新冠肺炎COVID-19對航運業的影響與對策

□ 劉宗楊 熊海濤 周春輝

自2019 年底爆發新冠肺炎（COVID-19）疫情后，中國迅速采取措施限制人員流動，正常的商業和工業活動收到一定的限制。受疫情沖擊，2020 年第一季度中國國內生產總值（GDP）按可比價格計算同比下降6.8%，航運業也受到了嚴重沖擊。因此，全面分析疫情的影響程度，積極應對，是減小疫情對航運業影響的重要舉措。

一、對航運業的主要影響

1.市場需求疲軟，疫情沖擊全球航運市場

（1）新冠肺炎疫情極大地擾亂了全球供應鏈。疫情蔓延導致市場需求側疲軟，從而導致船舶需求減少。中國政府采取措施延長春節假期，并限制人員流動，對第一季度工商業活動形成了較大限制。雖然國內疫情在4 月份已經基本得到控制，復工復產逐漸，但海外仍處于疫情爆發期，且目前尚無迅速收斂跡象。

中國作為世界制造業中心，第一季度制造業放緩將對整個航運業帶來新的不確定性，在目前需求減弱、供大于求的情況下，原油、煤炭、鐵礦石等大宗貨物的需求將在短期內受到影響，受需求疲軟等多種因素影響，原油價格持續低位運行，造成原油市場震蕩。集運公司紛紛閑置集裝箱船，在過去的一個月里，作為全球供應鏈基礎的承運人，集裝箱船運營商的運力閑置率達到了13%。嚴重依賴外部需求的班輪運輸取消大量班輪航班，班輪停航和跳港情況頻發。如果疫情繼續蔓延，這一趨勢預計將持續下去。

（2）疫情對全球海運貿易市場造成影響。海運是國際貨運的主渠道，中國外貿進出口貨運量的90%以上是通過海運完成的，2019 年占比達到95%。2019年中國海運貿易進口量已達到26.4 億噸，占全球海運總量的22%。隨著新冠肺炎疫情在全球大流行，產業鏈諸多節點受到影響，短期內世界經濟將受到顯著的影響。部分國家港口物流、貨代公司關閉，港口堆場嚴重擁堵。

（3）疫情造成全球海運效率降低。波羅的海干散貨指數（BDI）是國際公認的干散貨運輸市場權威的“晴雨表”。自疫情爆發后，BDI 指數呈現大幅下降趨勢，已由 2019 年 12 月 24 日的 1090 降至 2020 年 2 月10 日的500，接近歷史最低點。波羅的海海岬型船運價指數（BCI）從2019 年12 月初的3400 點首次連續下跌負數區間。BDI 指數在疫情后大幅下降預示航運業出現短期衰退。如圖1 所示。

圖1 疫情發生后的波羅的海干散貨指數變化（2019.12.24—2020.02.13）

2.中國沿海集裝箱航運活動減少

根據船舶 AIS 數據對中國沿海主要港口掛靠集裝箱船舶航行行為分析，疫情發生后，中國沿海主要港口掛靠船舶艘數總體呈現下降趨勢。通過統計，廣州港、寧波舟山港、青島港、上海港、深圳港、天津港6 個沿海港口數據，上海港、廣州港、深圳港、寧波舟山港掛靠船舶艘數在2020 年1 月21 日至1 月27 日后出現下降趨勢，且降幅逐漸增大。如圖2 所示。自2020 年1 月23 日武漢采取封城措施后，中國沿海集裝箱船舶艘數開始急劇下降，通過AIS數據監測，2 月1 日降到短期低谷，當日我國沿海國際集裝箱船舶活動量為673艘，較1 月22 日相比總的集裝箱運力（載重箱量）減少了23.12%，之后又出現反彈趨勢，2 月14 日到達小峰值885 艘后，隨后又開始呈現出振蕩下降趨勢。

圖2 沿海主要港口掛靠船舶載重箱量（TEU）周統計

3.疫情對長江航運的影響分析

航運在長江流域經濟發展中一直發揮著舉足輕重的作用。武漢是中國中部地區的中心城市和長江航運交通樞紐，因此疫情對長江航運的影響尤為嚴重。

（1）疫情初期，長江沿線包括武漢金口港、荊州車陽河港、宜昌白洋港、重慶茄子溪港在內的多個港口暫停作業，碼頭工人由于春節長假大量外來務工人員返鄉和節后推遲復工等影響出現短缺，下游企業也由于延遲復工導致原材料在港口堆積，長江沿線港口運營企業遭受較大損失。疫情期間，長江諸多水上施工作業暫停，長江航運企業眾多，港航企業經營嚴重受挫。2020 年第一季度長江航運綜合景氣指數與信心指數均出現大幅回落。長江上、中、下游企業景氣指數均處于不景氣區。不少航運企業和水上工程施工面臨著資金鏈斷裂、資金周轉困難、復工困難等問題。

（2）湖北省港口內貿貨物吞吐量占長江的8.2%，其中武漢港口內貿貨物吞吐量占湖北省近30%。湖北省航運業的發展是地區經濟發展的引致需求，實際GDP 對航運的貢獻度高達80%。疫情爆發后，武漢海事局于1 月23 日下發通知，除了煤船和油船外的船舶，要求暫離武漢碼頭，不允許裝卸作業和船舶錨舶。受禁令和其他疫情相關因素影響，2020 年1 月至4 月武漢海事局轄區的船舶流量與上年同期相比明顯下降。流量數據見表1 所列。

從站點布局上，擁有1101座加油站的黑龍江銷售有其特有的優勢?！捌渲杏?64座加油站分布在縣鄉級區域，另外還有28座加油站分布在城鄉結合部，這樣算起來有近500座加油站分布在縣鄉級區域?！眲⒀涌榻B，黑龍江省大約有900多個鄉鎮，從站點布局上看，黑龍江銷售分布縣鄉級的500多座加油站能夠實現全覆蓋。

表1 武漢海事局轄區船舶流量 艘

通過對湖北省航運和區域經濟的互動機制進行分析，發現湖北省航運發展與區域經濟之間是存在相互作用關系的，港口貨運量對于湖北經濟GDP 的發展有著最為明顯的關聯關系或促進作用，且湖北航運發展對腹地經濟存在明顯的拉動作用。對長江海事局各個海事局轄區的貨運量數據分析發現（如圖3 所示），2020 年2 月份各轄區進出港貨物數量均出現不同程度下滑，湖北省內各轄區數據也表現出明顯的2 月和3 月進出港貨物量不及1 月份。由此發現，湖北省在疫情影響下采取的各項封閉和限制措施對于港口貨運量是存在消極影響的，同時港口貨運量的下降也反映了湖北省區域經濟在疫情下的消極表現，區域內各類企業或將面臨一定的經營困難情況。2020 年第一季度湖北GDP 較去年同期下降39.2%即驗證這一點。

圖3 長江海事局各轄區2020年一季度進出港貨物量

武漢市作為疫情中心，雖有大量醫療物資和生活物資進入城市，但主要依靠公路運輸和航空運輸。從武漢市2020 年第一季度進出港各類貨物運量數據來看，貨運總量在疫情最為嚴峻的2 月驟然下降，包括石油及其制品、煤炭、金屬礦石等貨物進出港運量也出現不同程度的下滑。見表2 所列。在疫情稍為緩和的3月，各項數據環比回暖，預示疫情對于武漢乃延伸至附近區域經濟的影響是暫時性的。疫情得到控制后，合適的措施預示著第二、第三季度經濟逐步步入正軌。

表2 武漢市進出港運量情況

（3）在后疫情時期，隨著我國疫情逐漸好轉，大量積壓貨物開始運輸流轉，長江船舶流量或將快速增長，航路擁堵或將出現，三峽船閘待閘船舶數量也出現短期增長。

總之，2020 上半年疫情期及長期的經濟停滯將會對包括湖北省在內的內河航運帶來巨大打擊。一方面，部分企業在特殊時期或采取其他運輸方式轉運貨物，內陸腹地通過江海聯運出口運到沿海港口的商品會減少；另一方面，大宗商品、集裝箱和油品等多貨種的進出口會受到影響，內外共同作用導致港口生產量下滑。長江航運將不可避免地持續低迷一段時間。近年來，中國長江內河港口貨物和集裝箱的增長速度都明顯快于沿海地區，但在疫情影響下內河港口的增速將明顯回落。

4.航運業部分細分部門受疫情波及

（1）郵輪業。在“威斯特丹”號和“鉆石公主”號等多艘大型郵輪上陸續發現新冠確診病例后，世界郵輪協會（CLIA）下達了禁止來自中國或14 天內曾踏足中國的旅客和船員登船的禁令。受疫情影響，全球最大郵輪公司嘉年華集團2020 年收益初步估計損失在3 億美元以上。郵輪公司在郵輪停航后的主要損失包括船票收入和停航后的運營支出兩個方面。郵輪產業鏈的相關企業也會面臨著較大損失，包括包船的旅行社以及郵輪母港運營企業等。

（2）水路客運業。疫情爆發后，武漢暫停了全市所有輪渡運營。交通運輸部下發通知，要求各地客運碼頭經營者和道路水路客運經營者全部暫停進入武漢的道路水路客運班線發班，部分地區全面暫停水路客運發班，水路客運近乎停滯。作為公共交通工具，武漢渡輪雖已于4 月8 日起恢復運營，但乘客數量較少，收入難以維持營運費用。

5.航運業從業者病毒暴露風險升高

我國有世界上數量最多的注冊海員群體，還有大量的航運產業從業人員。據交通運輸部2019 年公布的《2018 年中國船員發展報告》中顯示，截至2018 年底，我國共有注冊船員1 575 234 人，估算現役海員群體為22 萬人，并且已發現有多艘貨輪和郵輪報告確診病例情況。由于船舶特殊情況所造成的醫療限制，如果船上人員一旦沾染疫情，死亡和重癥風險將比陸地人員大幅度增加。

6.航運企業違約風險升高，成本增加

（1）在新冠肺炎疫情影響下，航運企業可能面臨較多的違約風險。在簽訂貨物運輸合同或者船舶租賃合同時通常會約定貨物到港時間或船舶租賃時間。疫情發生后，許多國家都采取了更嚴格的檢疫措施和程序，增加清關時間。船舶也可能發生隔離和被迫繞航，延長運輸時間，在船舶到達也可能會面臨港口由于疫情關閉的情況發生。在期租合約中，當船舶由于船員出現疫情而發生隔離或被迫繞航從而導致延誤，根據租約相關條款的約定，船舶可能面臨停租，諸多港口也多采取了調整作業時間等措施。船廠工人由于春節長假外來人員返鄉和延遲復工出現短缺，或將導致船廠推遲交付新船。諸多風險將增加港航企業和造船企業的營運壓力，船廠和船東、貨主和承運人、承租方和船東之間的履約風險也相應增加。

（2）在疫情發生后，國內工廠部分限產停工導致原材料需求下降，國內外主要市場需求不足，導致進出口貨物量下跌，部分散貨船和集裝箱船處于停航等貨狀態，且航運市場運輸費率出現大幅下滑，同時疫情增加了額外的運輸成本和用工成本，港存貨物大量積壓，物流鏈接續困難。航運企業面臨成本增加，收入降低的局面，部分航運企業或將出現嚴重虧損。

7.后疫情期間將面臨航運擁堵風險

二、應對措施

1.疫情防控和穩定經濟統籌兼顧

為應對COVID-19 對于航運業的消極影響，在目前國內疫情基本得到控制，疫情防控工作步入常態化的現實情況下，要統籌兼顧疫情防控和穩定經濟?？梢詮囊韵? 個方面考慮。

（1）加大金融財稅支持力度，解決資金供給，支持實體經濟發展，避免大面積中小企業集中倒閉。通過宏觀政策調控和各項扶持政策，在外防輸入、內防反彈的同時，有效推進包括航運企業在內的企業復工復產。

（2）在受疫情沖擊國外市場需求不足的情況下，應當積極擴大國內有效需求，促進消費回補和潛力釋放。采取措施擴大居民消費，合理增加公共消費，啟動實體商店消費，保持線上新型消費熱度不減。

（3）擴大有效投資，避免盲目投資。促進投資流向高新技術、高端制造業、新基建、高端航運服務、民生保障等領域。在保持杠桿率穩定可控的情況下推進經濟轉向高質量發展，優化經濟結構。

（4）穩定市場信心。在經濟發展面臨諸多不確定性的背景下，通過建立對經濟增速的合理預期，營造公平開放透明的市場規則和法治化營商環境等，穩定和提振整體市場信心。

2.航運業的應對舉措

（1）針對港航企業實施精準金融支持，盡可能減少港航企業成本。國家雖已對企業提供了諸多政策和金融支持，但這些對港航企業仍略顯不足。針對重資產投資的港航企業可給予低息或免息貸款，提供差異化優惠金融服務，以保障生產運輸的平穩有序；稅收和規費領域應采取階段性免征和降低進出口貨物的港口建設費、貨物港務費、港口設施保安費等，對受疫情影響申報繳納稅款困難的航運企業，可采取延期申報等措施，以減少航運企業成本，維持企業的正常運轉。

（2）優化長江航運產業布局。疫情使得長江內河航運陷入低迷，可對運輸疫情防控、生產生活等重點物資船舶繼續加大服務綠色通道力度?？蓪凸ず托陆ㄖ攸c水工作業項目許可開辟特別通道，提高行政審批效率。協調組織，打通長江航運各地防控政策差異帶來的阻滯，疏通靠離港裝卸渠道。結合當地發展因地制宜，積極建設相關航運配套設施。按照《關于推進長江航運高質量發展的意見》進一步推進航道網絡化、推進港口現代化、推進船舶標準化、統籌江海陸聯動發展，以促進長江經濟帶在疫情結束后高質量發展。

（3）救濟重點航運業細分部門，防止行業衰退。受疫情影響，航運業細分部門中最為嚴重的為水路客運業和郵輪業等，需要進行重點救濟。在政策上可在審慎考慮后采取分類給予財政補貼，給予一定稅收優惠或者延遲征稅，或者其他救濟措施，以此盡可能減少相關企業虧損，保障企業維持運轉，防止行業衰退并維持良性發展。此外，還應進行積極宣傳，拉近公眾對郵輪產品的認知，加快市場對郵輪安全焦慮的解除速度。

（4）做好航運從業人員防護。針對水路客運業和郵輪業等人員密集產業，應對登船旅客進行疫情排查和登記，并設置固定艙室作為隔離艙室。所有船舶在船員登船工作前應進行健康檢查，并做好船舶防疫和消毒。做好船員有序換班換證工作，針對在船船員可能發生的感染情況，船公司以及船員管理企業應做好應急預案，除做好登船健康篩查外，還要盡可能按照國家發布的診療方案配備相關醫療器具和藥品，避免出現全船聚集性疫情爆發現象。

（5）統籌貨物積壓情況，做好疫后航運擁堵預案。對于疫情后可能發生的航運擁堵情況，建議政府結合當地情況做好貨物運輸計劃擁堵預案，提前統籌規劃轄區內的運輸車輛和貨物情況，做好與承運企業或承運主體的溝通，推動航運企業間信息共享和意見協同。對于港口運營企業或主體，應科學統籌港內所有泊位、錨地、航道、引航、拖輪資源，能夠在疫情結束后提高泊位裝卸效率，減少船舶在港作業時間，科學引導船舶進出港和裝卸作業，避免出現大規模的船舶擁堵錨泊等待進港和航道擁擠船舶占用泊位等待出港現象。

三、結語

新冠肺炎COVID-19 將會對中國經濟造成一定程度的消極影響，但隨著我國政府采取強力措施防控疫情，國內疫情已經基本得到控制。目前海外仍處于疫情爆發期。疫情對于航運業造成的階段性影響仍是需要行業和政府警惕的，建立更加有效應對航運突發事件的體系。