成就紳士車手的GT夢

金木

中置結構與空氣動力學

720S GT3是由邁凱倫新設立的定制賽車部門開發的第一款賽車。邁凱倫的開發目標不僅是速度和行駛穩定性。作為一款提供給客戶駕駛的賽車，邁凱倫希望技術水平不盡相同的車手們都能輕松駕馭。

因此720S GT3追求絕佳的操控性，車手更容易預測極限狀態下的車輛動態。無論是職業車手還是剛剛參加GT賽事的新人，720S GT3賽車都能滿足需求。

720S GT3賽車的結構和其他GT3賽車完全不同。720S GT3延續了量產車型的二代碳纖維單體殼結構。發動機、傳動系統以及懸架都直接安裝在單體殼上，但后副車架的安裝位置有所調整。

除此之外，賽車在空氣動力學方面也進行了重新設計。邁凱倫720S GT3賽車和上一代12C GT3在空氣動力學理念上完全不同。720S GT3在量產版車身的基礎上加寬了12厘米，進氣格柵開口的撞風面積也增加了。更大的中冷器也帶來了散熱性能提升，讓賽車可以在耐力賽后半段保持最佳狀態。

車寬增加的同時，兩側的風刀安裝位置也提高了不少。對于GT3賽車來說，風刀的安裝位置越高產生的下壓力越多，與此同時阻力也會增加。720S GT3的風刀造型比較簡潔，同時翼片的寬度較窄，目的是更好地梳理氣流。

對于現代賽車來說，如何讓輪拱內側形成負壓狀態非常重要。氣流從車頭撞風之后，有一部分空氣從輪拱后方排出。720S GT3在輪眉上方設計了排氣出口，對于GT3賽車來說這一設計十分常見。然而邁凱倫還有一個獨特的地方，那就是天鵝門開啟方式對空氣動力學設計的影響。對于原型跑車來說，向上開啟的車門不只是為了好看。由于液壓鉸鏈對車身的空間占用較小，車門上可以布置容積更大的空氣管道。這樣做不僅可以增強輪拱內的負壓并降低空氣阻力，還有增強剎車散熱效率的功效。

邁凱倫將排氣管放在車尾中間部分也有講究。通過車身的空氣在車尾交匯時將產生渦流，而渦流會對整車的空氣動力學效率產生關鍵影響。

空氣中的負壓是臺風的成因，而負壓會召集周圍的空氣，對汽車來說也是相同的道理。當車尾形成負壓時，排氣管兩側的通道會將空氣快速抽出，同時吹走尾氣。仔細觀察就會發現，720S GT3車尾的翼片都朝向相同的角度，這是為了統一負壓的形成方式，讓流經車身的氣流按照科學計算的方式通過車體。

車身上的每一塊區域都為下壓力做出了貢獻，車尾的每一個部分都用來抽取空氣形成負壓。

尾翼與車身造型

對于跑車和賽車來說，讓尾翼發揮最佳空氣動力學效率至關重要。而中置發動機正是最能發揮尾翼效率的車輛構造。

當空氣通過前擋風玻璃，經過A柱之后在車頂達到最大高度，隨后順著后擋風玻璃的弧線逐漸下降，再經過尾翼流過車身。由于駕駛艙必須留出足夠的乘坐空間，這就意味著氣流必須繞過車頂。

空氣會沿著物體表面流過，而尾翼需要氣流直接“撞擊”才能更好地工作。想要提高尾翼效率就有兩種方式，一是讓尾翼的位置足夠高，二是讓尾翼盡量靠后，離車頂距離越遠效果越明顯。

無論是量產車還是賽車，都要遵守相應的法規限制。采用中置發動機的車型擁有最佳的車身比例，讓車頭和車尾的下壓力在保持平衡的同時擁有最佳效率。

720S GT3在空氣動力學設計方面相當極致，車身上的每一塊區域都為下壓力做出了貢獻，車尾的每一個部分都用來抽取空氣形成負壓。這樣做的代價是犧牲了量產車完整的車身外觀，讓720S GT3徹底化身為一輛速度機器。

570S GT4是在量產車基礎上進行的賽道化改裝。由于中冷器維持了和量產車相同的設計，車頭無法產生太大的下壓力，尾翼也不需要太過夸張的解決方案。可以看出GT4賽車的尾翼遵循賽事規則，位置比較接近車體。

被限制的賽車性能

日本車手澤圭太在富士賽道先后測試過邁凱倫720S與720S GT3賽車的實際圈速。720S量產車型跑出了1分46秒的成績，而GT3賽車在寶珀GT Asia排位賽中的成績是1分41秒。賽車只比量產超跑快了5秒。

邁凱倫720S GT3在車架、底盤以及空氣動力學方面都和量產車完全不同。兩車成績差距不大，一方面說明了量產車的卓越性能，另一方面也說明GT3賽車沒有發揮出全部實力。

參考從發卡彎到第三賽段前半部分的車速對比圖可以發現，GT3賽車在進入減速彎之前比量產版快了1.8秒，到了第三賽段已經快了4秒以上。但是在直道上，量產720S的直道速度超過了310公里/小時，比GT3賽車快了將近50公里/小時。這意味著GT3僅僅在直線上就丟失了2秒以上的時間。如果GT3賽車開足馬力，那么至少還能再快3秒。

順帶一提，如果你將720S GT3在濕地條件下的數據與量產車在干地情況下的表現對比，會發現兩車的差距在1秒之內。這就意味著720S GT3在濕地條件下的彎道性能和量產車使用街胎的情況接近，出色的平衡性讓它在賽場上風雨無阻。

邁凱倫720S GT3 在車架、底盤以及空氣動力學方面都和量產車完全不同。

邁凱倫勝之隊

參加任何GT賽事都要受到BOP規則的影響。如今，BOP成為了決定比賽勝負的關鍵因素，也讓每支車隊痛苦不已。不同的賽車在不同的賽道上占據優勢還是吃盡苦頭，一切都由單場比賽的BOP規則決定。日本車手荒圣治曾被邀請擔任720S GT3的開發測試車手，據他推測，720S GT3賽車在按照SUPERGT300的BOP規則調整之后，賽場上的真實動力輸出至少降低了200馬力。

一般來說，無論是職業還是非職業車手，駕駛超過500馬力的賽車必須依賴電子系統輔助。而720SGT3賽車在職業車手駕駛時，因為車輛的平衡性非常出色，正常駕駛時甚至無法觸發牽引力控制系統。對于全世界的GT賽事而言，邁凱倫720S GT3都有能力隨時贏下任何一場比賽。然而受制于BOP規則，邁凱倫賽車想拿下好成績卻異常困難。

對于經常使用模擬器練車的業余車手來說，只要坐進720S GT3之后就可以全力駕駛，一款好車可以間接縮小不同車手間的駕駛技術差距。在CHINAGT奮斗的邁凱倫勝之隊之所以能取得好成績，是車隊和車手共同努力的結果。720S GT3賽車擁有先天的操控性優勢，可以讓平時活躍在其他領域的車手快速適應賽車并全情投入比賽。

邁凱倫在設計賽車的過程中，充分考慮到了客戶車隊的需求。即使增重卻依舊輕巧的車身加上巨大的下壓力換來了穩定的彎道表現，動力受限反倒讓車手可以在出彎時更早踩下全油門。擁有這樣的車輛特性，邁凱倫勝之隊在去年的比賽中取得連勝也就順理成章了。