情人眼中出西施

ELANA SCHERR

在過去長達50年的時間里，汽車設計師們一直在思考如何“玩弄”空氣，讓它像情人的手一樣輕撫過汽車車身。他們給汽車設計“妖嬈”的曲線，好讓它們輕松穿越空氣。但實際上，汽車穿越空氣的過程毫不輕松。在高速行駛狀態下，想要不被空氣中隱形的手——空氣阻力——所掌控，汽車就必須依靠車身線條、管道、尾翼等各個部分的協同合作才行。關于這一點，汽車設計師們并不是一夜頓悟的。

上世紀60年代，那些積極參與美國NASCAR（納斯卡賽車）的汽車品牌紛紛開始加速對其發動機的開發，后來賽事主辦方不得不限制大家在發動機馬力上動手腳以確保更公平的競爭。于是工程師們開始在別的地方動腦筋。1968年，福特攜旗下水星汽車（Mercury）率先推出了流線型車身的Torino 和 Cyclone。這兩款車并不是嚴格意義上的空氣動力學設計，只不過比之前方方正正的造型更“瘦溜”了一些。這一變化也并非風洞測試的結果，而是因為設計師們覺得這種造型看起來更運動而已。在當時，對于空氣動力學的理解還很粗淺，有一些看起來很快的車，比如采用溜背設計的1966款道奇Charger，實際的空氣動力學表現卻很差。

從1968年起，道奇開始認真研究汽車的空氣動力學，最終產物是一款1969年的Charger 500。該車的車頭部分又長又扁，車尾則快速收攏，這一設計相比它的上一代的確在空氣動力學方面好了很多。此時，福特也推出了Torino Talladega，這是一款更細長、更低矮的Torino。同年，屬于福特集團的水星汽車派出了CycloneSpoiler II，與Torino Talladega一同征戰當年的NASCAR。

道奇母公司克萊斯勒的特殊車輛小組（Special VehiclesGroup）負責人Larry Rathgeb至今還記得他第一次看到1969款福特Torino Talladega時的絕望感。“當時我們正在NASCAR的賽道上試車（Charger 500），突然我瞧見了那輛Talladega，當時我就跟我們的工程師說 ‘咱們有麻煩了，那輛車又長又細，一看就特別快。”

有的時候你真的快，有的時候你只是幸運。

經歷了Charger 500的失敗后，道奇決定不再給車輛做加法，而是做減法。Rathgeb的團隊招入了一名前導彈設計師，他們兩個都是名副其實的空氣動力學家，曾一起合作設計過火箭。也正是在這兩人的合作之下，克萊斯勒的參賽汽車長得像一枚火箭——那就是擁有錐形車頭和高尾翼的Charger Daytona。克萊斯勒生產這部高性能限量車型的目的只有一個，就是贏得NASCAR比賽。

1969年的9月，道奇正式推出了Charger Daytona。這款車擁有超長車鼻，仿佛一條兇猛的大鯊魚，配合前擋泥板頂端的凸狀物，能夠出色地平衡空氣動力，釋放輪胎壓力。車體后窗和后翼子板也都經過特殊處理，能夠有效減輕空氣阻力，提升汽車的動力性能。其尾翼高達58厘米，是該車最明顯的特征之一。駕駛該車的賽車手被道奇告知，需要在資格賽中故意開慢一點，以免被NASCAR發現它“太厲害了”而被禁止參賽，幸好當時NASCAR賽事負責人也并沒有注意到這輛車。盡管它刻意低調，還是跑出了199英里/小時（約320公里/小時）的成績。

道奇Daytona是一款經典車，但沒人會覺得它“好看”。它像鳥嘴一樣的前鼻子和巨大的擾流板是出于工程學的需要才這樣設計的。

他看了看那個巨大的尾翼，然后說：“這玩意兒我可賣不出去。”

隨著越來越多的參賽車都開始進行空氣動力學的改裝，克萊斯勒旗下的Plymouth索性在1970年專門制造了一款名為Superbird的大尾翼賽車。在那個值得被載入史冊的賽季，NASCAR被克萊斯勒集團的“雙翼殺手”統治，48場比賽中有33場是被Superbird和Daytona拿下的，足以證明兩者的成功。之后的事情本該這樣發展：克萊斯勒和福特這兩大汽車巨頭從賽車場一路斗到風洞里，糾纏不休。但是NASCAR主辦方不希望比賽成為一場“軍備競賽”，于是在參賽車的技術含量及造車成本上都進行了限制。自那以后，福特、水星、道奇和Plymouth不得不在市場上相繼出售這些為賽道而生的車。

當初為什么尾翼會做得這么高？我們都知道尾翼是用來增加下壓力的，這就意味著要犧牲極速，當時工程師計算得出尾翼大概在20～25英寸之間能夠提供足夠的下壓力又不犧牲太多的速度。賽會要求Daytona要有相應民用版，民用版也要滿足日常使用，比如后備廂蓋能打開。由于Daytona的尾翼是固定在車身上的，而尾翼不能影響后蓋的開合，因此最后尾翼的高度被定格在23英寸（58.42厘米）。

此外值得一說的是，在亞拉巴馬州的亞歷山大城有一個Wellborn肌肉車博物館（Wellborn Musclecar Museum），定期會有“空氣動力學愛好者”們前往聚會。博物館創始人Tim Wellborn和他的妻子Pam收藏了許多肌肉車，其中就包括一輛Dodge Daytona。參加聚會的人里很多都是道奇Charger 500、福特Torino Talladega或者水星CycloneSpoiler II的車主，他們聚在一起交流對車的品鑒和想法。

幾乎所有人都會對一點達成共識：這些車都是好車，它們之間的較量難分勝負。這些車在經過空氣動力學的改裝之后，一定比先前跑得更快了，但是也變得更丑了。據說之前道奇的銷售總監知道自己要賣Daytona這樣的車，他看了看那個巨大的尾翼，然后說：“這玩意兒我可賣不出去。” 但接下來我要做的事就是，走進Wellborn肌肉車博物館的這群“空氣動力學愛好者”當中，問問他們是否覺得自己的車很丑。

“已經有不止一個人跟我說過我的車很丑，” Daytona車主Eric Hesselberg說，“但是當我向他們解釋過這車為什么要這么設計以及它牛在什么地方的時候，他們都沒話說了。” 相比之下，福特和水星的車主受到的議論好像要少一些，畢竟他們的車只是鼻子很長、保險杠的位置很奇怪而已。“我父親有一輛68年的Torino，但是在所有這些車里，我覺得水星最好看。” Barbara Brown，一位1969 CycloneSpoiler II的車主說。

盡管并沒有夸張的尾翼，當你把Talladega和Spoiler II放在一些更“主流”的肌肉車旁邊的時候，它們還是顯得怪怪的。據說這兩款車進入市場之后，很長時間以后才陸續有人來買。正所謂性能與外表很難兼而有之。

“這些車看起來非常卡通，” 道奇設計部門的MarkTrostle說，“但又不止于此。因為這樣的外觀正是用技術解決性能問題的一個例證。當NASCAR對這些廠商說，你們必須確保這些車能上市銷售的時候，車企們竟然真的做到了。”

我又打電話給Dan Parry-Williams，邁凱倫工程設計部的總監，似乎我對于求證此類問題上了癮，我問他是否覺得這類車很丑，他的回答是：“Plymouth Superbird無疑是一款經典車，這款車的設計不僅影響了歐洲市場，還影響了美國。” 緊接著他向我解釋了每一款經典大尾翼車的設計亮點在什么地方，讓我覺得果真是“情人眼里出西施”啊。“如果你仔細看勒芒比賽中的一些現代賽車，它們中間都有一根‘肋骨，從座艙一直通到車尾處，這在汽車轉彎的時候能起大作用，即便車子被完全撞毀，這根 ‘肋骨 可以讓車在修復的時候迅速被拉直。”

“我覺得這其實是一個哲學問題。”Parry-Williams又補充道，“如果一款車性能好，開起來舒服，那就會給設計加分。我的意思是，盡管Superbird這類車不是傳統意義上‘好看 的車，但只要它的每一處設計都事出有因，那就可以了，那就說明它有它自己的美。我覺得任何一款革命性的車都需要在設計上有一點點激進，而人們只需要讓自己的想象力再張開一點點。”

道奇ChargerDaytona和PlymouthSuperbird堪稱NASCAR歷史上最經典的“高尾翼雙雄”，但它們的出現或許都要歸功于福特的激勵。