重慶對外鐵路客運通道現狀問題及構建對策研究

羅鑫

摘 要：立足于全國鐵路大交通格局，根據深入分析重慶市當前狀況、規劃鐵路情況和最新國家鐵路規劃下重慶面臨的機遇與挑戰，提出了重慶鐵路交通發展的對策及建設。當地正在積極推進高鐵建設“五年行動”，建設一大批高鐵項目、預先開始工程的前期工作、加快工程的推進速度、設計更高標準的高鐵路線等，并且建設8個方向的對外高鐵大通道，速度為每小時350公里，促進當地對外鐵路的可持續發展。

關鍵詞：重慶;對外鐵路客運通道;現狀;構建對策

中圖分類號：U293 文獻標識碼：A

0 引言

鐵路作為國民經濟的大動脈，關鍵基礎設施和民生工程，在中國經濟社會發展當中的地位和作用至關重要。重慶高度重視鐵路建設和發展，特別是“十二五”時期，全市鐵路建設和發展取得了長足的進步，有效改善了對外交通條件，為重慶市經濟社會發展奠定了堅實基礎。直轄以來，重慶鐵路建設有序推進，高速鐵路實現零突破，鐵路建設取得顯著成效，當前已經形成“一樞紐八干線二支線”的網絡格局。

1 當前重慶對外鐵路客運道路整體狀況

當前，重慶建成了渝萬和成渝兩條高鐵，運行的速度分別每小時250公里、350公里，兩者都是成渝雙城經濟圈內部鐵路，由于遠端的鐵路尚處于規劃或在建中，至今沒有形成出渝通道;以至于當地對外鐵路通道主要依靠渝貴、蘭渝、渝利等客貨共線鐵路，實際運行速度每小時200公里以下。在國家政策支持下，重慶的綜合運輸體系初步形成，為當地的經濟與社會發展中提供了主要的依據，而且交通運輸總體發展水準與發展速度在我國西部中占據主導地位。“中歐”班列已經實現了常態化的運行，不僅提升了鐵路貨運的速度，也為當地對外進出口業務提供了基礎，提升內陸開放高地的物流競爭力。

2 當前重慶對外鐵路客運道路存在的問題狀況

2.1 南北通道：運行效率低

重慶南北向通道主要為包（銀）海通道，起點為銀川，終點為海口，經過的主要城市包括重慶、西安、貴陽、南寧，當前，這一通道主要運行鐵路以每小時80到200公里的客貨共線普速鐵路為主，其中西康、襄渝、黔桂等鐵路標準還比較低。自重慶經貴陽、南寧的高鐵通道尚未形成，最快需要7個多小時才能到達。如果是普速列車，自川黔、黔桂鐵路運行時間在15小時以上。自重慶至銀川尚未開通直達列車，經西安中轉需要8小時以上。因此，重慶南北向的高速鐵路通道尚未形成，現有通道的標準不一致，運輸組織較為復雜、部分線路運行效率低。

2.2 東西通道：線路連接不佳

重慶東西向通道主要有沿江通道和渝藏通道。

現有沿江通道為滬漢渝蓉鐵路形成，主要的組成要素為宜萬、渝利、合寧、漢宜、合武鐵路與滬寧城際，線路的標準差異較大，實際運行速度每小時165到345公里內，宜萬鐵路的行駛速度較低，為每小時158公里。當前，重慶至上海的鐵路運輸時間最少為10.5小時，航班運行時間為2.3小時，選擇航空運輸可以更節省時間。現有沿江通道存在線路銜接不夠、標準不一致、部分線路運行速度慢、總體運行時間長等，從而降低了長江領域經濟帶綠色發展速度。

當前，重慶進藏通道沒有便利的路徑，從而需要在蘭州往北方向繞著行駛，才能到達拉薩。線路的組成要素為蘭青、青藏、蘭渝鐵路，實際運行速度為每小時75到155公里，重慶至廣元段的運行速度可以達到每小時200公里。目前，部分路段的運能處于飽和狀態，加上青藏鐵路格爾木到拉薩段采用內燃牽引與電氣化鐵路具有差異，需要在運行中改換掛機動車，導致運輸的時間更加延長，總體效率不高，旅客的體驗變差。

2.3 西北-東南通道：技術標準低

蘭西廣通道是重慶西北——東南向通道之一，起點為西寧，終點為廣州，其間經過的主要城市為成都、貴陽，現階段與成貴、貴廣、蘭渝、渝貴鐵路連接，客貨共線鐵路的平均行駛速度為每小時165到190公里，但在貴廣與成貴路線段鐵路相關人員需要遵守線段規定，以每小時249、301公里的速度行駛。

蘭渝鐵路可以通往西寧方向，其中重慶至廣元段的實際運行速度為每小時190公里，隨著貨運業務量的增加，該線路運行效率明顯降低，客運速度約為每小時155公里。渝貴鐵路可以通往廣州方向，實際運行平均速度為每小時190公里。貴廣高鐵的平均行駛速度為每小時295公里，優勢更大。總而言之，現有西廣通道存在線路銜接不好、技術標準低、大通道的客運效率低等情況。

廈渝通道是國家規劃的東南向通道，起點為廈門，終點為重慶，其間經過的主要城市為贛州、長沙，現有線路多為客貨共線鐵路，主要包括懷邵衡、贛龍廈、渝懷等，行駛速度平均為每小時125到195公里。其中，渝懷線涪陵至懷化段2020年底剛建成復線，有望改變原有運能飽和，客運能力缺乏的問題。因此，重慶至廈門的旅客列車沒有在渝懷線路行駛，主要原因是通道技術標準低、能力飽和，需要借道渝利鐵路，經過南昌、武漢，最終到達廈門，動車組的運行時間總共為14.7小時，使用航空運輸需要2.3小時，航空運輸優勢顯著。總而言之，現階段西北——東南向通道運行時間長、技術標準低、部分路段運能飽和。

2.4 東北-西南通道：運能處于飽和狀態

京昆通道屬于東北——西南向通道，起點為北京，終點為昆明，其間經過的主要城市有鄭州、成都。如今成都至北京方向有大西、西成高鐵相連接，其平均運行速度為每小時249公里，重慶與西康、襄渝普速鐵路相連接，平均運行速度約為每小時158公里;成都至昆明方向有成昆鐵路，現狀為單線鐵路、平均運行速度為每小時69到100公里，通道的能力處于飽和狀態，重慶至昆明通過滬昆高鐵、渝貴鐵路相連接，主要缺陷在于需要繞行、所需的運行時間較長。當前，大部分高鐵通道與客貨共線普速鐵路相連接，成都至北京方向的高鐵通道已經打通，但整體服務質量偏低、部分線路運能處于飽和狀態、運輸時間偏長。

3 建設重慶對外鐵路客運通道的策略

重慶對外鐵路客運通道構建對策應緊跟國家戰略及發展政策，全力推進高鐵建設“五年行動”計劃，加快國家規劃“三縱兩橫”通道的建設。實施過程中，要加快項目的批復，爭取提前開工，新增高鐵線路均按350公里時速的標準進行設計，盡快融入國家高鐵網，高效發揮重慶國際性綜合交通樞紐的作用。

3.1 南北向通道

加快推進渝西高鐵的前期工作，爭取2021年初完成可研批復，2026年建成通車。當前，渝西高鐵的可研報告編制已經完成，需要盡快完成審批，加快施工建設，盡早形成高鐵通道。其起點為重慶，終點為西安，向北延伸銜接銀川和包頭。同時，重慶市應聯合貴州省共同爭取國鐵集團和國家相關部委的認可，預先開展渝貴高鐵的前期工作，盡早開工建設，置換渝貴鐵路客運效能，釋放貨運潛力，并構建通往海口的高鐵通道。

3.2 東西向通道

重點構建沿江高鐵通道，近期加快鄭萬高鐵建設，利用既有渝萬高鐵至萬州，形成重慶、萬州、襄陽至武漢、上海的高鐵通道。中期，新建重慶至萬州時速350公里的高鐵，利用鄭萬高鐵至興山（巴東），新建興山（巴東）～宜昌～武漢高鐵至武漢。同步加快渝宜高鐵前期工作，盡早開工建設，形成重慶經宜昌至武漢最順直、快捷，全線350公里時速的高鐵通道。

進藏通道建設，充分發揮成渝地區雙城經濟圈的優勢，加快成渝中線高鐵建設銜接在建的川藏鐵路，形成重慶、雅安至拉薩的快捷通道。

3.3 西北-東南向通道

蘭西廣通道要利用在建成蘭鐵路，銜接已有的貴廣、渝貴、成渝高鐵，先期構建西寧-成都-重慶-貴陽-廣州的快速通道，實現平均運行速度200公里以上。同時，啟動蘭渝高鐵、渝貴高鐵前期工作，最終形成西寧-遂寧-重慶-貴陽-廣州更為順直的高鐵通道。

廈渝通道要加快在建的渝湘高鐵重慶站至黔江段，近期銜接既有黔張常鐵路、在建的常益長高鐵，形成重慶-張家界-長沙-廈門、平均速度為每小時220到345公里的高鐵路線。與此同時，盡快啟動渝湘高鐵黔江至吉首段前期工作，銜接張吉懷高鐵，形成黔江-吉首-益陽-贛州-廈門的高鐵，置換贛龍廈、黔張常鐵路平均速度為每小時200公里的運行效率，構成重慶-吉首-長沙-廈門，平均運行速度為每小時350公里的直順高鐵通道。

3.4 東北-西南向通道

加快推進渝萬、鄭萬、渝昆高鐵的建設，并爭取國鐵集團的支持，同步推進渝昆高鐵九龍坡-重慶東站段樞紐聯絡線的前期工作，提升高鐵通道在樞紐內的運行效率，構成昆明-重慶-萬州-鄭州-北京高鐵通道。同時，通過渝西高鐵，形成組成昆明-重慶-西安-北京的更為順直快捷的京昆高鐵通道。

4 結束語

綜上所述，提升建立重慶對外聯系的高速客運鐵路通道，并形成主要方向的貨運鐵路，有利于提高重慶作為國家綜合性鐵路樞紐的輻射帶動作用，在國家戰略中發揮承接東部、帶動西部的紐帶作用，積極融入國家交通運輸大通道，加強與京津冀、長三角等世界級城市群的高鐵聯系，以完善中國高速鐵路網，強化各個城市群的互聯互通，促進全國城鎮空間格局的形成。

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