中國高鐵“走出去”中的國際技術轉移戰略研究

韓小紅

（山東青年政治學院經濟管理學院，山東濟南 250103；北京交通大學經濟管理學院，北京 100044）

中國高鐵建設從2004年起步，在路網建設、高速動車組技術、線下技術等方面都取得了很大的成績。根據2019中國鐵路總公司工作會議公布數據，截至2018年年底，全國鐵路營業里程超過13.1萬km，其中投入運營的高鐵超過2.9萬km。1998年列車平均時速僅為62km，而2018年列車基本形成時速200～250km和300～350km兩個序列的動車組技術標準體系。中國于2009年正式提出高鐵“走出去”戰略，但是中國高鐵“走出去”前期積累經驗是從2005年的安伊高鐵開始，以及后期中標多項海外高鐵項目，如仍在規劃中的中巴和中吉烏、沙特麥加-麥地高鐵、莫喀高鐵、雅萬高鐵、曼谷-呵叻等海外高鐵項目。

中國技術轉移歷程劃分為技術市場探索建設階段（1978—1984年）、技術轉移制度建立階段（1985—1991年）、技術轉移制度完善階段（1992—2005年）、技術轉移環境培育階段（2006—2011年）和技術轉移生態構建階段（2012年至今）五個階段［1］。中國高鐵技術從其發展角度一般可以分為四個階段：第一階段是技術引進、消化吸收期，2004年中國高鐵產業興起為開始進入技術引進期，并于2005年6月開始建設京津城際高鐵進入消化吸收期；第二階段是技術掌握期，以2005年6月23日開工，2009年12月26日開通的武廣高鐵為標志；第三階段是高鐵技術再創新期，以2008年7月1日動工，2010年7月1日開通的滬寧高鐵為標志；第四階段是高鐵技術“走出去”階段，從中國高鐵走出去的實踐來看，2009 年開始向國外申請專利權，但中國高鐵最初是相關企業以個體的方式“走出去”。而2005年中國承建的土耳其“安伊高鐵”，這可以歸屬為中國高鐵技術跨國轉移的前期積累經驗階段。

1 中國高鐵“走出去”的歷程

高鐵技術“走出去”的歷程分為成功和失敗兩類。以2005年簽約，于2014年7月25日正式通車的中國承建的土耳其“安伊高鐵”工程合作項目為成功歷程的標志，這是中國高鐵技術跨國轉移前期積累經驗的首條線路，但它并不算中國高鐵“走出去”中跨國技術轉移的開始。2009年啟動的沙特麥加—麥地高鐵項目，是中國與沙特合作建設的項目，總金額18億美元，中鐵十八局3.8億美元，設計里程450km，設計時速360km，于2018年9月14日全面建成，該項目是中國企業與沙特國家的企業以聯合體的形式完成的首條穿越沙漠的高鐵項目。2015年6月18日，中俄簽下了莫斯科—喀山高鐵項目，設計里程和時速分別為770km、400km，項目金額約224億美元。2017年4月15日，馬來西亞與中國中車株洲電力機車有限公司簽訂購買列車的協議合同，將從中國購買包括動車組列車，合同金額約合12.5億元人民幣，這不是該國第一次向中國購買動車組列車，早在2010年、2013年分別買過不同數量的動車組列車。2015年10月16日，中國和印尼正式簽署合同，雅萬高鐵項目于2017年4月4日進入全面實施，預計2022年建成，該項目金額約47億美元，設計里程為150 km，設計時速350 km，項目擬采取特許經營方式。中泰高鐵項目（設計時速250km）2013年10月簽署備忘錄，以泰國農產品抵償部分項目費用，因政變而陷入僵局。幾經波折，2017年9月3日—5日，由中國鐵設集團公司與中國鐵路國際有限公司合作承建的曼谷—呵叻段高鐵線路正式簽署。

失敗經歷包括2016年6月9日美國單方面毀約中美合作修建的“洛杉磯—拉斯維加斯”高鐵，全長約370 km，原計劃2016年9月開工建設，毀約原因歸為政治風險。中國在拉美承建的蒂納科—阿納科項目于2009年開工建設，計劃2012年完工，因委內瑞拉經濟崩潰、資金鏈斷裂而終止。2015年，中國鐵建股份有限公司中標墨西哥城—克雷塔羅高鐵項目，但后經墨西哥單方面宣布中止，預計因墨方的違約行為，需賠償我方中國鐵建股份有限公司約人民幣810萬元。

2 技術轉移的相關理論綜述

2.1 技術差距論

Posner［2］最早提出技術差距論以解釋國際貿易發生的原因，即已經完成技術創新的發達國家，借助自身的技術優勢，能夠在一定時期內獲得某種產品生產的壟斷地位，這種技術優勢與正在技術創新的發展中國家形成技術差距，進而導致了該種產品進出口交易的發生。伴隨該技術貿易的擴大，發展中國家因示范效應而對該項技術的引進或研發，并與發達國家的技術差距逐步縮小，該種產品的國際貿易也隨之逐漸縮小直至終止。

此理論在研究國際貿易過程中發展為“中心-外圍論”，認為伴隨產品的國際貿易，技術優勢方作為中心國家，向外國輸出產品，直到外國掌握該項產品的生產技術時，該種產品貿易方向消失。Krugman［3］通過分析資源配置、技術轉移和收入分配，提出技術轉移的一般均衡論，闡釋了發達國家持續地進行技術創新來維持福利水平，并在一定時期內保持與發展中國家的技術差距優勢，從而使得中心和邊緣國家的相對工資水平不變，形成了相對穩定的商品周期貿易模式。發達國家生產并出口新技術產品，發展中國家模仿該產品并進行再創新，實現了貿易雙方經濟的發展和福利水平的提高，進而提高全球要素配置水平。

2.2 需求資源關系理論

日本學者齋藤優等［4］提出需求資源關系理論也稱為NR假說，其中N是needs，R則是resources。他認為NR關系的相互作用促進了技術的開發和應用，并導致技術跨國轉移，還提出進行技術轉移的兩個國家間的NR具有互補關系。而NR的不相適應，既是技術創新的動力，也是產生國際間技術轉移的原因。NR關系所形成的技術轉移動力機制主要取決于技術輸入方對新產品的需求時滯、購買的新產品在技術輸入國家的擴散速度、技術輸入方對新產品生產所需技術的模仿時滯以及新技術在生產者中投入生產的速度。

2.3 技術轉移周期理論

1966年，Vernon［5］就提出了產品生產地動態變化的產品（技術）生命周期理論，產品技術含量在周期變化過程中呈降低趨勢，產品類型在知識和密集型、資本密集型、勞動密集型中不斷變化，產品的生產區位由最初的發明創新國家向其他發達國家及發展中國家轉移，同時齋滕優等［6］進一步把技術生命周期與企業利益最大化原則相結合，提出了技術轉移周期理論，提出擁有新技術的公司對外發展的戰略先后會出現輸出產品、直接投資、輸出技術三種形式，并按照一定規律實現周期性的循環。技術轉移周期理論可以進一步地補充說明技術差距演變過程，技術轉移周期理論從不同的角度解釋了技術轉移的機制［7］。

2.4 創新速度理論

創新速度研究始于20世紀80年代末，Mansfield［8］將創新速度定義為從產品初始發展到即將進入市場的時間，Kessler等［9］則將創新速度定義為從技術初始發現到發現市場潛能的過程，這一概念也被之后的學者廣為接受［10-11］。該理論源于技術擴散和技術轉移，認為創新同資本一樣，會受時間的限制，時間在創新過程中被認為是一種稀缺資源［12］。快速的創新速度能夠有效增加技術創新主體的收入［11］，以專利轉讓和專利許可為媒介來界定創新速度研究逐漸興起［13］。

2.5 組織文化兼容性

組織文化兼容性是指雙方企業要充分尊重對方的語言差異、宗教差異、風俗習慣差異、政治與經濟差異、價值觀差異和思維模式差異，使得企業雙方能夠做到優劣勢互補并實現企業自身實力的增強。企業在生產經營活動中尊重對當地文化，其生產經營活動自然也會得到當地化的認可［14］。組織是在其獨特的文化環境下成長起來，處于不同文化背景的組織合作會引起一定程度的文化沖突。

3 高鐵的國際技術轉移戰略

3.1 國際技術轉移的定義

技術轉移可以分為國內技術轉移和國際技術轉移［15］。國際技術轉移是將一國獲得的創新轉移給另一個國際使用的過程［16］。高鐵技術的國際技術轉移定義為將我國獲得的高鐵技術創新轉移給另一個國家使用的過程。

3.2 高鐵技術的國際技術轉移戰略

高鐵技術的國際技術轉移戰略主要從國際技術轉移的戰略主體、國際市場定位策略和國際技術轉移方式的選擇策略三方面進行闡述。

3.2.1 國際技術轉移的戰略主體

際技術轉移的戰略主體分為輸出體、輸入體和中介體。輸出體也可以稱為技術供給方；輸入體稱為技術需求方；中介體包括各類技術轉移機構，如政府所屬技術轉移機構、國際技術轉移機構及其他類型。國際市場定位策略主要按輸入體區域的不同，進行分類。而國際技術轉移方式的選擇策略則包括國際技術轉移的主要方式和選擇依據兩類。具體構成國際技術轉移戰略的要素如圖1所示。

圖1 高鐵“走出去”的國際技術轉移戰略構成

3.2.2 國際市場定位

針對國際技術轉移戰略中的國際市場定位策略，主要依據技術輸入方的輸入意愿與支付能力匹配程度分為四類：高鐵引進積極型市場、觀望型市場、賒銷型市場和低迷型市場，具體情況如圖2所示。

積極型市場主要指的是既有高鐵引進的強烈需求意愿，又具備較好的支付能力或購買力，這類市場屬于政局穩定，財政收支穩定，國內領導人和居民都強烈支持引進高鐵的區域，這類市場的高鐵技術輸入體比如馬來西亞、土耳其等國，就是這類型市場的代表。觀望型市場指的是財政實力雄厚，對高鐵引進項目有足夠的支付能力，但是該區域相關領導人或國內人民對高鐵引進項目的支持力度搖擺不定，此類市場比積極型市場引進意愿低，這類市場的高鐵技術輸入體比如俄羅斯、墨西哥、美國等。賒銷型市場主要指對高鐵項目引進的需求意愿極高，但是由于自身支付能力有限，可能存在“資源換高鐵”現象，也可能由于政局動蕩或經濟蕭條而出現違約，這類市場的高鐵技術輸入體比如印度尼西亞、委內瑞拉等。最后一類就是低迷型市場，這類市場既沒有高的需求意愿，又沒有較強的支付能力，此類市場是我國高鐵“走出去”需要謹慎對待的市場，這也是隨著該區域對高鐵項目認知提高，自身實力提高后最有潛力的市場，這類市場的高鐵技術輸入體比如泰國、老撾等。

圖2 高鐵“走出去”國際市場定位

當然，這四類市場也存在轉換，主要依據高鐵技術輸入體和輸出體的具體情況而定。對待觀望型市場，我國應適當調高項目初期付款比例和違約賠償，以防止違約對我方造成的前期投入損失。對待賒銷型市場，我方應做好風險監控，隨時規避因政治風險，經濟風險所造成的損失。而對待低迷型市場，我國應做好高鐵文化宣傳，出于戰略布局意識，避免“賠本賺吆喝”，適當時可以拿“資源換高鐵”。

3.2.3 國際技術轉移方式選擇

高鐵的國際技術轉移方式主要指高鐵技術在輸出海外過程中，技術輸入體和技術輸出體之間合作的類型，以及輸入體、輸出體和中介體之間合作的方式等。根據國際技術轉移過程中的磋商階段，可將高鐵的國際技術轉移方式分為非正式轉移、正式轉移兩種。

（1）非正式轉移。非正式轉移包括技術援助、技術交流、技術竊取等。技術援助主要指的是高鐵技術援助國向高鐵技術受援國無償地或按照某優惠條件傳授技術知識，通過向受援國派遣專家和技術人員，并提供技術服務等方式的一種國際技術轉讓方式。技術交流主要指各國技術單位之間就高鐵技術進行的交流，交流途徑包括國際會議交流、交談、國際訪問、技術服務和咨詢等。技術竊取的定義此處不進行贅述。

（2）正式轉移方式。高鐵的國際技術轉移方式中的正式轉移方式包括以下六種類型，即高鐵技術密集型商品的國際貿易、技術咨詢服務類的服務貿易、技術招標類的技術貿易、合作式技術轉移、許可證貿易和FDI式技術轉移。

1）高鐵技術密集型商品的國際貿易。高鐵技術密集型商品的國際貿易主要是通過進口高鐵系列設備，實習技術以商品的形式轉移國外的方式，需要注意輸入國專利情況避免侵權現象出現，如馬來西亞購買簽訂購買列車的協議合同就屬于此類方式。

2）技術咨詢服務類的服務貿易。技術咨詢服務類的服務貿易是服務貿易常見的方式，這類方式也是促進高鐵技術輸出、引進和技術改造的重要方式。其中技術咨詢主要是就高鐵技術引進中的可行性論證，技術預測與調查，工程咨詢、管理咨詢等提供的服務。技術服務主要指就高鐵技術和經驗提供咨詢服務，甚至提供人員培訓、技術指導、設備安裝過程的服務等。

3）技術招標類的技術貿易。它是一種招標方法在高鐵技術領域的應用，近年高鐵“走出去”在觀望型市場區域，大多數采用此類方式進行高鐵技術的跨國轉移，我國作為技術投標方，此類轉移方式也是常見的一種，像美國、墨西哥等國家的高鐵項目都是投標方式合作。

4）合作式技術轉移。合作式技術轉移主要是指伴隨著合作項目而發生的技術轉移，比如建立合資公司、補償貿易、易貨貿易等，此類合作式企業我國占股比例一般不超過50%。易貨貿易式和補償貿易式技術轉移，適合賒銷型市場和低迷型市場，易貨貿易是對銷貿易常見的形式，大多數指高鐵技術的付款方式采用等值或一定金額的商品或勞務來支付，如中泰高鐵就是此類型。而補償貿易主要是指高鐵技術引進費用以賒銷形式進行，建成投產后以運營收入在一定期限內逐步還本付息的方式支付費用，此類適合勞動力密集型國家的市場。

5）許可證貿易。許可貿易一般指的是高鐵技術輸出方將專利權、專有技術等使用權、產品制造權等許可輸入方使用的行為。包括單純的許可貿易，也包括機器設備買賣、投資、工程承包等混合的許可貿易。特許經營就是許可貿易的變形，雅萬高鐵就是其中一類。

6）FDI式技術轉移。FDI式技術轉移主要指高鐵技術輸出方到輸入方進行國際直接投資，在東道國建立新企業，或并購東道國企業，并對建立的企業有控制權，一般占股比例超過50%，有別于合作式技術轉移方式，此類方式適用于積極型市場。

3.2.4 選擇依據

高鐵技術的跨國轉移方式選擇的依據主要可以從交易目的、交易的標的物，交易付款方式、交易對方國情等情況考慮。

按交易目的選擇國際技術轉移方式主要是技術跨國轉移所要達到的目的，輸出方的目的有獲得技術轉讓的收益，搶占國際市場，促進技術再創新等，而輸入方的目的一般是開發新產品，解決技術難題，填補技術空白，解決國內運輸問題等。交易方式主要是根據技術輸出入雙方交易的標的物來選擇不同的方式，比如交易的是列車設備，那一般選擇技術密集型商品的國際貿易。交易付款方式一般是高鐵技術引進拿什么來支付款項，如支付款項是拿資源類商品來交換，那就需要選擇合作式技術轉移中的易貨貿易。交易對方國情主要是為了規避輸入國政治風險、經濟風險，而選擇比較保險的收款方式。

3.3 理論分析

基于技術差距論、創新速度理論的分析可以看出，自2004年起，我國高鐵技術與完成技術創新的發達國家相比存在技術差距，我國通過示范效應進行高鐵技術的引進、研發后，與發達國家的技術差距逐步縮小。2005年，我國高鐵技術進入消化吸收期和技術掌握期，2008年進入高鐵技術再創新期，直到2009年高鐵技術步入“走出去”階段，我國高鐵技術體現了科技創新的中國速度，高鐵已成為“國家名片”。

3.3.1 需求資源關系分析

根據需求資源關系理論，國際技術轉移實現的前提條件是兩國的NR關系可以相互協調地結合起來并滿足技術轉移需求，而自2015年10月成功競標的雅萬高鐵項目前期進展緩慢的原因在于項目征地，用于高鐵沿線建設所用土地，印尼政府一直沒能出臺批準文件來支持。直到2017年4月印方才簽署協定，將雅萬高鐵項目列為其國家空間計劃，至此,雅萬高鐵項目才開展起來。這也是高鐵技術“走出去”必須參照的理論依據，必須處理好技術雙方的NR關系，為技術成功轉移奠定基礎。

3.3.2 技術轉移周期理論

技術轉移周期理論，認為擁有新技術的公司對外發展的戰略先后會出現輸出產品、直接投資、輸出技術三種形式，并按照一定規律實現周期性的循環。對于馬來西亞來說，于2010年就開始先后多次采購中車株洲電力機車有限公司生產的動車組列車，并于2015年在馬來西亞投資株洲電力機車有限公司東盟制造中心，以及現在被馬來西亞政府暫時叫停的中國和馬來西亞合作建設的“馬來西亞東海岸鐵路項目”輸出技術形式，是按技術轉移周期階段進行的，相信馬來西亞政府會重新啟動鐵路建設項目。

3.3.3 組織文化兼容性分析

高鐵技術輸入方沙特阿拉伯和土耳其，均是信仰伊斯蘭教的國家，教徒每天必須禱告五次，必須要去清真寺做禮拜。修建伊安高鐵和麥麥高鐵，因為禱告的原因導致工期緩慢，如表1所示，這與Lin等［16］的研究結果一致。他指出文化差異會阻礙技術的交流，且會通過與技術相互作用影響技術轉移。因此高鐵技術“走出去”必須考慮輸入國與輸出國文化兼容性問題，合理制定工期，避免因延期導致的各類損失。

表1 我國高鐵“走出去”現狀

4 總結與建議

高鐵技術輸出海外作為國際技術轉移的一種行為，為了加速國際技術轉移，提高技術轉移率，必須制定詳細的、科學的國際技術轉移戰略。高鐵“走出去”可以加速輸入國經濟發展，加快物流、人員流動的運輸速度，這是推動技術雙方實現互利共贏的大事。成功的技術轉移不僅是科技創新推進經濟發展的單向過程，也是需求反饋影響科技創新的逆向推進過程，需要優化技術轉移需求導向作用的制度環境和政治環境［7］，合理規避政治風險和經濟風險，依據合適的標準來選擇國際技術轉移方式，將高鐵技術的國際市場定位準確。為加快高鐵“走出去”的步伐，保證高鐵技術跨國轉移順利進行，提出以下幾點建議。

4.1 專利戰略布局是高鐵技術跨國轉移戰略的前提

影響高鐵技術成功轉移的一個關鍵前提就是專利爭端。作為我國高鐵企業海外競爭對手的德國西門子、法國阿爾斯通和加拿大龐巴迪、日本的日立制作所和川崎重工業等，在全球范圍進行了專利布局，專利爭端成為中國高鐵全球化的潛在陷阱［18］。因此我國高鐵企業“走出去”應合理規避專利陷阱和專利流氓公司，同時及時在全球進行專利布局，這也是我國高鐵技術跨國轉移戰略能夠實施的前提條件。

4.2 加快我國高鐵的技術能力建設是我國高鐵“走出去”的保障

技術能力可以被認為是將進口技術轉化為發展中國家技術進步的轉換器［19］，我國高鐵從開始的技術落后國到現在的技術輸出國的轉變，關鍵在于我國高鐵的技術能力積累，而技術轉移就是不斷提高我國高鐵的技術能力的過程。因此加快我國高鐵的技術能力建設，處理好技術能力和技術轉移良性互動關系，是我國高鐵“走出去”的核心保障。

4.3 “一帶一路”戰略是高鐵技術跨國轉移的契機

伴隨著“一帶一路”倡議的逐步實施，高鐵“走出去”的國際技術轉移戰略也應該以部署“一帶一路”沿線國家和地區為重點，同時也要注意“一帶一路”沿線國家和地區環境復雜，風險呈現多樣性，注意合理規避風險。技術進步的一個捷徑就是技術轉移［15］，因此高鐵技術的跨國轉移也是我國高鐵技術不斷創新，形成自主品牌的必由之路。把握好“一帶一路”倡議，為我國高鐵技術的不斷創新提供實踐場所。

4.4 加快培育國際技術轉移方面的人才和機構

不論高鐵技術還是其他領域，任何一項技術的跨國轉移都離不開人才和機構。隨著我國高鐵輸出海外的項目增多，加快建立國際技術轉移機構，完善對該類機構的管理和激勵，并培養懂技術、懂法律、懂管理、懂國際標準等綜合性技術轉移人才，為我國高鐵技術成功轉移奠定基礎。