業技能贏得船長的尊重和支持，又能調動駕駛臺的氣氛，從而獲得更好的配合和支援。比如登輪時熱情的問候船員，離輪時感謝上至船長，下至舵工的駕駛臺團隊的配合，可以展現一名引航員的修養和精神面貌，一定程度上可以營造良好的駕駛臺合作氛圍。

2.對外聯系

（1）引航員與外部的聯系一般都是通過甚高頻電話，建議將守聽頻道調整到合適的音量，既能保持有效守聽，又不造成太多的干擾。

（2）與外部的高頻聯系，語言應簡單清晰，表達應清楚達意，避免過于啰嗦占用頻道。

（3）登輪后向VST報告動態，應在本船狀態受控之后進行，避免錯過取得有利狀態或避讓的寶貴時機。

（4）聯系時應確定對方身份，特別是協調避讓行動時，不僅應讓對方明白自己的通話對象，更應確定回復高頻的對方就是需協調行動的他船，避免張冠李戴。建議將協調行動的意圖告知本船船長，特別是右對右對遇、右舷追越、從右前直行船船頭穿越等不按避碰規則避讓時，以免引起船長不必要的恐慌或憂慮。

（5）大型船舶進出港，如遇小船不予避讓配合，建議不要在高頻上與之過多糾纏，應適當采取主動行動，必要時報告VTS請求支援。

（6）當接近轉向點附近即將下舵令轉向、已下舵令轉向、即將靠貼碼頭、碼頭前沿短時用車等對操縱時機要求較高的場合，避免進行非緊急的對外聯系，以免分散注意力，耽誤時機，占用頻道或形成干擾。

（7）與拖輪建立暢通的聯系通道，在下達操縱指令前確認甚高頻工作頻道清晰暢通無干擾，建議留存拖輪的工作手機號碼，一旦拖輪的甚高頻電話突然失聯，可及時打電話提醒。當向協作拖輪下達操縱指令后，應認真收聽拖輪駕駛員的復述口令，一旦復述口令有誤，應及時更正。

（8）在拖輪的協助下靠離泊位、掉頭，應向拖輪駕駛員通報引航員的操縱意圖，如掉頭方向、進泊方式等，以便拖輪協助時得以更好的發揮，配合引航員的操縱。

（9）當協作拖輪艘次較多，拖輪名稱容易混淆時，建議給拖輪下達指令時，指明拖輪位置，，如：“船首拖5慢車起拖”，避免拖輪駕駛員聽錯或者引航員自己叫錯。如有必要，可臨時用告示貼畫出示意圖，標明各艘拖輪的位置及其名稱。

（10）如協作拖輪在大船邊長時間等候，當即將開始操縱行動時，應提前告知拖輪駕駛員，以便對方做好準備。盡可能留意拖輪及其周邊的情況，必要時予以提醒，如強流中注意控制拖纜方向、礙航物等。

（11）觀察并掌握不同拖輪、不同拖輪駕駛員對引航員操縱指令的反應速度，給予必要的提前量，如就位帶纜、收或松拖纜、頂推改為拖帶或拖帶改為頂推、靠離航行中大船、接送引水等操作，切莫操作過猛或頻繁下達各種指令。

（12）靠泊時如果無法一次到位對準靠泊旗指示位置，建議當大船尚未完全靠穩貼攏，之前，不要頻繁動車挪移或者與指泊人員用高頻反復聯系，可在帶上首尾倒纜后再進行短距離的位置調整。

總而言之，引航員作為港口配套服務一個不可或缺的環節，在保障船舶安全，維護港口秩序方面有著不可或缺的責任，而精湛的技術、高度的責任心、穩重可靠的安全感和良好的溝通是贏得船長尊重、信任、配合和支持的不二法門，也是引航這份職業唯一的核心競爭力。