城市中心區空中步行系統建設條件與導控指標研究
——基于國內外3 個案例

■ WU Jingwei YUAN Qi

1 研究背景及文獻綜述

1.1 定義梳理及問題導出

空中步行系統又稱地上（或二層）步行系統，英文為 skyway（skywalk）system，最初作為立體化交通解決方案產生于北美地區[1]，20 世紀70 年代，中國香港、日本等亞洲高密度城市中心區開始紛紛仿效。根據既有研究和城市法則，可將其定義為：覆蓋多個城市地塊，以高架于地面的人行天橋、步行連廊、平臺等設施，整合地面層以上環境要素和建筑空間的活動基面和運作系統。

良好的步行環境和出行效率是支撐中心區高速運作的重要因素。然而，我國城市中心區往往人口、交通和功能高密度集聚，建筑尺度較大，道路較寬，多種復雜交通方式并存。這不僅加劇了步行和機動車的沖突，導致步行空間被擠壓、不連續，并且使得中心區多項功能設施被打散割裂，削弱了其聚集效應。因此，近20 年以來，通過導入空中步行系統組織中心區步行交通和城市功能要素，成為備受追捧的解決方案。然而，多項針對上海陸家嘴CBD、廣州珠江新城核心區、深圳福田區等區域的研究發現，已建空中步行系統普遍存在項目完成度較低，未能完全按照原定步行系統設計方案實施[2-3]，尤其是在滿足步行者通達便利性及舒適性需求方面，均有不同程度的欠缺[4-5]。這些問題引出了以下兩點反思：一是國內城市中心區導入空中步行系統的動因及建設條件是什么；二是怎樣的空中步行系統空間形態和運營方式最有利于解決規劃需求。

1.2 文獻綜述

從20 世紀八九十年代開始，國外針對空中步行系統的動力機制及控制指標的研究開始興起。基于空中步行系統建設條件的動力機制研究主要關注氣候條件、交通便捷、經濟效益、美學效果及負面影響。減少惡劣天氣狀況對使用者日常出行的影響是北美城市中心區導入空中步行系統的最初動因[6]，同年Corbett[7]等人也提出城市中心區應提供更多通往市中心辦公及商業建筑的通道，減少地面層的機動車干擾，提升步行通行的便捷性[9]。便捷性的提升有利于加強中心區聚集效應，連續密集的步行行為對于經濟效益的作用愈發明顯。這使得經濟效益逐漸發展成為空中步行系統動力機制的重要因素：一方面，中心區業主逐漸認知到空中步行系統有助于創造第二層市中心零售業，并帶動大型超級街區開發項目，從而吸引了更多商店的入駐[8]；另一方面，空中步行系統的視覺沖擊創造了積極的美學形象，突出了城市中心區的活力，并往往被塑造為城市名片，進一步增加行人流量[9]，帶動經濟效益，形成正面循環效果[10]。近年來，許多研究提出空中步行系統的導入反而影響了地面層的街道活力及經濟效益[11-12]，但也有學者指出，確保適當的人口密度，便捷的垂直聯系，匹配的街道功能和布局等手段，可以消除其對街道層的負面影響[10]。國內研究專注于提倡通過規劃立體步行系統，解決既有城市中心區的交通及資源整合問題，并強調立體化發展對于營造“城市活力”的重要作用[13-14]。但針對實際項目實施而言，仍缺乏導入動因的系統梳理及建設條件的操作性框架。

既有研究針對空中步行系統的形態導控及運營管控主要關注5 個維度的關鍵品質：便捷性、可達性、安全性、辨識性和舒適性。其中：①便捷性主要關注空中步行系統路徑的連通程度，弱勢群體通行便利性和開放時間。路徑連通性越高，則可以更大程度減少地面擁堵及過街的通勤時間浪費，是影響空中步行系統使用滿意度的最關鍵性能指標之一[10][15]。考慮到弱勢人群如老人、兒童及殘疾人士的獨特需求，能否為其提供便捷的空中通行，也是影響便捷性的重要指標[16-17]。由于空中步行系統各個路徑和節點分屬不同所有者，管理標準也不盡相同，開放時間不一致成為影響行人通行便捷的重要因素[18-19]。②可達性主要關注空中步行系統的出入口密度及功能混合度。較高的出入口密度方便使用者到達并使用空中步行系統，并且輕松地在復雜的高密度區域轉換位置。較高的功能混合度則為使用者在有限的空間范圍內提供盡可能多的步行目的地[20-21]。③安全性關注關鍵節點擁擠度、鋪地設計、安全疏散、夜晚照明和健康、管控權屬等指標[19][22]。④辨識性是指環境信息容易提取和理解，較高的辨識性方便使用者在空中步行系統中定位，主要關注標識系統設計、空間結構特征。清晰、明顯、一致的標識系統有利于使用者進入和使用空中步行系統，也是弱勢群體如老年人主要依賴的定位導航工具[17][23]。易于辨識的空間結構的定義相對較為抽象，Maitland（1992）認為，清晰的路徑和系統的節點尤為重要[24]，因為整合系統多個要素的節點空間為首次使用者提供了一種定位感[22]，徐磊青（2009）等人則關注空間環境的差異性[23]。⑤舒適性關注步行路徑寬度、噪音、遮陽控溫設施以及休息空間等要素[19][25]。

國內外研究已經為城市中心區空中步行系統的建設條件與控制指標提供了一定的理論依據，然而，由于各研究目標及方法的差異，所涉指標都較為片面，缺乏完整的項目指導理論框架，且以定性描述為主，缺乏量化標準。此外，基于國內外城市形態及運營方式的差異，在我國城市中心區導入空中步行系統的建設條件及指標設定還應因地制宜，既有結論的適用性有待進一步的驗證。

空中步行系統最早興建于北美城市中心區，至今已發展近60 年。既有建成案例基本遵循以下原則：①連接多個地塊、建筑和基礎設施；②以空中步道的形式串聯空間形態和功能排布，并組織多條流線。然而，由于社會背景、城市形態、地域氣候等方面的差異，城市中心區空中步行系統在動因機制與發展條件，形態特征與運營管控方面均呈現出不同的特征，本文以空中步行系統空間平面形態作為基礎分類依據，選取較為典型的美國阿波利斯中心區空中步行系統、中國香港中區空中步行系統和上海陸家嘴中心區空中步行系統這三個案例作為研究對象。從動因機制、建設條件、形態導控與運營管控4 個方面對上述研究問題進行回應。

2 美國阿波利斯中心區空中步行系統

2.1 動因機制與發展條件

明尼阿波利斯（以下簡稱明市）是美國典型的上中西部氣候，冬季長夏季短，年平均氣溫為7.9 ℃，為美國本土年平均氣溫最低的都市區。其空中步行系統位于市中心區，范圍涵蓋西區（Downtown West）大部分地塊以及小部分東區（Downtown East）地塊（圖1）。明市空中步行系統的建設按動因機制大致可分為三期。雛形期（1962—1980）由私人業主主導建設了10 條空中步廊，用以應對冬季寒冷氣候下的步行舒適性問題和創造區別于郊區大賣場的新型購物環境。1980—1992 年為發展期，隨著空中步行系統所帶來的交通、經濟以及社會優勢逐漸凸顯，當地政府與私人業主攜手合作并加快了系統的建設，形成了空間及功能多樣化的發展態勢。為解決公共空間與私人空間的利益沖突，政府制定公共空間控制條例和私人限制訪問空間規定。1992 年至今為成熟期，建成后的系統總長約13 km，連接70 個街區，是世界上最大的連續網絡化的空中步行系統[26]。該時期建設主體逐漸多元化，更多的社會團體參與其中，特別是2001 年成立的空中步廊管理中心（Skyway Senior Center）使得空中步廊的權屬逐漸明朗化。系統所帶來的商業價值明顯，有數據顯示，其所覆蓋區域的城市商品零售量是以前的兩倍。但系統未覆蓋地塊，特別是人口密度較低的街道層人流量顯著下降，也導致沿街商業價值受到削弱（表1）。

2.2 形態特征與運營管控

圖1 明市空中步行系統

表1 明市空中步行系統三個發展階段

明市中心區空中步行系統的形態呈網絡狀布局，覆蓋多個小型城市地塊，整個系統以IDS 中心、Wells Fargo 中心為核心，向四周線性擴張，并形成多個系統節點，空間結構呈現“核心—節點—路徑”的網絡狀。Baker 大樓與市會展中心，Grain Exchange 中心與US BANK 體育場，US Bank 廣場與北部市政服務辦公區是其中比較重要的三個節點空間。整個系統共跨越70 個城市地塊，地塊面積大多尺寸為100 m×100 m。系統主要連接商務、商業、酒店、居住和停車等功能，其中，商務功能建筑面積占比達到64%。系統聯系的商務辦公門廳從傳統地面層提升到空中基面層，商業廣場內部路徑與公共步行路徑連接。此外，系統還串聯地塊周邊城市公園，以及地下公共交通站廳。網絡化的空中步行系統將原本小地塊均勻分布的多個功能空間聚集在一起，大大提升了其地面層以上空間的商業效益。系統空中步廊寬度多為4～6.1 m，最小凈空高度為2.4 m，滿足步行舒適性，帶有空調系統的封閉式步道保證了市民全天候的連續步行需求（圖2、3）。系統采用玻璃和高照明來幫助營造開放感和安全感，且嚴格規定了對緊急事故的處理機制，規劃應急事故疏散通道，并部分借用私人樓宇的消防疏散樓梯和消防電梯進行地面疏散。

明市中心區空中步行系統步廊多為樓宇間串聯式連接且空間私有化，主干步廊開放時間為工作日6:30～22:00，周六 9:30～16:00，周日12:00-18:00，其余大部分支廊則無法統一開放時間。除了夜行路線所串聯的樓宇會在營業時間結束后開放，其余公共步廊處于關閉狀態（夜行路線Late night route，從中心區西部Target 體育場經過中心商務集聚區向東至US Bank 體育場，串聯20 棟建筑，全長約2.7 km）。系統配有內容完整、一致的標識系統和多樣化的節點空間，但是系統對外出入口一般位于私人樓宇室內，直通人行道的出入口較缺乏，為步行者的尋路帶來一定的困難。此外，步廊內設有供暖設施，冬季常常成為街頭流浪者夜間避寒的去處，步廊關閉后的連通性較差，即使裝有高照明和監控設備，也容易對步行者構成安全威脅。2015 年，在該系統的使用滿意度調研中，問題集中在休閑設施以及到達地面停車等交通設施不足兩個方面[27]。

圖2 明市空中步行系統形態示意圖

3 中國香港中區空中步行系統

3.1 動因機制與發展條件

圖3 明市空中步行系統空間結構圖

中國香港為亞熱帶季風氣候，夏季高溫多雨，冬季溫暖少雨。香港中區空中步行系統位于香港島西北側，包含中環（Central）與金鐘（Admiralty） 兩 個CBD 區 域（圖4）。從1963 年建成的連接文華酒店和太子大廈的私人空中步廊算起，系統的建設可歸納為三個時期。1963—1973 年為雛形期，該階段由私人企業主導建設，用以解決地塊內商業面積不足及地面層商務通勤不便等問題。1974—1988 年為發展期，1974年，當時香港政府頒布了《城市規劃（修訂及認可）條例》，設立“規劃申請制度”以加強政府在城市事務中的控制力，主動架設骨干步廊并協調私人業主改善地面交通擁堵情況；同時，私人業主也意識到系統強大的人流驅動力，積極改造地塊內的二層中庭空間，從根本上改變了系統僅由幾個過街步廊組成的面貌。1989 年至今為成熟期，隨著中區北部填海計劃的開展，步廊的規劃和建設采取“多方合作，政府監管”的模式，將其貫串每個開發地塊的全周期。例如，1989年政府規劃的地鐵香港站地塊，由香港地下鐵路公司、新鴻基地產、恒基兆業等業主共同開發，將南邊干諾道和民耀街步廊向北擴展，結合地塊建筑裙房和屋頂平臺，設置多個系統節點空間，形成滿足通勤、消費、休閑、聚會、觀景等行為的特色步行系統。香港中區案例是典型的發展商自下而上的申請建設模式，管理部門通過將“公共通道”傳導到公用契約，并通過建筑圖則制度、監督審查制度等管理手段，保證空中步廊的順利實施，公用契約上的步行系統，如：通道、走廊、樓梯和花園等，由相對應的私人業主聘請物業維護管理。而根據《建筑物管理條例》，香港地政總署和屋宇署突擊巡查，為空中步行系統建設起到了良好的監督作用（表2）。

圖4 中國香港中區空中步行系統

3.2 形態特征與運營管控

香港中區空中步行系統的形態呈魚骨狀布局，中區空中步行系統長約8 km，以干諾道與德輔道之間7個街塊為中心，覆蓋約70 個地塊。系統核心先后從怡和大廈、置地廣場轉變為現今的結合中環、香港地鐵站、國際金融中心IFC 與交易大廈的超級綜合體。20 世紀80 年代，置地廣場打造建筑內部1 869 m2中庭開放空間，并與此為核心連接周圍多個建筑內部，形成聚集轉換活動為主的基面，打破以往僅僅由幾個空中步廊和過街天橋組成的系統形態。而交易大廈綜合體（IFC）則通過聯系空中廣場（交易大廈屋頂平臺）與室內公共中庭（IFC），在原有系統的基礎上連接地下步行空間，并向北引導空中步行系統的擴展。系統連接重要商業商務樓宇、濱水帶，碼頭、地鐵站及半山自動扶梯，避免“小街區密路網”形態帶來的頻繁過街問題。空中步廊主要分為主干步廊（并聯）與支線步廊（串聯）。主干步廊提供清晰的步行主路徑，如干諾道空中步廊及畢打街—民耀街—碼頭空中步廊，其連接的地塊通常為商業、公共交通、公共建筑，具有高強度、高密度、公共性強的特征。支線步廊一般指向終端建筑，其垂直交通主要依賴建筑中庭進行內部立體交通的轉換。干諾道東西通廊、民耀街南北通廊、金鐘廊這三條主軸并聯主要商務及公共服務設施，與支線步廊統一為10:00～22:00 間開放，較好滿足步行需要。系統在道路及私人樓宇設置多個出入口，室內步道兩側加設零售商業，增加商業回游性，刺激商業活力。以置地公司為例，與系統相連接的辦公出租率常年高于95%，而商業出租率均為100%，投資天橋并讓零售區縱向擴展，吸引的客流量已經至少達到了公司在香港年銷售總額的30%～35%。系統在人流集中區域，如路徑交叉口、建筑出入口、較長步廊等空間，均設置了醒目的集中指示標識，如：標明整個系統節點與方向的線路圖、標明方向與簡要信息的拓撲圖。其標識的形式一般分為公共區域的藍底白字和結合該段空中步行廊道的內部風格設計兩種形式。系統的高覆蓋率必定帶來眾多空中交叉口，從而增加空間復雜性，影響新到訪人員的通行效率。根據香港相關設計指引的要求，空中步廊及行人天橋最小凈寬為6 m，在主要人流匯集點均設有室內大廳或室外廣場形成安全疏散場所。室外主干步廊多為有柱覆頂半開敞步廊，因此，容易受地面機動車噪聲影響。此外，多數較長的步廊缺少停留休息設施，如休息座椅或小型零售商店等（圖5、6）。

表2 香港中區空中步行系統三個發展階段

圖5 中國香港中區空中步行系統形態示意圖

圖6 中國香港中區空中步行系統空間結構圖

4 上海陸家嘴中心區空中步行系統

4.1 動因機制與發展條件

陸家嘴地區整體規劃始自1992年，5 家國際設計公司方案中羅杰斯方案、伊東豐雄方案及上海方案均提出包括空中步行系統在內的立體交通規劃方案。1995 年，規劃部門委托加拿大多倫多規劃工程FSC 公司完成了“陸家嘴中心區城市設計”方案，設計大綱中包括空中步行系統和地下步行系統的內容，空中步行系統設計了5.5 m 標高的步廊和跨越世紀大道的大拱廊。但由于最終規劃控制條例對各地塊業主的控制并沒有達到城市設計的要求，包括空中步行系統及地下人行通道的設計并未反映在最終的實施結果中。由于陸家嘴中心區主體建成后，尺度過大、地塊連接度差等諸多問題廣遭批評，于2006 年啟動步行系統專項規劃，共分兩期執行，包括“明珠環”“東方浮庭”“世紀天橋”以及“世紀連廊”四部分。該步行系統規劃主要服務于兩大客流人群（旅游、工作），以地鐵車站、公交總站為切入點，連接周邊著名景點、地標性大樓。第一批改造建設項目于 2008 年開工，2013 年全部完工。2016 年7 月，繼陸家嘴中心二層步行系統建設后，陸家嘴核心區內4 幢超高層建筑之間的地下空間與地下通道啟用，并連接起金茂大廈、環球金融中心、上海中心和國金中心。形成以空中為主，地下、地面為輔，逐步形成綜合立體的步行系統，擴大了步行通行容量，創造了安全、便捷、舒適的步行環境（圖7）。

4.2 形態特征與運營管控

上海陸家嘴空中步行系統的形態為串聯狀布局，總長約1.4 km，連接軌道交通2 號線陸家嘴站、東方明珠、正大廣場和新鴻基項目，并延伸至陸家嘴中心綠地，通過世紀天橋與國金中心、金茂大廈地塊、環球金融中心裙樓相連。聯系中心區世紀大道兩側地塊，將陸家嘴地鐵站與多棟商務商業綜合體相連，同時將地鐵站廳、國金中心、環球金融中心及上海中心地下層串聯，解決了長期以來車流人流混雜、通行不暢的交通矛盾。系統出入口主要分布于明珠環、世紀天橋及世紀連廊路徑兩側，共均勻布置13 處無障礙電梯。系統安全疏散主要依靠室外樓梯。東方浮庭節點處設有空中平臺及避難設施。系統將商業節點（正大廣場、國金中心）和一般性的商業節點（地鐵上蓋商業和環球金融中心）聯系起來，但與其他的區域商業節點之間的聯系程度十分薄弱，導致主干路徑所跨越的街區、城市功能種類和樓宇數量較少，空中步行系統的整體可達性較差。系統主要路徑節點均設有標識系統，密度較為稀疏，引導性較差，如國金中心室內，由于缺少必要的圖示，常常導致首次使用的人群難以認路。相較之下，室外節點空間如明珠環、東方浮庭半室外空間和西邊覽海國際廣場二層屋頂花園則辨識度較高。步廊平均寬度為7.5 m，室外步廊為開敞式，較少遮陽及休憩設施。

圖7 上海陸家嘴中心區空中步行系統

陸家嘴空中步行系統的室外空中步道（主干路徑）全天候開放，普通路徑所聯系的國金中心、正大廣場室內步行道開放時間為10:00～22:00。但由于主干路徑世紀天橋（跨越世紀大道）和世紀連廊與國金中心IFC 商場交匯，當國金中心IFC 商場關閉后，主干路徑則被打斷，影響工作日通勤人員使用。從陸家嘴中心區空中步行系統的發展動因及歷史來看，建設初期的步行系統導則并未被落實，現存的陸家嘴空中步行系統是在建成環境中，由政府為單一主體進行的后期建設。因空中步廊建設與周圍樓宇建設不同步，再加上個別業主配合意愿較為消極。空中步行系統除了與國金中心相串聯外，只能獨立于建筑主體并采取室外并聯式布置，無法在二層空間形成統一基面。因而，公共路徑由當地政府管理，而私人提供的部分（如國金中心室內路徑）由私人業主管理。后建的步道無論在規模上還是功能上都無法達到事先的要求，而且投資也大，更不能實現公私合作建設（圖8、9）。

5 空中步行系統建設條件及導控指標

通過梳理三個典型案例的動因機制與發展條件，可以發現，空中步行系統的建設條件存在一定的規律性：亞洲城市中心區面積多數為1.8 km2，西方城市為3 km2；覆蓋地塊功能以商務、商業、酒店、公用設施、公共管理與公共服務等功能為主；中心區居住人口密度較少，但就業人口密度往往達到居住人口密度的10 倍左右；而氣候條件與交通矛盾是較為常見的導入動因。從建造時間來看，空中步行系統建設與城市的快速城市化息息相關，系統主體建成時間往往與城市經濟功能、空間物質密度、交通和信息流通的高度發展時期相對應，歐美及日本、中國香港等國家地區建設于20 世紀60 年代，主體完成于90 年代，而我國內地空中步行系統的嘗試脫胎于中心城市的新城開發，晚于其他發達國家和地區的腳步，目前仍在探索和完善之中。

形態特征層面，便捷性品質既有案例主要關注路徑連通度及無障礙設計兩項指標。其中，在以單位覆蓋投影面積中，以二層路徑跨越道路的個數來度量空中步行系統的連通度時，香港中區空中步行系統的空中路徑連通度最高，說明香港中區主要步行基面已從地面轉移到了空中層，而陸家嘴中心區空中步行系統只有限跨越了幾個街區并較少與周圍樓宇相接，步行連續性較差。可達性品質主要體現在路徑出入口密度和功能混合度。前者為行人進入空中步行系統提供了可能，后者則反映了系統提供步行目的地的豐富程度。其中，香港中區和明市中心區空中步行系統發展較早，功能混合度均較高，且已形成網絡復合式的系統形態，再加之與多種功能建筑相連接，其單位面積的出入口數與功能混合度均明顯高于上海陸家嘴中心區空中步行系統，體現出較高的可達性。然而，較高的連通度和可達性，也帶來了更復雜的步行系統空間，導致在辨識性指標中，香港中區空中步行系統的復雜節點密度遠高于另外兩個案例，間次變換的室內外路徑和節點空間容易導致使用過程中的尋路障礙。從安全性維度來看，三個案例均做到了防滑鋪地設置，在公共路徑或節點合理設置安全疏散口和避難設施，且香港及明市案例中，可通過所連接建筑物使用私人消防電梯或疏散樓梯。系統的舒適性是貫徹人性化設計的重要抓手。三個案例中，明市中心區空中步行系統的舒適性指標最為全面完善，分別在氣候控制、噪音隔離、停留休憩和其他服務設施等方面提升了系統的步行舒適度體驗，并且注重休憩空間的舒適品質，結合私人樓宇的多層通高空間，設置尺度較大、公共性較強的節點空間，而香港和陸家嘴案例則多結合室外屋頂形成空中廣場和空中花園。

圖8 上海陸家嘴空中步行系統形態示意圖

圖9 上海陸家嘴空中步行系統空間結構圖

運營導控層面，三個案例均以便捷性和安全性品質作為主要導控目標。然而，研究發現，便捷通行性能與空中步行系統的形態及地塊權屬特征密不可分。如明市空中步行系統地塊間呈串聯形態，其步廊開放時間較大程度受到私人業主影響，而其他兩個案例的主干路徑為并聯式，且為政府修建，能保證全天開放。安全性品質則主要關注照明亮度、監控設備及管控權屬劃分。三個案例均考慮了夜晚照明和監控設備的設置，保障通行區（路徑、出入口）、標識、停留區（座椅、景觀）的夜晚照明，并在空中步行路徑、節點、出入口等位置配備緊急按鈕，電視監控攝像頭和聲控警報器。系統在管控權屬方面，體現了符合當地行政特色和系統發展進程的方案。明市空中步行系統的廊道由2001 年成立的空中連廊管理中心統籌管理，香港中區空中步行系統的通道、走廊、樓梯和花園等由相對應的私人業主聘請物業維護管理，并受到政府嚴格的監督。而陸家嘴空中步行系統基本由政府投資建設，且廊道較少與私人樓宇連接，系統的廊道則由政府負責維護和管控（表3、4）。

6 結語

城市中心區空中步行系統是解決城市高密度地區交通矛盾，整合空間資源以及塑造地段活力的主要措施。然而，不適宜的發展條件及不完善的指標控制常常導致系統完成度較低，難以解決既有城市問題。且空中步行系統的建設涉及復雜的地塊權屬問題，不可逆性較強，一旦出現系統使用度較低，城市活動強度無法對空中步行系統的運行形成支持的情況，既造成不必要的經濟損失，也會對城市景觀產生負面影響。研究通過梳理國內外3 個建成空中步行系統的建設條件以及導控指標，認為高密度、氣候條件與交通矛盾是影響空中步行系統建設的主要考慮動因。而在形態及運營導控方面，空中步行系統的便捷性、可達性、安全性、可辨識性、舒適性品質是既有案例關注的重點。空中步行系統不僅僅是一項簡單的建設活動，其參與方眾多，涉及問題復雜。項目實施層面仍需要設計、工程及公共服務等各部門的通力合作，從時間（項目推進階段）和空間（立體化發展）兩個方向繼續拓展研究。

表3 研究案例形態特征與運營管控指標及其定義

表4 研究案例形態特征與運營管控指標對比