新冠肺炎疫情對國際物流服務供應鏈運行的影響研究

摘?要：文章首先提出了國際物流服務供應鏈的定義，并描繪其結構特征，同時探討新冠肺炎疫情對國際物流服務供應鏈運行的影響：影響國際物流服務供應鏈的業務需求及穩定性;功能型服務商的服務價格出現較大的波動;國際物流服務供應鏈服務時效性下降。其次，進一步探索其面臨的風險：國際物流服務商面臨生存考驗;國際物流跨區流動不暢;從業人員的流動受影響等。最后，提出風險應對建議：各國政府應保障關鍵國際物流節點和運輸網絡的服務連續性;政府應給予國際物流企業政策支持;國際物流企業應形成風險監控機制并制定應急物流計劃;服務模式應向數字化、自動化發展;做好疫情常態化管控，保障從業人員安全流動。

關 鍵 詞：新冠肺炎疫情;國際物流服務供應鏈;運行影響

中圖分類號：F252.5?文獻標識碼： A?文章編號：2096-7934（2020）09-0005-09

一、引言

國際物流服務供應鏈風險大，涉及面廣，受新冠肺炎疫情的沖擊比較大。從國際物流服務供應鏈的供需角度看，新冠肺炎疫情主要影響國際物流服務市場需求與供應的態勢，因阻滯國際物流經營活動增加國際物流企業的運營成本，沖擊實體經濟進而影響國際物流的服務需求。疫情的后階段，相關扶持政策需要一定的行業與時間傳導，形成新冠肺炎疫情對國際物流服務供應鏈的多角度、多時空的影響特征。國際物流服務供應鏈對未來的全球經濟復蘇有著至關重要的作用，除了影響就業率外，國際物流服務業的服務能力下降和連通性的受損將阻礙經濟中其他產業的復蘇。

二、國際物流服務供應鏈的概念及結構特征

國際物流服務供應鏈是以國際物流服務集成商為主導的物流服務供應鏈模式，即功能型物流服務供應商→國際物流服務集成商→制造、零售企業模式，其中國際物流服務集成商的供應商指傳統的功能型物流企業[1]。其結構如圖1所示。

國際物流服務供應鏈涵蓋三個主體：客戶、國際物流服務集成商、功能型物流服務供應商。國際物流服務供應鏈特征包括以下三點。

（一）核心凸顯

國際物流服務供應鏈的核心是國際物流服務集成商。國際物流服務集成商（international logistics service integrator，ILSI）主要是指國際貨運代理企業、第三方物流企業、第四方物流企業等。功能型物流服務供應商（functional logistics service provider，FLSP）是指海運、空運、鐵路、公路等運輸承運人、報關報檢行、港口企業、保險公司、銀行、公共倉儲服務商等。國際物流服務集成商以契約的形式整合若干個功能型物流服務供應商的服務，為客戶提供定制化的國際物流服務。

（二）服務定制化

國際物流服務供應鏈能提供定制化的國際物流服務。國際物流服務集成商根據客戶的國際物流服務需求整合功能型物流服務供應商的物流服務。國際物流服務供應鏈的物流服務服務形式多樣化、服務具有較強的柔性，能根據客戶的物流需求特點，根據經濟承受能力、物流時效要求、運輸方式要求等特征，為客戶提供定制化的國際物流服務。

（三）服務網絡化

國際物流服務供應鏈能提供網絡化的國際物流服務。國際物流服務集成商整合不同地域同類型的國際物流服務集成商，組成橫向的服務聯盟。同時國際物流服務集成商整合處于不同地域的單項功能型物流服務供應商的物流服務能力，為客戶提供網絡化的國際物流服務。

三、新冠肺炎疫情對國際物流服務供應鏈運行的影響

為了充分了解新冠肺炎疫情對國際物流服務供應鏈運行的影響，本文通過對國際物流服務供應鏈中的功能型物流服務商、國際物流服務集成商、客戶進行了調研，進而分析疫情對國際物流服務供應鏈上不同主體的影響情況。

（一）從短期看疫情對國際物流服務供應鏈的需求影響較大

隨著全球疫情的大流行，國際物流服務供應鏈越來越重要，全球海運業在應對新冠肺炎疫情方面發揮著至關重要的作用。國際物流服務供應鏈與國際貿易息息相關，其業務需求及運行的穩定性受制于國際貿易。據估計，全球80%以上的貿易量和70%以上的貿易價值是由全世界5萬多艘商船運輸的[2]。大多數產業供應鏈及價值鏈產出的放緩將減少對國際物流服務供應鏈的需求。第一季度集裝箱航線與去年同期相比運量減少了約4%[3]。

從我國2020年1—5月的外貿進出口業務表現來看，外貿企業面臨較大的業務擴展困難，由于受春節因素及國內新冠肺炎疫情的影響，2020年1—2月外貿進出口總值同比下降9.5%、3月同比下降0.8%，4月同比下降0.7%，5月新冠肺炎疫情全球蔓延的影響，外貿進出口總值同比下降了4.9%。圖2為2020年1—5月中國進出口貿易的總值、港口外貿貨物吞吐量、沿海港口貨物吞吐量需求變化趨勢。圖2清晰反映國際物流服務供應鏈需求情況受進出口外貿業務量變化的影響情況。外貿企業的業務增長危機將導致國際物流服務供應鏈的市場需求增長趨緩。總體而言，我國國際物流服務市場需求增長速度呈現下降后上升的趨勢。2020年1—5月沿海港口貨物吞吐量同比增長率變化分別為1.3%、0.3%、-0.6%、2.4%、0.9%;港口外貿貨物吞吐量同比增長率變化分別為：-2.6%、-6.9%、-2.6%、1.6%、2.0 %。

隨著疫情在我國得到進一步的控制，國際物流服務供應鏈的業務需求受到的影響有所減輕，中國港口的貨運量在2020年3—4月出現一定程度的反彈。全球疫情得到控制，全球貿易和國際物流服務供應鏈緩慢復蘇，歐洲、北美和亞洲主要消費市場的進口需求將恢復。但是，中國和其他亞洲國家海運貨物的反彈并沒有穩固下來。5月的數據顯示，進出口總值及沿海港口的貨物吞吐量比4月份有所下降。

由于國際物流服務供應鏈的需求受到影響，進而影響國際物流服務供應商的業務的穩定性。如表1所示，中國遠洋運輸（集團）總公司（COSCO）2020年第一季度的集裝箱運營業務量的同比增長率除北美地區及亞洲地區以外，皆為負增長，相比2019年第四季度的業務量環比增長率皆為負數[4]。如表2所示，美國長灘港2020年第一季度集裝箱進口業務、集裝箱空箱進出場業務的同比增長率及環比增長率皆為負增長，出口集裝箱的同比增長率為7.2%，環比增長率為-0.26%[4]。

（二）疫情影響國際物流服務供應鏈中的功能型服務商的服務價格

物流服務是派生性的需求，物流服務的需求受制于產業供應鏈的穩定性。由于全球疫情的影響，國際物流服務供應鏈的客戶業務量下降，進而影響國際物流服務的需求量，從而導致國際物流服務供應鏈中的功能性物流服務供應商的物流服務市場需求量呈現下降的趨勢。一定時期的物流服務供應商的物流服務供應能力保持不變，但是物流服務需求下降，供需出現短暫的不平衡，物流服務的價格發生較大的波動現象。2020年1—5月國際物流服務供應鏈中公路運輸服務供應商的公路運輸價格變動趨勢（如圖3所示）。

由于受到疫情的正面沖擊，2020年2月14日公路物流運價指數僅為979.93，2月21日由于部分物流企業復工，公路物流市場存在需求大于供應的狀態，公路物流運價指數上升6.03為統計數據范圍的最高點，隨后2月28日的公路物流運價指數下降為983.79，此期間的公路物流運價呈現較大的波動。隨著疫情沖擊的減緩，各行業的復工復產，3—7月的公路物流運價指數處于較為平穩的狀態。

（三）疫情對國際物流服務供應鏈的服務時效性的影響

國際物流服務供應鏈的服務時效性主要受國際物流服務集成商整合能力、功能型物流服務商的服務能力的影響。如圖4所示，本文把復雜的國際物流服務供應鏈運作模型簡化成一個相互鏈接的鏈狀結構，其服務周期主要由前后兩個節點的銜接時間及該節點的內部工作周期時效所構成。國際物流服務供應鏈服務時間的累計隨著國際物流正向流動呈現正向累計的狀態。

在新冠肺炎疫情的影響下，國際物流服務供應鏈的服務的時效性受到較大的影響，主要受到停工停產的影響，每個節點間的內部操作周期的延長，供應鏈上下游之間銜接的受阻使得國際物流服務供應鏈的服務時效性受影響，導致國際物流服務準點率受到影響。如圖5所示，選取亞洲到全球各地的九條主要航線，統計其交通運輸工具的到港和離港服務的準班率、收發貨物的準班率。數據顯示，2020年6月船舶到港及離港準班率最高的為亞洲—歐洲航線為78.06%，最低的為亞洲—西非的航線僅為22.31%，收發貨服務準班率最高的為亞洲—歐洲航線為81.36%，最低的為亞洲—西非的航線僅為45.28%。

四、新冠肺炎疫情下國際物流服務供應鏈面臨的風險

此次疫情暴露出國際物流服務供應鏈中存在的問題與不足，對其存在的風險因素進行分析并采取相應對策，有助于保障國際物流服務供應鏈的服務連續性。

（一）國際物流服務商面臨較大的生存考驗

國際物流服務供應鏈中，國際物流服務集成商主要是由國際貨運代理企業所組成，是功能型物流服務整合者，國際物流服務集成商是銜接功能型物流服務商及顧客的重要橋梁。國際物流服務集成商數量多，在商務部備案的國際貨運代理企業合計67296家[5]。國際物流服務集成商的規模小，承受風險能力差，因此，疫情對國際物流服務集成商的運營有較大的影響。隨著疫情的全球流行，全球經濟受影響，由于國際物流服務供應鏈的供應側運力下降、以及需求側中歐貿易下降以及非必需品需求普遍下降將會使貨運公司處于岌岌可危的境地。國際物流服務集成商面臨顧客的物流服務需求下降，顧客可能出現違約風險。如目的地的收貨人不收貨，不支付貨款的問題等。同時，國際物流服務集成商面臨功能型物流服務供應商價格波動帶來成本增加問題。國際物流服務集成商在國際物流服務質量保障方面存在一定的困難。

功能型國際物流服務航空運輸運營商中，大型航空公司面臨著最大的財務風險。航運業、卡車運輸、貨運代理和第三方物流業的財務能力因需求減少而受損。國際航空運輸協會（IATA）預計，2020年新冠肺炎疫情引起的航空業相關損失可能達到1130億美元，其中包括至少460億美元的機場業總損失，不包括航空貨運業務損失[6]。據國際道路運輸聯盟（International Road Transport Union，IRU）估計，新冠肺炎疫情的影響將導致道路運營商收入損失約8000億美元[7]。

（二）國際物流服務供應鏈跨區流動不暢

國際物流服務供應鏈涉及的環節多、主體多、風險大、業務涉及的地域廣。雖然各國正努力避免貿易及國際物流的管制，保證國際物流服務供應鏈的正常運行，以確保食品和醫療產品等基本商品及時交付，但是，由于疫情的影響，國際物流服務供應鏈仍然存在跨地區流動不暢的問題。

由于貨物包裝表面可能存在傳播疫情的現象，國際物流服務供應鏈中的國境衛生檢驗檢疫的程序會導致國際物流服務供應鏈中的貨物流動出現不暢順的狀態。全球疫情的蔓延，導致交通運輸的速度減慢或交通運輸中斷，如計劃的船運、航班的取消，空港或港口關閉的情況時有發生。例如，2020年1月底和2月初，我國港口的集裝箱船到港量下降了約10%[3]。新冠肺炎疫情在歐洲和美國的快速傳播，對2020年第二季度、第三季度全球交通運輸的影響很大，將會進一步影響國際物流服務供應鏈的流暢性。

（三）國際物流服務供應鏈從業人員的持續流動受影響

國際物流服務供應鏈從業人員的流動，如航運業中的海員、航空運輸業的飛行員的健康也是一個重要的衛生問題。國際商會呼吁各國政府和聯合國各機構繼續允許商業船舶進入世界各地的港口，并為船員的流動提供便利，從而保持國際物流服務供應的發展。據估計，每月約有10萬海員需要上岸[8]，由于海員和乘客以及公眾在保持貿易航線正常運行方面的重要作用，敦促國際物流服務供應鏈的從業人員遵守國際海事條例，確?？鐕鲃尤藛T的安全和福利。

五、國際物流服務供應鏈風險應對的建議

（一）各國政府應保障關鍵物流節點和運輸網絡的服務連續性

在運輸線路或者運輸節點受疫情影響時有中斷的情況下，各個國家應努力保持關鍵物流節點和樞紐基本服務的連續性。各國政府應確保對國際運輸和貿易造成干擾最小化的方式實施衛生措施。物流節點和樞紐是國際物流匯聚點。物流節點及樞紐服務的連續性有助于國際物流要素的有效流動。

國際公路物流或者國際鐵路物流特別容易受到疫情的沖擊，因為貨物及相關的工作人員沿著公路運輸路線及鐵路運輸路線的流動容易造成不同區域內疫情傳播的風險。單方面關閉邊界，禁止國際貨運通行、司機的準入制度等相關措施會嚴重影響國際物流服務的連續性。內陸國家的貿易路線及其內陸物流尤其脆弱，是內陸國家供應鏈發展重要支持。如亞歐大陸橋，中歐班列，途經的內陸國家多，需要不同國家的協同運作保障國際物流服務的連續性。

成熟的物流服務供應商應與功能型物流服務供應商建立協調機制，提高管理能力，保證國際貨運服務的連續性，保障國際貨物的流暢性。如天津港與烏魯木齊簽署戰略合作協議，推動海鐵聯運和中歐中亞班列建設。天津港將港口服務搬到內陸，大力發展海鐵聯運和陸橋運輸，全力打通西向物流大通道，依托阿拉山口與霍爾果斯出境口岸優勢，吸引新疆以及日韓、東南亞等跨境貨商在天津港集結，實現了“一帶”與“一路”的無縫連接。

各國對陸地邊界特別是過境運輸通道的管制也應放松，應在根據國際標準精簡和協調管制做好疫情防控的同時，保證國際物流的通暢性。國家之間應利用網絡和樞紐數據與相關地區或國家進行國際協調[9]。采取相關舉措記錄過境情況，并提供在特定關口采取的管制措施說明，與國際社會更好地協調在進出口關區和樞紐的物流流動。

（二）政府應給予國際物流企業一定的政策支持

政府應考慮疫情對國際物流服務企業的影響，向對國家具有重要戰略性意義的物流運營商和物流服務提供商（如國內航運公司、航空公司、碼頭等主體）提供一定的政策支持（如免征港口建設費用），促進國際物流服務供應鏈業務的發展。

政府應考慮將運輸和物流企業，如中小型貨運代理企業、第三方物流企業，公路運輸經營人、倉儲經營人等納入中小企業支持措施范圍。

（三）國際物流供應鏈服務主體應形成風險監控機制并制定應急物流計劃

國際物流服務供應鏈主體應構建物流服務供應鏈外部風險監測，建立外部的風險標體系。如表3所示，就每個需要關注的事件給出“最重要、一般、不重要”的重要程度界定，用以評價具有“風險與機會”的事件在多大程度上對物流服務供應鏈造成影響。

根據風險評估的結果，國際物流服務供應鏈主體應針對系統風險及外部風險進行監控與防范，對每一個部門及崗位的風險控制環節進行梳理重整，明確每一個崗位的風險控制責任與內容，形成全員參與風險管理的模式，并形成行之有效的應急物流工作計劃。

（四）國際物流服務供應鏈主體應向數字化、自動化運營發展

國際物流服務供應鏈主體應向數字化、自動化運營發展，盡量減少非必要人員出現在操作現場，包括運輸代理人、貨運代理人。積極使用自動化物流、港口系統使用，面向數字化、自動化運營，減少疫情對國際物流業務的影響作用。將人與人之間的接觸最小化，實施數字化辦公和無紙交易變得越來越重要。在通關作業和信息交換過程中應盡可能利用現有的電子數據交換方式，使用電子手段替代傳統的紙質單據，各流程應提倡無紙化，實現自動化、數字化。

（五）做好疫情常態化管控，保障國際物流服務供應鏈從業人員安全流動

各國間應交流共享信息，加強國際合作，提升陸路口岸、海港和機場的疫情聯防聯控的能力，加強對交通運輸系統工作人員的個人防護方法的培訓和保障，防止病毒跨境傳播，減少疾病入侵危險。做好疫情常態化管控措施，在公路運輸、倉儲管理、海上運輸等關鍵活動中推廣安全健康和保持一定社會距離的物流操作模式，如在公路運輸方面，通過限制卡車司機和途中第三方之間的接觸措施，促進運輸路線的安全運行。

六、結語

雖然新冠肺炎疫情對國際物流服務供應鏈的運營發展會產生階段性的不可逆轉的影響，而且國際物流服務供應鏈的供需關系及運營穩定性在疫情暴發期受到較大的負面的影響，但這不會影響國際物流服務供應鏈的發展長期向好的趨勢;也不會改變國際物流服務供應鏈集成化、網絡化發展的趨勢。

本文的創新點包括以下兩點。 一是基于國際物流服務供應鏈的主體角度出發，探討新冠肺炎疫情對國際物流服務供應鏈的不同主體產生的影響。二是基于風險管理的角度出發，針對國際物流服務供應鏈上的不同主體特征，提出相應的防范建議。未來更深入的研究可以建立面板數據模型，從計量經濟學的角度研究新冠肺炎疫情對國際物流服務供應鏈的影響，建立評價指標找出疫情背景下影響國際物流服務供應鏈運營穩定性的顯著因素，有助于國際物流服務供應鏈上的各主體企業采取針對性措施應對突發公共衛生事件。

參考文獻：

[1]劉連花.?YX國際物流公司FLSP評價與選擇研究[D].廣州：廣東財經大學，2018.

[2]UNCTAD.Maritime transport review 2019[EB/OL].（2019-10-30）[2020-08-15].https：//unctad.?org/en/PublicationsLibrary/rmt2019_en.pdf.

[3]BAKER J.?Box carrier outlook worsens as pandemic progresses[EB/OL].（2020-04-14）[2020-08-15].https：//lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1131918/Box-carrier-outlook-worsens-as-pandemic-progresses.

[4]World Bank Group.?COVID-19 Trade Watch[EB/OL].（2020-04-16）[2020-08-15]. http：//documents.?worldbank.org/curated/en/705561587137482489/covid-19-trade-watch-april-16-2020.

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[7]International Road Union （IRU）.Recommendations for freight drivers[EB/OL].[2020-08-15]. https：// www.iru.org/covid19.

[8]International Chamber of Shipping.?Joint open letter to United Nations agencies from the global maritime transport industry[EB/OL].（2020-03-19）[2020-08-15]. https：//www.ics-shipping.org/news/press-releases/2020/03/19/joint-open-letter-to-united-nations-agencies-from-the-global-maritime-transport-industry.

[9] World Bank Group.?Logistics and freight services：policies to facilitate trade[EB/OL].（2020-05-04）[2020-08-15].http：//documents.worldbank.org/curated/en/415841588657355986/.