試論737NG飛機駕駛艙風擋故障介紹與分析

楊滬彬

【摘? 要】本文主要從系統原理角度出發，通過對波音737NG飛機的駕駛艙風擋進行分解諒解，并且分析和介紹具體情況，其中駕駛艙2號風擋是能夠活動，而其他的的風擋是固定的，本文介紹了駕駛艙風擋相關內容，并分析2號風擋更換和調節具體細節，梳理調節的方法。然后從原理角度進行故障確認，并且分析相關基礎知識。

【關鍵詞】駕駛艙;風擋;分層;故障

1、駕駛艙風擋

駕駛艙的左右會各有5個風擋，一共10個。駕駛艙的1號，3號，4號，5號風擋是不能夠打開的，是固定風擋。2號風擋能夠打開，并且可以進行滑動，對于新型737NG飛機來說，駕駛艙中取消了4號，5號觀星窗，只有6個風擋，如圖1所示。

1.1駕駛艙1號風擋

1號風擋的中間層是塑料，其由多層構成的，塑料兩側都是玻璃。在任何情況下，風擋都可以將外來的物體撞擊進行抵抗，避免駕駛艙會受到空中外來物的危害和影響，而其相比于外層，內層的玻璃更厚。內層風擋是非常主要的結構件。它主要的作用是能夠對飛機內部的壓力負載進行承載。乙烯基玻璃是防止失效的結構，是第二層結構。如果內層玻璃破裂，那個這層玻璃能夠起到防止碎片飛散的作用。外層玻璃僅僅是堅硬耐磨的剛性表面，不是結構件。外層玻璃表面會涂有防水層。能夠在雨天提高透視性效果。外層玻璃的內表面會存在一層導體薄膜層，能夠在風擋的除霧和電加熱防冰當中發揮作用，在風擋的上下邊緣，匯流條連接，和導體薄膜相通，并連接在電氣接線柱上進行鏈接。該過程需要注意的一個問題是在更換玻璃過程中，變壓器的輸出電壓是250-350V，是容易引發人員傷害。

飛機的風擋結構構成的材質是玻璃、乙烯基和聚氨酯層的層壓組合，壓力負荷會由內部的結構玻璃所承受，乙烯基夾層的結構是故障安全壓力負載現階段，波音737NG飛機上安裝由PPG公司所生產的風擋位，風擋位分為非結構的聚氨酯夾層、非結構的外玻璃層、非結構的聚氨酯夾層，結構的乙烯基（聚乙烯醇縮丁醛或PVB）夾層和內部結構的玻璃層。對于NG飛機來說，其會使用到非結構保護的玻璃面板的材質風擋外層和內層是，而中間部位會主要乙烯基樹脂材料的結構層。

1.2駕駛艙3號風擋

3號風擋會存在兩層彈性丙烯酸玻璃。在兩層玻璃中間是酚醛膠片。在玻璃的周邊上面會有膠片壓力敏感帶粘貼面，空氣會存在于兩層玻璃中間，能夠起到對中間起霧現象進行防止。在內層玻璃上方前角處，會具有一個打開的小洞。并且該小洞在任何時候都必須打開，主要的目的和作用是促使機艙內的壓力和空氣間隔內空氣壓力相等。由于三號風擋所處的位置是側面，所以很多飛機的3號風擋都不能夠加溫。

1.3駕駛艙2號風擋

目的：在滑軌上會安裝2號風擋，所以它為了能夠在地面操控打開過程中進行聯絡和通風，可以向后滑動。在飛機外側，可以打開右窗，并且將其作為一個緊急出口。2號風擋單傳感器和雙傳感器運行，對于單傳感器運行來說，如果WHCU沒有在備用傳感器上進行連接，那么在單傳感器模式上會存在WHCU運行，如果工作的傳感器出現故障問題，那么OVERHEAT燈會點亮，風擋加溫的功能會失效，也就不能再使用WHCU的超控功能。對于雙傳感器運行來說，為了在雙傳感器模式上讓WHCU工作，會在備用傳感器上增加新的導線連接。并且連接側風擋的加溫導線也會產生變化。因此新飛機2號風擋組件以及加溫導線coilcord和現有飛機的構型不相同，是不能夠互換的。這個過程需要注意的問題是，在更換玻璃過程中，會使用到250-350V的變壓器的輸出電壓，會引起人員傷害。

2、2號風擋的更換和調節

第一，在安裝風擋過程中，需要對風擋四周壓力封嚴的具體情況進行檢查，觀察其是否在位、完好。因為在此之前會出現沒有裝壓力封嚴的情況，好在當時有做增壓試驗，才避免危險事件發生。第二，在裝機前，通過目視的方法進行風檔四周螺釘檢查，觀察其是否全部在位、擰緊。因為在此之前發生了該內容的問題，一個風擋少裝一個螺釘，產生了所漏的氣有聲音。第三，安裝前需要檢查風擋裝機前工卡XD-56- -003-A，并且在LMR上簽署。第四，安裝前需要對新風擋手柄上鎖卡銷尺寸進行檢查。第五，先將新風擋裝機試驗是否開關正常，若無法上鎖等，需要調節至可正常開關上鎖后，再完成后續串線，跳線等工作，避免風擋不匹配浪費時間走彎路。第六，安裝前確認風擋玻璃后上角的標號，如H14/HI5，如果不一樣，還需要跳線;領出新風擋裝機前，最好測量下阻值，建議按阻值完成跳線。若不是全新件的話，其代號就失去意義了。第七，如果新件沒有加溫線，還需要將拆下件的.加溫線串至新件上。第八，針對右2號風擋在完成安裝后，還需要操作測試外部應急開風擋測試。

風擋調節方法簡介;

第一，在新裝機風擋不能夠進行上鎖時，首先需要對圖3中的導向銷進行調解，其是由鋸齒狀金屬盤和三個螺釘固定起來的，能夠將三個螺釘松開，將前后幾個齒進行調解，可參考舊件位置。

第二，當風擋開關經過導軌比較困難和費勁的時候，可以將風擋拆下，對滾輪螺紋有無松脫的情況進行檢查，如果滾輪正常運行，則那么可以對滾輪連桿進行調解。在松開兩端頭鎖緊螺帽松之后，然后調解連桿，進行順時針或逆時針調解，直到調解至順暢為止。然后需要對其進行檢查，通過連桿檢查孔檢查是否調解過頭，避免螺紋孔跑出連桿，最后將兩端螺帽鎖緊。

3、總結

通過了解737NG風擋的相關知識，從而能夠以此做指導排除故障問題，在風擋故障當中，航線主要出現的問題是風擋裂紋的故障或者是風擋加溫故障，維修人員在遇到這種情況的時候，需要根據風擋的基本工作原理和相關知識來排除故障，通過測試組件，從而找到具體的故障件，然后通過測量尺寸發現裂紋，過程中通過AMM手冊的要求，并且在規定范圍內嚴格的監控具體情況，能夠對裂紋不擴張進行確保，通過合理的排除故障，得到行之有效的結果。

參考文獻：

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