秦皇島市海港區道路網加密研究

王華勝

秦皇島市規劃設計研究院（066000）

0 前言

在經歷了20世紀80年代一個較為緩慢的發展期之后，我國的城市道路不論是道路面積還是道路長度都開始快速增加。從20世紀90年代我國開始進行大規模道路建設開始，為不斷增長的機動車交通提供暢通的通行空間。為了提升城市發展速度，提高政績，越來越多的城市將寬馬路作為城市形象工程，許多道路已經成為名副其實的“上帝之路”，這不僅對城市發展沒起到積極帶動作用，反而嚴重制約了周邊用地的發展。

隨著城市小汽車保有量的急速增加，城市道路疏散能力不夠，尤其在上下班高峰時段，道路擁堵問題更為嚴重。其基本原因:

1）城市道路功能結構不夠清晰，不同等級道路銜接度不足，道路網運行效率低，整體性差，許多城市存在快速路缺失，過境交通難以從城市交通中剝離，支路密度低，連通性差，斷頭路多。

2）綠色交通發展不夠，路權缺乏保障，服務水平與競爭力不足，規劃、建設、管理各環節都缺乏保障。

3）缺乏相應的積極引導。在當下越來越高的出行需求情況下，民眾出行理念依舊以小汽車出行為主，道路資源沒有得到更加優化的分配。

1 路網研究

1.1 范圍選定

本次研究范圍為海港區，包括建成區與待建區。

1.2 現狀情況

區域干線道路系統基本完善（如圖1所示），已形成方格網加放射路的框架格局。次干路和支路不足，較為凌亂，不成系統，且斷頭路較多。封閉型大型住宅區較多。待建區缺乏交通聯系。

秦皇島市海港區干線道路情況（見表1）如下。

1）主干路、次干路路網密度基本符合國標要求。

2）支路間距較大，路網密度低，嚴重不足。

3）道路體系失衡，存在大量胡同與背街小巷。部分地塊街坊尺度過大。

圖1 秦皇島市海港區原有干線道路圖

表1 秦皇島市海港區原有干線道路情況

1.3 規劃研究思路

找準城市路網空間結構，選擇與城市形態發展契合的道路功能結構，對比國內外各城市路網情況（如圖2所示）。

找準各片區城市發展定位，厘清城市發展脈絡和主導功能。

找準各片區道路功能層次、與城市交通出行相契合的道路功能層次、

找準各片區路網短板，按照國家相關標準，結合交通、交警等多部門訴求意見，合理查漏補缺，構筑高效、安全的城市道路網。

1.4 道路規劃

通過開放現有小區道路及老舊小區改造增加支路，結合新的城市控制性詳細規劃中增加的規劃支路，綜合研究本次增加支路總長度37.52 km，道路網密度達到6.68 km/km2（見表2）。

圖2 秦皇島市海港區規劃干線道路圖

表2 秦皇島市海港區規劃干線道路情況

現階段海港區已經建成了的大型居住小區、機關單位、學校等大街區，是本次規劃設計的難點。可以通過制訂相應的獎賞制度，通過政府機關單位、學校、公園及廣場等試點等措施，總結經驗，向大型住宅小區推進。當住宅區向外開放難以實現時，可以考慮分時段開放，或僅對公共交通、慢行交通開放，以達到服務內部出行終端需求，提高通達性。對現有的支路情況，加強管理，通過推進精細化交通設計和精品道路建設，打造活力街區，高效利用土地，繁榮商貿服務，保障現狀支路可持續能力，減輕開放街區帶來的負面影響。

在全面梳理海港區道路網功能結構后，結合高峰時段各路段交通量及公共交通與慢行交通情況，發現現狀道路斷面標準不一，同等級下的道路斷面差異也比較大。本次研究也由傳統的 “以車為本”轉變為“以人為本”，根據“步行＞自行車＞公共交通＞出租車＞私家車”的優先等級，結合各城市道路的不同功能定位，重新定義道路斷面。其中對支路設計的要求:一條機動車道寬度不宜小于3.25 m，單向車道不宜小于4 m，人行道寬度不小于2 m；道路條件困難時，可設置為機非混行。

海港區待建區的建設過程中約束條件較少，這就要求政府規劃管理部門轉變思維，減少“上帝之路”的格局，細化街區功能，提高街道活力，在分片區中心盡量避免規劃尺度超過250 m的街區。道路網規劃和建設中，滿足機動交通要求的同時增加慢行交通網絡密度。

2 結語

國家提出“窄馬路、密路網”是對城市發展模式的一次重新思考，這一決策將極大改變我國城市組織邏輯及生活方式。在原有城市交通體系基礎上構建成更為完善的城市道路交通網，提升城市道路交通的通達性，為自行車出行、步行等綠色出行方式創造良好的出行條件，鼓勵人們積極參與綠色出行，合理利用城市道路交通資源，保證城市血液大動脈暢通，促進城市秩序健康有序發展。