關于南通軌道交通實施“互聯互通”的分析建議

秦豐

摘 要：本文從實際應用角度，調研了重慶軌道交通互聯互通的實施情況，研究分析了互聯互通在南通軌道交通實施中的優缺點，并提出了相關建議。

關鍵詞：軌道交通;互聯互通;標準

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A

隨著時代的發展，以實現用戶的良好體驗為目的的互聯互通在民生行業頗有建樹，比如電信網絡的互聯互通、高速公路的互聯互通、高速鐵路的互聯互通、銀行交易的互聯互通。實現這些互聯互通使用戶感受到了簡單、便捷和優質服務，企業也享受到了高效管理和共享資源的回報。現階段，我國政府積極倡導“一帶一路”沿線國家之間的“互聯互通”，城市軌道交通的互聯互通也引起業內的廣泛關注。為研究南通市的軌道交通建設過程中是否實施互聯互通，我們對重慶地鐵開展了專題調研工作。常見的互聯互通結構如圖1所示[1]。

1 重慶軌道交通互聯互通項目背景

截至2018年12月，重慶軌道交通運營線路共有10條，包括1、2、3、4、5、6、10號線、環線、國博線、空港線，線網覆蓋重慶主城區全域，共設車站178座、換乘站13個;運營里程313.6 km。其中，1、4、5、6、10號線、環線、國博線為地鐵系統，共215.17 km;2、3號線、空港線為單軌系統（跨座式單軌），共98.45 km。

截至2018年12月，重慶軌道交通在建線路共有6條（段），包括5號線一期南段、6號線支線二期、9號線一期、10號線二期、延伸線（1號線璧山段、5號線江津段）、環線在建里程151.7km;到2020年，預計運營里程近500km;總體規劃共18條線路。

2017年，重慶軌道交通年客運量7.4億乘次，日均客運量203.6萬乘次。2016年，其年客運量6.93億乘次，日均客運量189.97萬乘次。截至2018年8月，其最高日客運量為2018年8月25日的292.8萬乘次[2-3]。

重慶軌道交通公司在2013年即啟動了以4、5、10及環線4條線路為對象實施互聯互通的相關工作。由于互聯互通的實現需要其他相關專業的標準化和網絡化統籌考慮：線路條件、限界、車輛統型、通信互聯互通、供電統型等。重慶軌交在4條線設計開始之初即開始研究互聯互通工作，在工可階段、總體設計、初步設計階段統籌相關專業的設計。重慶軌道交通互聯互通項目的其他相關背景如下：（1）重慶軌道交通是在“中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目”的基礎上提出的軌道交通互聯互通項目;（2）重慶軌道交通互聯互通項目被國家發改委定為國家級示范工程;（3）重慶軌道交通將4、5、10及環線四條線路共同實施互聯互通，四條線路同步籌劃同步建設。

2 重慶軌道交通互聯互通方案

在互聯互通實施過程中，重慶軌道交通主要考慮線路、車輛、牽引供電、通信、信號等專業的互聯互通條件A[4-5]。重慶在第二輪規劃線路建設伊始，即著手相關系統的互聯互通研究，初設文件、招標文件和合同文件中均明確要求在相關系統的既有子系統硬件基礎上，調整軟件和通信協議，實現互聯互通功能。在實施過程中，重慶軌道交通統一了相關系統的技術要求，引入全局調度系統作為輔助，同時正在新建互聯互通測試驗證平臺，以該平臺作為信號系統新型技術、新產品動態測試的系統測試驗證平臺，并且該平臺可發展成為國家或行業的信號系統互聯互通測試認證專用平臺。在重慶軌道交通互聯互通工程實施期間，設計聯絡及各項專題會議成果形成紀要數千條，明確了互聯互通技術基本要求、系統布置原則及配置方案、數據收集及整理模式、系統內部接口及與其他各專業系統間的接口協議、互聯互通安全認證實施方案，完成了電子地圖格式、互聯互通列車識別號編制原則、IP地址規劃原則，對于跨線功能也統一了跨線車次號變更方案、組網方案、跨線運行場景等細化工作。

3 南通實施互聯互通的利弊分析及建議

3.1 南通實施互聯互通的優點

（1）有利于網絡化軌道交通運營和管理發展的需要。互聯互通最重要的前提條件是設備選型網絡化考慮，通過實施互聯互通實現設備需求標準化，有利于人員調配使用和減少運維成本。（2）后續結合南通市軌道交通第二輪建設的需求，建立最優化的乘客輸送方式，能提高線路、設備利用率和運營服務質量，實現軌道交通網絡化共線、跨線運營的運營組織。（3）車輛設備是運營最為重要的資源之一，互聯互通可實現車輛綜合利用，解決線網車輛使用的不均衡性問題。

3.2 南通實施互聯互通需要面對的問題

互聯互通的實施至少需要兩條線路統籌考慮，單一線路不具備實施互聯互通的基礎。因此南通如要實施互聯互通，需將1、2號線結合共同考慮。南通軌道交通在設計階段未考慮互聯互通，現階段考慮互聯互通，需建立統一的標準，在標準建立后，根據相關標準，對實施互聯互通的相關線路整體布局，從線路條件（聯絡通道、車站、限界、軌距、道床、換乘方式等）、車輛、信號、通信、供電等多專業統一規劃配置，保證各線相關專業設計的統一性，目前的情況不具備條件。參考重慶經驗，如果要實施互聯互通，需要盡快委托第三方作為標準編制方，通過1號線和2號線相關系統承包商（至少兩家）接口開放，形成南通地方標準初稿，在實施過程中還需要建立交叉測試實驗平臺。南通軌道交通為新成立的地鐵公司，相應的運營管理經驗尚不成熟，而互聯互通的運營要求是高于單線運營的，存在一定的運營管理壓力。目前，省內地鐵均未開展互聯互通工作，國內只有重慶在實施層面較為深入。互聯互通是一個系統性工作，實施難度不低于無人駕駛，可供參考的經驗非常缺乏，實施困難較大。

4 南通實施互聯互通的建議

目前，省內其他五家地鐵近期項目未真正推動互聯互通工作。互聯互通的前期準備工作量巨大，南通軌道交通在設計階段未考慮整體技術設計。綜合考慮，建議南通軌道交通在后續線路中，特別在建設規劃和初設編制過程中充分考慮互聯互通的需求和要求。

參考文獻

[1] 蔣圣超.城市軌道交通信號系統互聯互通發展的思考[J].電子世界，2019（08）：42-45.

[2] 孟臻.青島城市軌道交通信號系統互聯互通的思考[J].城市軌道交通研究，2018（03）：15-18.

[3] 靳海濤.軌道交通互聯互通的研究和思考[J].機電信息，2019（30）：26-29.

[4] 唐世軍，徐意.信號系統互聯互通技術規范認證綜述[J].鐵道通信信號，2018（01）：36-38.

[5] 字聯君.無線互聯互通技術在地鐵通信中的應用[J].大眾標準化，2019（18）：8-12.