引入外資促進企業創新了嗎

梁畢明 李俊瑤 初琦

【摘要】自主創新是社會經濟發展的根本途徑， 是企業提高競爭力的關鍵。 我國汽車制造企業的跨國合資戰略對企業技術創新真正發揮作用了嗎？ 基于一汽富維的經營數據研究發現， 企業在引入外資后資產規模顯著增加， 但創新水平沒有提高， 反而使其合資子公司的業績成為向關聯方輸送利益的工具。 可見， 在政府的扶持下， 企業引入外資后創新能力未得到提升， 沒有在國外先進技術的基礎上進行吸納、學習及二次創新。 加強政府對企業創新發展的引導是逐漸脫離技術引進依賴的有效途徑。

【關鍵詞】自主創新;引入外資;政府扶持;合資公司

【中圖分類號】 F273.1;F832.6 ? ? 【文獻標識碼】A ? ? ?【文章編號】1004-0994（2020）19-0121-7

一、引言

在市場競爭愈加激烈、經濟全球化愈加迅猛的背景下， 加大技術研發力度是企業增強發展能力、穩固市場地位的必然選擇， 核心技術的掌控對于推動我國經濟高質量發展、保障國家安全具有十分重要的意義。 技術引進與技術創新是獲得先進技術的兩種重要手段， 兩者在不同國家的不同時期都曾被應用， 但由于時代背景和國家國情不同， 取得的效果截然不同。 照搬他國產業技術只會使自身一直處于國際產業鏈下游位置， 并且終將是一條“死胡同”， 難以形成獨立自主的產業導向。

我國汽車產業日益壯大， 離不開政府的扶持和對外資進入的積極引導。 地方政府利用外資帶動了地區產業經濟的發展， 促進了國內相關企業的競爭。 但隨著發達國家的技術防范， 引進空間逐漸縮小， 并且我國從制造大國向制造強國戰略的全面推進， 使得技術引進效果不達預期。 本文通過分析一汽富維的經營狀況、創新能力及其子公司情況， 探討了其在政策支持下， 不斷引入外資建立子公司進而引進國外先進技術對自身創新能力的影響。

本文的貢獻在于： 在研究內容上， 本文沒有對技術引進的做法和質量給予直接評價， 而是分析了在政策扶持下建立合資子公司后， 上市公司的經營狀況與創新能力， 以此分析引入外資的效果， 從而補充和豐富了現有文獻; 在政策意義上， 本文論證了技術引進雖然使企業規模擴大， 但沒能帶動企業創新能力的提升。 根據創新理論， 掌握核心技術， 促進自主創新是帶動我國產業升級的關鍵。 同時， 本文從政府角度出發， 揭示了政府對引入外資的鼓勵政策沒能達到預期效果， 這對政府進一步完善對企業創新發展的引導方式具有一定的啟示意義。

二、文獻綜述

技術創新是強國之本， 各個國家政府都在通過實施扶持政策來鼓勵企業技術創新[1] 。 有學者認為， 稅收優惠政策對企業研發投入產生了激勵作用， 通過節約的稅收支出正向引導企業增加研發支出[2] 。 也有學者發現， 政府的支持行為對企業的創新具有促進作用[3] 。 而引入外資作為我國技術創新的重要手段之一， 學術界對于其能否促進技術創新的看法卻莫衷一是。 有學者對20世紀90年代以來的外國直接投資模式和“以市場換技術”的政策持質疑態度， 認為我國失去的市場沒有換取到真正的技術[4] 。 但也有學者支持“促進論”， 認為外國直接投資提高了國內企業自主研發能力[5，6] 。

引入外資可能會導致產業發展兩極分化， 較多的合資企業通過在我國進行附屬產業投資， 形成利己的完整產業鏈， 以保證對核心技術的控制和自身的國際市場地位。 正是外資對核心技術的控制， 使得本土制造業只能繼續停留在產業鏈低端， 國內企業與外資企業在技術上形成了較大差距[7] 。 外資進入對于我國來說是一把“雙刃劍”， 雖然其在一定程度上提高了本土企業的制造工藝水平， 革新了企業管理文化及模式， 但也給我國相關產業帶來了一定程度的技術制約， 使得我國自主發展權大大受限。 有學者研究認為， 外資進入會通過一系列傳導機制影響內資企業利潤率， 使企業績效增加， 進而促進其技術改進及創新， 形成良好的市場競爭環境[8] 。

本文認為， 研究對象和研究期間不同可能是造成研究結果不一致的重要原因。 國家在不同時期的具體國情不同， 會導致引入外資對本土制造業創新能力的影響結果有差別。 整體來看， 引入外資會對企業創新產生一定的促進作用， 但企業若要掌控核心技術， 還是需要加大投資進行自主研發， 只有這樣才能真正形成核心市場競爭力。

三、我國汽車企業技術創新能力現狀

為了盡快適應世界經濟一體化和世界新科技革命， 每個企業都應意識到加強技術創新的重要性與必要性， 以此來應對國際市場中的各種挑戰與困難， 并抓住機遇， 贏得市場競爭， 從而保持市場優勢。 國有企業是推進國家現代化、保障人民共同利益的重要力量， 因此國有企業應在企業群體中發揮其絕對的主導作用， 扛起創新的大旗， 堅定不移地走創新驅動、轉型發展之路， 努力帶動我國企業實現從“要我創新”到“我要創新”的轉變。

我國汽車產業從無到有， 從20世紀70年代的零產銷量， 發展到2019年汽車產銷量分別為2572.1萬輛和2576.9萬輛， 連續11年蟬聯全球第一。 我國通過市場換技術的思路來引進外資的策略實施至今已有三十余年， 但效果如何眾人各有說辭。 隨著技術引進的空間越來越小， 高端核心技術成為我國目前最需突破的關鍵[9] 。 我國汽車零部件制造業亦是如此， 截止到2017年， 我國的汽車零部件制造企業中， 雖然外商獨資企業和中外合資企業只占整體的20%， 但其所占的市場份額高達70%以上， 特別是在汽車關鍵零部件領域， 我國本土企業的市場份額占比僅有10%。 可見， 在我國汽車行業的核心零部件制造技術方面仍受制于人。

在大力推進合資企業發展的同時， 與其他國家相比， 我國的汽車零部件產業結構存在缺陷， 自主研發能力的短板較為明顯， 研發投入較低， 產成品質量水平未實現升級， 一直被限制在汽車零部件制造業的低端位置。 企業通過引入發達國家的先進技術， 與外國企業共同建立合資公司， 為汽車產業生產更多新型產品的方式， 是發達國家與發展中國家相互博弈的結果， 而在此過程中， 發達國家實質上并不存在將核心技術轉移的動機[10] 。 我國經濟發展正處于提高增長質量和效益的關鍵時期， 只有實現科技進步， 推進技術創新發展， 才能帶動我國的產業結構升級， 從而在國際汽車產業鏈上力爭上游， 為我國的經濟發展注入新的生命力。 因此， 加強技術創新是振興和發展我國經濟的必然要求。

四、案例描述

長春一汽富維汽車零部件股份有限公司（簡稱“一汽富維”）于1993年由中國第一汽車集團公司（簡稱“一汽集團”）、一汽四環企業總公司、中國汽車工業總公司長春汽車研究所中實改裝車廠共同發起成立， 1996年在上海證券交易所上市（股票代碼： 600742）， 經營范圍為： 汽車改裝（除小轎車、輕型車）， 制造汽車零部件， 汽車修理， 經銷汽車配件、汽車、小轎車、倉儲、勞務、租賃等。

（一）一汽富維的母公司及控股子公司情況

圖1展示了一汽富維的母公司及控股子公司的變動情況。 一汽富維一直由一汽集團相對控股， 自1999年開始， 其持有一汽富維30.38%的股份， 到2001年持股比例增至31.57%， 而到2006年持股比例減至20.14%， 隨后再無股權變動。 在此過程中， 一汽富維的實際控制人沒有發生變更， 一直都是國務院國有資產監督管理委員會。

1999年， 一汽富維持有長春一汽四環八達汽車電器有限公司（簡稱“一汽四環八達”）95%的股權。 2001年， 一汽富維與美國江森公司共同建立了長春富奧-江森自控汽車飾件系統有限公司， 雙方各持有50%股權; 2017年1月24日該公司完成更名和股份變更， 更名為長春富維安道拓汽車飾件系統有限公司（簡稱“富維安道拓”）， 一汽富維的持股比例變為51%。 2009年， 一汽富維與延鋒偉世通汽車外飾系統有限公司的子公司延鋒彼歐汽車外飾系統有限公司在成都建立了專業生產汽車外飾的合資公司， 即成都一汽富維延鋒彼歐汽車外飾有限公司（簡稱“成都延鋒彼歐”）， 前者持股51%。 2010年， 一汽富維購買了長春一汽富維東陽汽車塑料零部件有限公司（簡稱“富維東陽”）2%的股權， 持股比例變為51%， 對其構成控制， 另49%的股權由臺灣東陽事業集團持有。 同年， 一汽富維收購了長春一汽富維高新汽車飾件有限公司（簡稱“富維高新”）51%的股權。 2012年， 一汽富維與海拉國際控股有限公司的全資子公司上海海拉電子有限公司共同投資成立長春一汽富維海拉車燈有限公司（簡稱“富維海拉”）， 前者持股51%。 2014年， 一汽富維投資設立長春一汽富維華威模具有限公司， 持有60%的股份。 2017年， 一汽富維處置了富維高新2%的股權， 喪失了對其的控制權。 2018年， 一汽富維與本特勒國際股份有限公司的全資子公司本特勒投資（中國）有限公司共同投資建立一汽富維本特勒汽車零部件（天津）有限公司， 前者持股75%。

在上述子公司中， 富維東陽占一汽富維營業收入的比重較高， 約17.62%。 另外， 2012年一汽富維投資設立中外合資企業富維海拉后， 其營業收入有明顯增長， 企業業務的發展能力有所提升。

（二）合資企業未能改善公司經營情況

1.資產規模顯著增加。 圖2顯示了一汽富維資產、負債、營業收入和凈利潤的變動情況。

由圖2可知， 一汽富維的資產和負債規模總體呈上升趨勢。 1996 ～ 2006年、2009 ～ 2018年的資產規模持續增長， 分別從3.7億元增至21.25億元（增幅474.32%）、從22.83億元增至93.56億元（增幅309.81%）; 同時負債也保持著趨同的增長勢頭， 分別從1.52億元增至9.98億元（增幅556.58%）、從6.15億元增至38.35億元（增幅523.58%）。 負債的增幅超過了資產的增幅， 說明資產的增加主要源于負債， 企業資產增加的主要項目是長期股權投資和固定資產， 共增加了34.56億元。 并且在1997 ～ 2008年， 負債占增加資產的比重波動較大， 在1999年高達78.85%， 雖然在2009年以后趨于平穩， 但平均值也達到了40%以上。 總體而言， 一汽富維資產的增長主要源于負債， 根本原因是應付賬款的增加， 2008 ～ 2018年其應付賬款增加了19.78億元。

2. 營業收入與利潤增長相背離。 如圖2所示， 一汽富維2000 ～ 2002年、2009 ～ 2014年的營業收入呈高速增長趨勢， 分別從8.37億元增至32.41億元（增幅287.22%）、從35.65億元增至112.73億元（增幅216.21%）; 但凈利潤沒有與營業收入趨同增長， 分別從1.1億元增至1.43億元（增幅僅30%）、從3.55億元增至6.06億元（增幅僅70.70%）， 與營業收入增幅相差懸殊。 2003 ～ 2008年， 一汽富維的營業收入增長緩慢， 凈利潤甚至出現了負值。 整體來看， 營業收入與營業成本除以利潤的倍數變化趨于一致， 說明一汽富維的營業成本過高， 導致利潤無法提升。 可見， 一汽富維營業收入與凈利潤的變動呈現背離趨勢， 說明企業的盈利狀況實際上未得到改善。

3. 經營效率發生轉變。 圖3顯示了一汽富維應收賬款周轉率、應付賬款周轉率、存貨周轉率的變化情況。

如圖3所示， 一汽富維1996 ～ 2000年的應收賬款周轉率低于應付賬款周轉率， 平均值在9以上， 高于行業均值， 企業處于慢收快付的資金周轉需求中; 2001年以后， 應收賬款周轉率開始高于應付賬款周轉率; 2003 ～ 2005年應收賬款周轉率和應付賬款周轉率均有所回落， 但在2006年以后應收賬款周轉率存在顯著波動。 從整體來看， 平均應收賬款周轉率為17.80， 遠低于行業均值41.14， 可見企業雖轉變為快收慢付的經營政策， 但仍然遠低于行業均值， 經營效率仍不可觀。 一汽富維的存貨周轉率平均值為10.23， 遠高于同行業均值5.53， 說明其存貨周轉效率較高， 周轉能力較強。

4. 企業創新能力有待提高。 一汽富維在1996 ～ 2005年間， 無形資產占比一直較低， 甚至在2008 ～ 2009年占比為零; 雖然在2009年以后無形資產占比有所增長， 但一直遠低于行業均值。 另外， 在2002 ～ 2011年間， 研發支出占營業收入的比重一直較低， 2006年達到最高值也僅為0.44%; 2011 ～ 2014年研發支出占比雖有所提高， 但最高值也僅為0.98%， 2015年后又持續下降。 可見， 一汽富維的創新能力較弱， 很容易受到同行業的快速發展以及市場的激烈競爭的影響， 使自身處于不穩定的盈利狀態， 缺乏可持續競爭能力。 由此而言， 一汽富維通過不斷與國外企業合資建立子公司， 雖然使自身的資產規模和收入都大幅增長， 但盈利能力沒有顯著提高， 未能從根本上改善經營狀況。

五、案例分析

（一）稅收優惠政策的鼓勵創新效果甚微

改革開放初期， 世界發達國家的汽車行業發展迅猛。 相比之下， 我國的汽車企業規模較小、專業化程度低、技術水平落后， 與發達國家的汽車行業發展水平相差甚遠。 因此， 政府提出了“高起點、大批量、專業化”的行業政策方針， 并且形成了“保護在位者， 限制新入者”的原則， 通過以合資方式引進先進技術來逐漸提升生產國產化零部件的能力， 引入外資建立合資企業的模式在我國應運而生。 該模式下汽車零部件逐漸走向國產化， 為國內汽車產業帶來了新活力， 但合資企業是否由此帶來了真正的技術， 以及是促使國內企業可以在此基礎上進行自主研發， 還是僅僅成為國內企業擴大規模、提高利潤的代工廠， 還有待商榷。

就本案例而言， 一汽富維通過引入外商投資設立了眾多子公司， 而這其中大部分都可享受稅收優惠政策， 具體如表1所示。 一汽富維參股的其他合資企業在企業所得稅上也有不同程度的減免。 同時， 地方政府對于引入外資項目提供了一定的政府補助。 一汽富維年報顯示， 2009 ～ 2018年一汽富維累計獲得政府補助約7000萬元， 其中汽車產業發展補貼、產業扶持基金以及項目專項扶持資金的補助部分占比較大。 可見， 國家及地方政府都為引入外資提供了一定的支持。

但是， 鼓勵企業自主創新的政策少之又少， 僅2003年的《汽車產業發展政策》征求意見稿中有提到， “國家鼓勵汽車生產企業建立產品研發機構”， “企業自主開發產品的科研設施建設投資凡符合國家促進企業技術進步有關稅收規定的， 可在所得稅稅前列支”。 已有政策都未對企業創新提出明確要求， 僅是鼓勵性政策， 對于追求效益的企業來說， “安于現狀”難道不是更好的選擇嗎？

（二）引入外資僅是導致規模效應

一汽富維的前身是一汽集團旗下的零部件生產部門， 于1996年分拆上市后， 為了提高企業生產技術的精湛性和降低零部件成本， 企業先后引進了美國江森自控、德國曼·胡默爾、德國梅克朗、美國偉世通、美國安道拓、德國本特勒等眾多外國企業的先進技術， 這些外國企業在汽車零部件的某一細分領域都有著世界一流的先進技術。 富維安道拓作為汽車全內飾開發設計及生產制造的中美合資企業， 截止到2018年， 其銷售額增長至106億元， 總資產達49.29億元， 實現凈利潤4.20億元。 這離不開其佛山分公司一直遵循著美國安道拓全球BOS運作體系進行管理， 將世界領先的新技術快速應用于產品生產， 使其年產能力高達48萬輛份座椅及內飾件。

2003年由一汽富維與德國曼·胡默爾濾清器有限公司（簡稱“德國曼·胡默爾”）合資成立的長春曼胡默爾富維濾清器有限公司（簡稱“曼胡默爾富維”）， 前者持股40%， 經營范圍包括制造濾清器、離心機、空氣干燥罐及相關產品。 一汽富維引入了德國曼·胡默爾先進的濾清器技術， 將其應用于汽車零部件的各個方面， 使曼胡默爾富維產出壓縮機用、工程機械用工業濾清器、空氣濾清器、燃油濾清器等系列產品， 為一汽集團提供了大量新型濾清器。 截止到2018年， 曼胡默爾富維總資產達6.57億元， 實現凈利潤7848萬元。

2010年一汽富維與偉世通全球電子有限公司（簡稱“美國偉世通”）共同投資建立長春富維偉世通汽車電子有限公司（于2014年7月更名， 簡稱“富維偉世通”）。 美國偉世通為全球主要汽車制造商設計、研發并制造座艙電子產品和智能網聯汽車解決方案， 同時也是多功能信息顯示、車載信息娛樂系統、SmartCoreTM座艙域控制器等產品的主要提供商。 而富維偉世通建立之后， 引入了其信息娛樂系統、SmartCoreTM（座艙電子域控制器）等技術， 先后生產出入門級信息娛樂系統、高級信息娛樂系統及域控制等汽車零配件產品。 富維偉世通2018年的總資產達3.34億元， 實現凈利潤1867萬元。

一汽富維自2000年開始不斷投資設立的合資企業的總資產規模都在億元以上， 實現的凈利潤均達千萬元。 其與眾多外國企業共同投資設立子公司， 引入系列技術和新產品， 使自身的資產規模和營業收入都大幅增加， 但企業的無形資產占比一直較低， 開發支出占比亦較低， 與同行業企業相差較大。 可見， 一汽富維在建立合資子公司后， 雖然經營規模顯著提升， 但創新能力并沒有得到提升。

（三）較為平滑的利潤變化足夠用于創新嗎

一汽富維作為一汽集團零部件的生產基地， 最初分拆上市后， 與一汽集團及關聯方一直保持密切的交易往來， 其關聯交易情況如表2所示。

由表2可知， 一汽富維在1998 ～ 2018年間向關聯方銷售產品的收入占營業收入的比重很大， 除1998年、1999年關聯銷售收入占比相對較小， 2000年之后均超過了80%， 最高達到96.22%。 可見， 一汽富維的產品大都銷售給了關聯公司， 其主要銷售額來自于母公司控股的其他關聯方， 包括一汽-大眾汽車有限公司、一汽解放汽車有限公司、一汽轎車股份有限公司等。 另外， 一汽富維的年報顯示， 一汽富維每年的應收款項（包括應收票據和應收賬款）中占比較大的同樣是上述關聯方的應收款項。 同時， 一汽富維在1998 ～ 2008年間向關聯方采購的成本占營業成本的比重居高， 平均值在50%以上， 2000年達到最高值73.35%; 雖然在2009年以后有所下降， 但平均值依然在20%以上。

由企業年報披露的關聯交易情況來看， 采購商品、接受勞務和出售商品、提供勞務是一汽富維每年與關聯方發生的最大額的關聯交易， 但企業對其關聯交易的定價沒有具體說明， 或者對于定價的具體操作和方法沒有給出明確的解釋和說明。 可見， 一汽富維的銷售和采購活動都較依賴關聯交易， 并且很難判斷其關聯交易的定價是否公允。 一方面， 關聯交易使得企業的營業成本較高; 另一方面， 關聯方的資金占用導致企業的盈利能力難以提升， 造成營業收入與凈利潤增長背離的局面， 從而導致企業沒有充足的資金投入研發， 創新動力不足， 可持續發展能力難以保證。

較頻繁的關聯交易導致一汽富維的凈利潤低迷， 與營業收入增長懸殊較大， 而這其中的利潤產生來源有待考究。 如圖4所示， 一汽富維在上市之初營業利潤主要來源于主營業務， 且營業利潤處于穩步增長趨勢; 但自2002年開始， 營業利潤逐漸下滑， 在2005年虧損1.21億元， 2006年扭虧為盈但營業利潤僅有1803.75萬元; 隨后營業利潤快速上升， 但扣除投資收益后的營業利潤卻不盡人意， 2005 ～ 2009年均為負值， 累計虧損7.04億元。 自2010年開始， 一汽富維扣除投資收益后的營業利潤雖然由負變正， 但與營業利潤相比差距懸殊， 2010 ～ 2018年營業利潤的平均值為5.60億元， 而扣除投資收益后的營業利潤均值僅1.45億元。 可見， 一汽富維的投資收益占營業利潤較大比例， 盈利業績已經與主營業務偏離， 其依靠子公司的業績作為長期股權投資和金融資產的投資收益來粉飾報表。 一汽富維與其控股集團通過關聯交易、資金占用進行利益輸送， 而其控股子公司的業績成為一汽富維的主要利潤來源， 不及營業收入5%的凈利潤如何使企業有充足的資金來創新？

六、結論及建議

（一）結論

本文針對一汽富維自1996年上市以來至2018年的經營狀況進行分析， 結果發現： ①一汽富維的資產增加主要依靠負債， 經營策略雖有所轉變， 但經營效率與行業均值仍然相差較大， 自身的盈利能力未得到改善。 ②在政府鼓勵企業引入外資的背景下， 一汽富維與國外高端零部件公司共同投資設立子公司， 引入先進技術使子公司的資產和利潤日益增加， 由此一汽富維的資產規模和營業收入也得到大幅增加， 但企業的研發投入和無形資產一直處于較低水平。 ③一汽富維與關聯方頻繁交易， 控股子公司的業績成為企業粉飾利潤的主要來源， 導致企業沒有充足的資金投入研發， 創新動力不足。

在行業的大背景下， 我國對于引入外資建立的合資企業給予了所得稅的減免優惠， 地方政府也給予了一定的扶持， 這些政策是值得肯定的， 但引入外資的根本是鼓勵企業學習國外的先進技術， 再通過學習的技術進行二次創新或自主研發， 進而達到慢慢脫離國外技術， 真正實現零部件國產化的目標。 通過上文的分析可知， 引入外資對企業創新的效果并不理想。 本文認為， 政府缺乏相關的激勵政策， 在目前已發布的政策中， 鼓勵企業進行創新的政策少之又少， 即便有提到過相關的內容， 也沒有出臺明確的激勵政策。 在政府的扶持下， 上市公司通過引入外資形成規模化生產， 那么集團管理層為何要放棄規模經濟帶來的可觀利潤， 而去研發新技術和新產品呢？

（二）建議

“引入外資”與“自主創新”從來不是兩個相對立的方面， 但我國目前只做到了前者， 而忽略了后者。 基于此， 本文提出以下建議：

1. 根據企業實際情況制定詳細的獎懲政策。 對于研發投入常年低于行業均值的企業， 尤其是引入外資的企業， 政府要給予特別關注。 對于引入外資技術后不進行學習創新的企業， 政府可以規定硬性學習要求， 不積極應對政府要求的企業， 地方政府要給予一定的督促， 嚴重者處以懲罰。 而對于引入外資后積極進行學習、研發有顯著成果的企業， 政府要給予一定的扶持， 企業產品如果在市場上取得了一定競爭地位， 政府必須要予以相應獎勵政策。 隨著政策的完善， 政府要詳細規定懲處和獎勵政策， 通過政府不斷的督促， 集團管理層會逐漸重視研發與創新， 不再只為了短期利益或集團利益， 而忽視企業本身的持續發展， 長此以往， 便可以促進行業整體關注創新的效果。

2. 制定企業技術設備評級標準。 政府可以以國際市場同行業水平為標準進行對比， 將企業技術設備先進程度劃分為A、B、C三個等級; 要求企業定期對現有技術設備情況進行檢查和自評， 并予以備案登記。 政府定期進行檢查， 判斷企業技術設備的先進程度， 對于技術設備處于A級的企業， 相應的項目企業可以適當派發政府補助以資鼓勵或給予相應的優惠政策。 針對三個周期內技術設備連續處于C級的企業， 政府要給予硬性改進要求， 同時減少對企業的政府補助或優惠政策。

3. 防范母公司利用關聯交易向自身輸送利益。 一方面， 對于企業與其集團公司過密的關聯交易事項， 企業的監事會以及獨立董事應站在客觀的角度， 發揮出自身應有的監督管理作用， 正確把握和行使自身的監督權力， 提出合理建議。 并且， 他們要不受上市公司主要股東、實際控制人或者其他與上市公司存在利害關系的單位的影響， 做出獨立的判斷， 從而對企業的關聯交易進行監督和管理， 防止子公司過度向母公司輸送利益。 另一方面， 母公司應該從集團整體利益的長遠發展角度出發， 提高創新意識， 而不是通過不斷侵蝕子公司的發展空間和機會來換取短期利益。 母公司的這種短視行為需要及時做出調整， 降低與子公司關聯交易的密度、減少交易金額， 以保障子公司自主研發活動的開展， 從而激發其創新動力， 使其可以在不斷的創新中獲得有效的市場競爭力， 提高經營效率， 與集團公司一起實現長期利益目標。

在如今科技進步飛速， 技術的壟斷和其復雜工序愈演愈烈的情況下， 我國企業只有不斷地學習先進技術， 并在此基礎上堅持具有中國特色的研發之路， 才能更好地利用外資提升我國的制造業技術， 使中國制造的高端產品更多地走出國門， 躋身國際前列。

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