進藏第九線

婉瑩

車行駛在阿什庫勒盆地。

進藏第九線的勘路，一波三折。勘路原計劃在4月，沒想到疫情突襲全球，出發日期一再延遲……終于在5月中旬，7車22人來到了起點普魯村。

除了高反，這次最大的困難是提前到來的雨水。大雨讓這條路遍布塌方與巨大落石，隊員一邊走一邊修路，預計兩天的穿越整整耗了4天，4天折磨下來，我們疲憊憔悴、老了一圈……大家感嘆道：“這不愧是一條特種旅行、越野穿越的頂級路線。”

2020 年5 月20 日～24 日實測進藏第九線克里雅最新路況。制圖/《中國自駕地理》

重走英雄古道

傳統的6條進藏線路，按順時針排，分別是G219新藏線、G109青藏線、G214北段唐蕃古道、G317川藏北線、G318川藏南線、G214南段滇藏線。近幾年來，又有兩條進藏路線熱鬧起來，分別是丙察察（進藏第七線）、玉樹—雜多—查吾拉山口—聶榮（進藏第八線）。

今年5月，我們勘探的路線為和田—克里雅山口—阿里，這條線路難度最高，被稱為“進藏第九線”。萬山之祖巍巍昆侖山橫亙其中，清末《西藏志》描繪道：“其路冬夏不可行，困難異常。”

進藏第九線核心段為克里雅古道，這條古道從新疆于田縣出發，翻越克里雅山口進入西藏羌塘藏北草原。在吐蕃與唐朝爭奪西域的進軍通道里，克里雅古道是距離最短、最艱險的一條。

19世紀末20世紀初，曾有俄、英、德、日等探險家試圖穿越這條線。沿線海拔太高，加之險峻的高山峽谷和復雜的氣候條件，大多探險家無功而返，甚至付出了生命的代價。

1950年8月1日，136人組成一支騎兵隊，作為進藏先遣連從普魯村出發，孤軍挺進阿里。當時去阿里，只有從普魯村一路向南的克里雅古道才有可能走通，而這條路，艱難不亞于長征。這是一次艱難跋涉之旅——沒有向導，沒有敵人，沒有行軍路線，甚至沒有道路。

先遣連45天跋涉600多公里，跨越冰封雪裹的昆侖山，克服雪盲、高原病的威脅，但更為艱難的還在后頭。

在進入藏北無人區后，給養線被大雪阻斷，整整240多天先遣連只能打獵自救，以獸肉為食，以獸皮為衣，燧石取火。

最終以傷亡近一半的代價，先遣連才將第一面五星紅旗插在了西藏阿里改則縣境內的扎麻芒堡。此后，為紀念這一鐵血行動，克里雅古道有了一個傳奇的名字——英雄古道。

如果不是沿線阿什庫勒的一場火山爆發，今天的新藏公路將會是克里雅古道。隨著新藏公路的開通，這條老線的作用被替代，也漸漸被人遺忘。

2007年，國內騎行先驅杜一從界山達坂出發，單人單車全自助穿越克里雅古道。2008年，新疆登山探險家王鐵男率“英雄古道探險隊”翻越克里雅山口，這是1950年以來第一支成功穿越的探險隊。隊伍還開辟出一條徒步探險線路。克里雅古道漸受關注，成為戶外、摩旅、自駕圈繼四大無人區之后的又一探險天堂。

70年前，進藏先遣連成功穿越古道，完成前期進駐阿里偵察、設站的任務。70年后的今天，在和田文旅局的支持下，進藏第九線隊伍以探線之名，追隨先烈足跡，重走英雄之路，希望帶出關于克里雅最新、最全面的資訊，讓更多的朋友也可以走近它。

修路進行時

5月19日，恰逢中國旅游日，勘線隊員從各地來到和田市集結。首先展開了一次行前會議，這是自駕地理車隊活動出發前的慣例。自駕地理，是第一家自駕旅行的行為與地理學科結合的文旅平臺。此次，自駕地理邀請了多位戶外專家、中科院地理所學者參與勘路活動。

中午，7車22人出發前往起點普魯村（后來1車1人中途因故退出，勘線隊伍變成了6車21人）。普魯村位于克里雅河中游，也是進藏第九線克里雅古道的起點。大隊伍需要在這里休整，準備第二天的艱苦穿越。

昆侖山區一直在下大雨，隊伍進普魯村時就發現非鋪裝路面都被沖壞了。我們當時就在擔心：普魯河谷路段的懸崖峭壁極易發生塌方、落石，而如果情況太嚴重，路面被完全覆蓋，穿越將進行不下去。

果不其然，過了阿拉叫依古驛站，甫一進入普魯河谷，車隊在兩公里開外就遇上落石和塌方。我們齊心協力干了兩小時才把路障清理干凈，其中一個邊防兄弟還把手給弄傷了，幸好無大礙。

之前克里雅古道內有礦井，有工人維護路面，而今礦井封存，道路情況本就極端惡劣，連日頻繁降雨，昆侖山淺山地帶幾乎每走一兩公里就會有塌方、泥石流。全員一邊走一邊修路，遇到落石：搬！遇到塌方：鏟！隊員們苦不堪言，穿越計劃全被打亂了。

晚上7點隊伍才抵達2號卡子（礦山遺址），只能就地安營扎寨。雖然身處無人區，但隊友唐老鴨帶來的露營裝備讓我們豪氣了一把：20平方米、抗風性能非常好的充氣棉帳、全套的廚房設備，還有一臺可供燒飯、取暖、照明的發電機！

搭建好充氣棉帳，晚上唐老鴨為大家做了一頓重慶火鍋，有牛肉、羊肉、午餐肉、青菜、冬瓜、淮山片……荒山野嶺，一頓熱騰騰的火鍋，妥妥地安撫了大家白天疲憊的身心。

吃飽喝足后，晚上一部分人睡大帳，一部分人睡小帳篷，營地海拔3300米，最低溫度5℃，大家伙迎來進藏第九線第一個露營的夜晚。

穿越被迫暫停

早餐后收拾營地出發，沿普魯河谷繼續往上走，路上落石依舊很多，還能看見一臺5年前被落石砸得稀巴爛的陸巡，看得人心驚膽戰。

當大家小心翼翼地爬上幾處盤山路后，發現白達坂不遠處有近20米的山石滑坡，把路結結實實給堵住了，靠人力無法清理通過。車隊只能退回安全地扎營，派2車6人原路返回普魯村，協調外援裝載機進來開路。

正好當天是唐老鴨生日，等著也是等著，中午留守隊員們一起烤肉，晚上壽星公給做了三個炒菜和米飯，一起度過了美好時光。

晚上八點半，經和田地區文旅局梁科長多方溝通，從于田縣協調到一臺裝載機，11點，裝載機到達路障處，維吾爾族師傅們連夜施工，終于在凌晨6點左右為我們清除了障礙。

虛驚一場

穿越第三天，為安全起見，4輛車先行探路，如果還需要裝載機清障就繼續保障，幸好前車走出了白達坂也沒有遇上大的險情路障。

離開蘇巴什（普魯河的源頭），海拔逐漸上升，車隊開始沿河道不斷地急劇上坡。算下來，穿越普魯河谷，一共要過18次河。雨季穿越最好選擇在上午走，因為一到下午，氣溫上升，山川上的冰雪融化，水位水量急劇上升，車輛就很難順利渡過了。

從蘇巴什到古道最重要的坐標點硫磺達坂（5186米）途中，由于正處于兩大地質板塊碰撞擠壓的地帶，這里的山體非常松垮。在河谷里上山下坡時，基本都走在碎石路面上，特別是被雨水沖刷后，落石非常多。

沿途石頭有的太大、有的太鋒利，團隊派出王鐵男和老邁狼所在的兩臺車作為先導車探路，不時需要人為搬移石頭。

過冰舌繼續往前沒多久，就看到一個廢棄的房子，那就是廢棄的礦點，左邊的山下面隱約能看到一些用石頭堆砌的簡易房子，那是1951年筑路大軍蓋的臨時指揮所（或者叫工作區）。

在這里有段分岔路口，左邊是當年解放軍修的路，聽說已經廢棄了，右邊則是為開礦而修的，路況相對更好些，能看到路基。我們走在這條路上，速度終于可以加快了。在走過了一片河床開闊的谷地后，沒多久就抵達硫磺達坂。

硫磺達坂表土呈黃色，由蘇巴什附近火山噴發時帶出的硫磺形成，特別壯觀。硫磺達坂的路很特別，修在山脊上，而非盤旋而上，在這里爬坡，就不是件容易的事了。

一臺6.2排量的猛禽沖向山頂，在離山頂大概幾百米的地方突然冒煙。原來是水溫過高把防凍液噴了出來，大家虛驚一場，經唐老鴨簡單處理，加注防凍液后恢復正常。可見，沖硫磺達坂對車和駕駛習慣的挑戰非常大。

硫磺達坂山脊上的路。

最危險地帶

車隊過硫磺達坂后，進入阿什庫勒盆地。這是一個非常開闊、美麗的盆地，周圍被雪山包圍，面積約120平方公里，有色格孜庫勒、阿什庫勒、馬魯克庫勒3個美麗的湖泊。盆地還有亞洲一號火山口等幾個非常顯眼的火山口，其中兩個比較大的火山口人是可以爬上去的。

亞洲一號火山口是亞洲最年輕的火山口之一，直徑1公里左右，目測深度40～50米，低頭俯瞰，特別震撼。火山周邊遍布黑色和紅色火山石，火山石密度非常低，拿在手上跟海綿一樣，非常輕。

車隊繼續前行，翻過脫破拉嘎特達坂（5050米），到達阿克蘇卡子遺址（4900米）。那是筑路人當年留下的窩棚，歷經半個多世紀的風雨，房屋早已面目全非，僅存殘缺的墻壁，對我們來說，是個非常適合的扎營地。

這一晚，大家都睡得不好，一早起來都頭昏腦漲。不只是因為海拔太高，主要是太冷了，凌晨1點還下了場風雪，最低溫度零下12℃，所有人都被冷醒了好幾回。

早上離開阿克蘇卡子，沒多久就遇上了冰河床，覆蓋在兩山之間的路上，長度超過5公里，而整個河道沒結冰之處就是密密麻麻的爛石灘。

車隊經由河道沿冰面邊上小心翼翼地通過，隊友李哥的霸道左后輪被一塊不起眼的小石頭割破了，好在口子并不大，戳了4根牛筋補上，繼續前行。

攀爬阿特塔木達坂的路況非常糟糕，越往上爬，峽谷越窄，從山上滾落下來的石塊就越大、越密集，所以車隊走得很慢，平均時速大概只有5～10公里，就這樣走了十幾公里后，沿途的土質開始泛著紅色。

阿特塔木達坂又叫紅土達坂，海拔5500米，是克里雅古道上最高的點，因整個山體呈紅色而得名。紅土達坂也是整條線上最危險的地帶，1公里左右的急速下坡毛路，相對高差足有500～700米，有人把它稱之為“三階平臺”。

這是當年開礦的人隨便刨出來的路，年久失修，加上紅土的黏性較大，雨雪融化后就特別滑。車輛下坡時大都不受控，只能大概看準了一個方向，然后點著剎車又不敢急剎，因為如果踩死了，車輛很可能就要翻車了。

好在專家組里的“沙漠之王”熱杰甫對這條路很熟悉，在他的帶領下，6臺車都有驚無險地滑到了山底。而當我們回望這條路時，不禁深深感嘆：下山尚且如此，如果從西藏方向反穿克里雅，上坡則會更難。

紅土達坂路況。

狂奔克里雅山口

紅土達坂海拔很高，風景也很美，美得極致，達坂之下就是海拔4950米的克里雅河谷，那里有一片非常開闊的高原草場。

車隊繼續前行，來到了與紅土達坂差不多高的烏拉英可爾達坂（5491米）后，有的車輛動力已經大大衰減，只能先使用低速四驅，稍微喘口氣后再換回高速四驅。翻過達坂后，遇上一條堆著大塊鵝卵石的河，我們的保障車坦途在過河道時被翻起來的鵝卵石打到后橋的牙包，當場漏油。

把坦途的漏油情況處理好后，天色已經不早了，因為我們在前面的塌方路段耽擱了兩天的時間，大家都沒有選擇就此停下來。

過完河道，就進入一個寬闊、一馬平川的地帶，走著走著，突然下起了大雪，觸目所及，大雪茫茫，云層壓得很低，趕路的隊員只能在心里祈禱老天不要再讓車隊出狀況了。

這時隊員有沒有高反都顧不上了，只能依循前人探過的軌跡方向，一直往前沖——大概就是朝南偏西一點的方向。下午4點，隊伍抵達克里雅山口，遺憾的是由于下雪，都沒能看清克里雅河源頭克里雅冰川的真容。

翻過克里雅山口，也就意味著這次勘線任務最艱難的部分已經完成了。

一進入羌塘無人區，山體變得平坦，地勢地貌與前面的截然不同。羌塘大草原非常壯美，邦達措的水呈天藍色，猶如天幕下一粒巨大的藍鉆，湖邊野牦牛、藏野驢、藏羚羊等高原精靈成群結隊。媒體車還遇到了一頭個子很高大的獨狼。

車隊沿著牧民走的簡易道路，一路向獸形湖行駛，到達獸形湖檢查站，經簡單的報備后，一路行駛至松西達坂上219國道，繼續行駛130公里，最終到達多瑪鄉已經是晚上10點。

路上遇見的獨狼。

讓人暖心的是，阿里地區文旅局和日土縣文旅局的工作人員一直在等候我們的到來，為我們獻上哈達。

就這樣，360公里的穿越路，原本計劃兩天完成，車隊6車21人灰頭土臉走了4天，在一陣慶祝聲中，正式結束了進藏第九線克里雅古道的勘路。

TIPS

建議走這條線路時，一定要注意：

1.醫療保障：抗高反的藥、氧氣瓶。

2.克里雅古道全程沒有信號，所以最好有一部衛星電話。

3.燃油要帶足，穿過古道的過程很耗油，大約是平時的2～3倍;同時，盡量使用AT胎;攜帶急用補胎工具，如牛筋條、打氣泵;檢查胎壓，建議放到1.9KG左右。

4.露營睡袋要選擇能抵御零下20℃的嚴寒。

5.最好自己帶水進去，冰雪融水煮熟了也要盡量少飲用，因為全線植被少，沒有植被過濾，水中的礦物質過高，重金屬含量過多，很容易對人體造成傷害。

6.穿越前要提前辦理好新疆和田地區及西藏阿里地區的通行手續，方可以通行，否則在經過獸形湖檢查站時會被扣車、罰款。

7.要在窗口期進行穿越，最好是6～9月及10月上旬，冬季達坂結冰，4月開春，冰雪開始融化。

8.最好不要單人單車，最少3輛車以上。

貝加爾湖冬景。攝影/ 宗祖慈