黃驊港船舶失控海事安全監管研究

□ 吳洪文 趙 娜

黃驊港位于河北省與山東省交界處、滄州市區以東約90 公里的渤海之濱，陸上距黃驊市區約45 公里，北距天津60 海里，東距龍口149 海里。目前，黃驊港有4 個港區：煤炭港區的港口生產以煤炭運輸為主，綜合港區、散貨港區以鐵礦、集裝箱等貨物為主，河口港區以煤炭、礦石、鋼材、油品砂石料等貨物為主。黃驊港有3 條人工航道：一是煤炭港區航道，總長43.5 公里，設計水深14 米，可滿足5 萬噸級船舶雙向重載航行（兼顧7 萬、10 萬噸級散貨船舶乘潮單向）。二是綜合港區10 萬噸級航道，總長44 公里，設計水深14.5米，可滿足10 萬噸級散貨船單向乘潮滿載航行。三是綜合港區、散貨港區20 萬噸級航道，總長56.8 公里，設計水深18.3 米，實際水深19 米，可滿足20 萬噸級散貨船舶單向乘潮滿載航行。其中，綜合港區10 萬噸級航道和綜合港區、散貨港區20 萬噸級航道有交叉重合部分，兩條航道匯合后總長為60.5 公里，是世界上最長的海港人工航道。

由于目前的3 條航道均為單向航道，船舶進出港采取“排隊”方式，如果一旦船舶發生失控導致擱淺、碰撞等險情事故，特別是位于隊首位置的船舶失控，將會造成事故應急處置難度極大，不僅船舶脫淺困難，還極易引發次生事故，航道被扼制停航，船舶將無法正常進出，對港口生產造成致命的影響。因此，對船舶失控海事安全監管進行研究意義重大。

一、船舶發生失控的種類

船舶失控主要發生在以下幾個設備系統：一是主機系統，如機艙油管爆裂導致船舶失控；主機油管爆裂故障導致船舶失控；因水泵故障造成主機軸瓦抱缸“咬死”停機熄火。二是電力系統，如輔機故障，造成全船短時間停電，由于時間較短，未啟動應急舵；發電機日常維護保養不到位導致全船失電而引發船舶失控。三是操舵系統，如舵機液壓油管爆裂，導致舵機失靈船舶失控；舵機失電，船舶失控；舵機液壓油管爆裂，導致舵機失靈船舶失控。

二、船舶發生失控險情原因分析

根據以往船舶發生失控險情的調查發現，船舶發生失控險情的主要原因有：一是船公司只考慮短期利益，減少船舶維修保養的投入，船舶帶病航行的狀況時有發生，導致一些隱性故障不能及時發現和排除，極易造成船舶主機、舵機失控。二是有些船員對船舶設備操作不熟練，誤操作導致船舶失控。三是船舶駕引人員對通航環境不熟悉，對航經水域流速、流壓預估不足，導致船舶失控。四是黃驊港受冬季低溫或海冰影響，海冰對進出港船舶影響較大，船舶被浮冰壓出航道或碎冰堵塞海水濾器導致主機失控的險情時有發生。

三、黃驊港典型案例及處置方法

2017—2019 年，黃驊港共計發生17 起船舶險情事故，按險情種類劃分，船舶失控8 起，占比為47%；船舶擱淺1起，占比為6%；海上醫療3起，占比為18%；船舶碰撞2 起，占比為12%；人員落水1 起，占比為6%；救助游客2 起，占比為11%。黃驊港發生的2 起典型船舶失控險情事故分析如下。

1.“中XX”輪失控險情

2018 年 7 月 16 日 17：55 時，“中 XX”備車，核對車鐘、對舵正常。18：40 時離泊，之后進入航道出港航行。19：23 時，經過 36 號浮時，兩臺輔機先后跳電，主機隨即停車，船舶處于失控狀態。滄州海事局接警后立即啟動應急預案，協調相關船舶趕赴現場救援，同時用甚高頻播發航行警告，采取臨時管制措施。通知“中XX”利用余速，盡量控制船位保持在航道邊線，并提醒后船減速。19：42 時協調兩艘拖輪前往救援，同時，將險情信息上報河北海事局。19：55 時協調綜合港區航道中另一艘拖輪前往救援。20：34 時3 條拖輪抵達“中XX”，帶好拖纜。在拖輪協助下將船位保持在航道南側。20：40 時“中XX”主機修復。由兩艘拖輪護航出港，18 名人員全部脫險。

事后對險情發生原因分析發現，根據加油計劃，“中XX”離泊后去錨地加裝燃油。為方便加油，開航后二管輪將1 號輕油艙燃油駁運到輔機日用柜，而1 號輕油艙油位很低，底部沉淀的較多雜質一起駁入了日用柜，隨管路輸送，造成燃油細濾器堵塞，導致發電機因燃油供應不及時而使電閘脫扣，進而造成主機停車。

2.“浙XX”輪失控險情

2019 年 2 月 3 日 20：45 時“浙XX”輪在黃驊港錨地起錨進港。2 月4 日00：11 時航行進航道口門后，航速約4 節，主機微速進。00：20 時,“神華拖8”帶妥船首，“神華拖 9”帶妥船艉，00：22 時進至 404#泊位附近港池水域，微速進，航速2.6 節，航向272 度，左滿舵，航向未改變。2 月 4 日 00：23 時，船長發現無舵效，立即停車，通知輪機長檢查主機情況。機工檢查后通知中間軸已斷裂，艉軸前密封處有海水往機艙漏水，艉軸向尾部滑移約60 厘米（艉軸法蘭被前軸承處的密封裝置阻擋）。中間軸斷裂位置靠近其與艉軸連接法蘭處。滄州海事局接到報警后，立即啟動應急預案，協調拖輪協助“浙XX”控制船位，指定401 號泊位為應急靠泊泊位。經全力救援，01：05 時“浙XX”靠妥401#泊位。期間，船方組織人員按照應急程序進行堵漏，對艉軸密封處進行焊制堵漏罩堵漏，同時，1 號、2 號艙以及首尖艙壓水，4 號、5 號底艙及高邊柜排水。06：00 時左右，首尾壓排水完畢，組織人員對機艙艙底積水用潛水泵及日用艙底泵進行排水，積水排入5 號貨艙。09：30 時檢查機艙艙底積水，水位持續回落，無進水。

事后對險情發生原因進行分析發現：一是碳含量偏低導致其強度偏低、材質不合格、加工表面粗糙是引起此次事故的直接原因；二是船上工作人員未能及時發現中間軸承已存在的問題隱患。

四、黃驊港長航道海事監管建議

為避免船舶失控險情的發生，便于及時有效救助，防止次生險情事故發生，按照事前—事中—事后的管理思路，提出海事安全管理建議。

1.事前預防

（1）船舶進出港前，建議對主機舵機、航海儀器等設備進行檢查，確保船舶適航。

（2）船公司合理調整船舶航線，優先選擇船況好的船舶進入黃驊港。

（3）來港船舶提前熟知黃驊港通航環境，特別是航道口門橫流資料。

（4）發生過失控險情的船舶在編隊進出港時，為最大限度降低“船隊”隊首險情對后續船舶的影響，建議將該輪置于隊尾位置。

（5）船舶安全狀況不好或者發生過失控險情的船舶建議該輪重載進出港前向海事管理機構申請船舶安全狀況評估，以排除安全隱患。

（6）船舶進出港前，海事管理機構應提醒船舶進行開航前檢查，對于發生過失控險情的船舶進行重點跟蹤提醒。

（7）大型船舶進出港時應備雙錨，且船長應上駕駛臺指揮。

（8）應選擇適合本船機器性能的燃油，確保主機處于隨時可變速狀態。

（9）督促引航機構提高對海輪失控事件的處置能力，針對不同航段可能遇見的失控險情，制定應急反應程序，確保一旦出現意外，能及時采取措施，避重就輕而減少事故損失。

（10）海事管理機構應不斷完善搜救應急預案，增加備用救助力量，確保險情發生后能及時實施有效救助。

（11）海事管理機構對船舶失控原因進行調查，督促船舶切實整改到位，消除失控隱患。

2.事中措施

（1）船舶失控后應立即顯示失控信號。

（2）海事管理機構發布航行警告并通過甚高頻滾動播發失控船舶動態，實施交通管制，疏導周圍船舶，提醒附近水域船舶注意寬讓。

（3）要求失控船舶利用余速和舵效航至航道以外安全水域，必要時拋錨拖航。

（4）協調拖輪等搜救力量按照應急預案對失控船舶進行救助，控制船位，將其拖至安全水域。

3.事后評估

（1）如果失控險情緩解，船方應盡快查明失控原因，并向海事管理機構遞交詳細的分析報告。

（2）海事管理機構對失控船舶進行嚴格安全檢查。

（3）海事管理機構建立失控船舶安全監管臺賬，詳細記錄船舶失控原因，掌握失控大數據，便于今后采取針對性的措施。

（4）對有失控記錄的船舶實施全程監控、重點監控，采取四不放過的原則，即事故原因未檢查清楚的船舶不放過；安全檢查不合格的船舶不放過；船舶安檢缺陷整改不到位的不放過；有重大隱患的船舶不放過，盡量確保失控船舶經安全檢查及整改后不再二次發生失控險情事故。

五、黃驊港長航道指揮監管措施展望

1.建立完善大數據系統

（1）建立氣象水文大數據庫，將黃驊港水上交通信息服務平臺中水文氣象監控數據進行梳理，總結歷年來極端天氣的發生規律，將碎片化的零散數據形成氣象大數據庫。提高船舶和各相關單位應對極端天氣的防抗能力，尤其是對暑期強對流天氣、突風進行有效防抗。

（2）建立船舶大數據系統，對所有進出黃驊港的船舶建立船舶檔案，詳細掌握每艘船舶的建造時間、裝載能力等船舶資料，著重對老舊船舶、“四客一危”的重點監控船舶建檔，為后期風險分析、智慧調度提供堅實的數據基礎。

（3）以船舶大數據為依據，研發智慧綜合調度系統。根據船舶AIS 實際參數，船舶在進入轄區前就已規劃好相應的安全錨地，改善轄區船舶拋錨位置雜亂的現狀。在船舶安全錨泊后，自動編排船舶進出港上線位置及上線順序，合理安排進出港航道，避免出現航道擁擠，采取單向航道和雙向航道相結合交通組織模式，提高通航效率。根據船舶長度和岸線長度自動進行靠泊船型結合，提高碼頭的生產能力。

2.優化各系統的報警功能

（1）完善船舶動態管理系統報警功能，將船舶從預抵轄區到安全駛離港口進行全面記錄，涵蓋航行狀態、貨物種類、船舶配員等數據，對船舶不適航、走錨、偏離航道、接近障礙物等行為及時進行預警，降低船舶發生各類風險的可能性，切實保障船舶航行安全。

（2）開發電子警察功能，利用5G網絡遠程識別船舶狀態，及時發現船舶的違章行為，運用VTS 系統對違章行為進行糾正，并對違章行為進行記錄、取證。