淺談直升機海上救助最后一公里

林銳鵬

摘要：隨著經濟的發展，我國航運、海上捕撈作業、海上平臺作業等作業量的提升，海上事故頻發，直升機在海上救助領域凸顯重要，工作量不斷增多，發揮了重要作用。但是目前我國海上直升機救助相比較歐美等發達國家還存在一定差距，主要是裝備和海上救助的“最后一公里”。目前我國先進的海上搜救直升機及機載裝備主要還是依賴進口，性能及安全性已經得到驗證，這是目前暫時無法改變的現實。但是我們可以通過打通直升機海上救助“最后一公里”縮小與發達國家在海上救助領域的距離，更好地為人民服務。

關鍵詞：海上救助;直升機;海上事故

眾所周知，直升機海上救助具有范圍廣、速度快、效率高等特點。但是由于空中飛行受空域、計劃申請、降落條件等因素的限制，往往是將遇險人員從海上救助至機場，再將遇險人員送往醫院進行救治。如果能空中直接送往醫院將極大提高遇險人員救治成功率減少傷殘率。本人將通過探討分析“最后一公里”實施的難度所在，以及對如何實施提出自己的見解。

我國總共有四支專業的海上實施空中救助的隊伍，隸屬于交通運輸部救助打撈局，分別部署在北海、東海、南海，其中東海有兩支隊伍。四支救助飛行隊的主基地及待命點按照直升機救助半徑計算基本覆蓋我國海岸線。由于事故發生的不確定性，每年空中救助的人數各隊增減較大，按照平均數計算每年每隊平均約救助100人，其中以漁船救助最多，漁船中的遇險人員又以傷病員最多，這些傷病員多數是作業時被纜繩打到造成的斷肢、魚艙二氧化硫中毒為主。

首先，四支救助飛行隊接到險情任務后第一時間需要對直升機進行航前檢查準備，對飛行任務做出評估，（包括但不限于起飛機場、航路及目的地的天氣、救助目標距離、人員受傷情況、任務實施方式等）根據評估結果制作出飛行航線，然后按照航空管制的要求向空中交通管制單位進行申請，得到批復后方可實施計劃。在實際實施過程中，由于地面與船的溝通不順暢及船的航行路徑變動導致計算的救助匯合點會偏離航線或者遇險者的傷情發生變化，實施的飛行過程或者救助后的返航過程往往需要進行臨時航線變更，需要得到空中交通管制部門的批復同意后才能避開飛行沖突進行安全飛行。尤其是遇險人員傷情變化或者與事先獲得的情況不符時，原定救助返回機場的航線需要更改到內陸區域的醫院或者原定送往醫院的航線由于到現場后發現求救船舶夸大傷病情況無需送往醫院等等，這些航線的臨時變更都需要耗費地面值班人員與空中機組與管制部門大量的精力進行協調、申請、批復。

其次，由于我國目前城市停機坪數量極少，很多建筑并未嚴格按照民航關于民用直升機飛行場地技術標準的要求對停機坪或者起降場地進行修建和驗收，所以在很多場合下并不能使用，這對直升機轉運傷員的效率和安全均造成較大影響。特別是在傷員傷情嚴重時，一般使用擔架吊運進行施救，直升機如果不降落地面與地面人員或者車輛對接運送擔架，再次采用擔架吊運也往往容易對重傷員造成二次傷害。在實際實施過程中，目前較為常用的做法是提前與醫院對接，由機組進行實地勘察確定飛行路線和降落地點。按照安全原則，優先選擇符合條件的樓頂停機坪和地面開闊地與醫院開展合作。直送醫院要比降落機場再經120急救車輛送往醫院快至少半小時以上，這也是海上救助“最后一公里”的意義。

為更好踐行海上德政工程，實施海上救助“最后一公里”，本人根據工作經驗提出幾點實施意見和建議。一是提前謀劃，做好準備。飛行機組提前進行勘察，選定符合條件的醫院后確定好航線規劃，地面保障人員提前與管制單位進行協調溝通，包括長期的熟悉航線及技能訓練，臨時的航線更換方案;二是加強地面及空中的聯系。地面保障人員在起飛前加強與遇險單位的聯系，確認好目標位置及傷員情況;加強地面監控，與直升機加強聯系，確保實施救助后第一時間獲取傷員信息及航線變更的要求;三是加強與管制單位的溝通。在機組航線變更需求提出后要與管制部門加強溝通，反復確認相關信息及航線批復的情況，避免飛行沖突，尤其是在敏感地帶或者跨情報區飛行時;四是加強與醫院方面的合作。在日常訓練中加強與醫院的溝通協調，通過訓練磨合空地、地地之間的工作銜接。在實際救助過程中加強與醫院的信息對接，準確將傷病員信息傳遞醫院，將飛機預計到達醫院時間通報醫院以便醫院做好降落環境的保障和救護工作的對接;五是與地方建立聯系，加強溝通，做好城市規劃。通過宣傳或者走訪與地方相關職能部門建立聯系，建議做好城市停機坪修建的規劃，縮小與發達國家的差距，打造城市名片提升城市的形象。

總的來看，目前在實施海上救助“最后一公里”的德政工程上已經有所建樹，也探索出一條適合目前運行環境的道路，雖然此路任重道遠，但相信隨著我國實力的增強，低空的開放優化，設備的更新換代，人員的技術增進，城市的規劃發展，將來緊急情況下采用直升機救助的情況會越來越普遍，甚至電影電視劇中城市樓宇間繁忙的直升機飛行也將在我國實現。

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