廣佛江珠城鐵站點區域綜合開發資源分析及規劃建議

李 強

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,西安 710043)

廣佛江珠線是珠三角城際鐵路(下文簡稱“城鐵”)交通網“三環八射”中的重要組成部分，珠江西岸地區南北向交通干線的關鍵線路之一，“珠西產業與城鎮集聚帶”的重要支撐。項目建設前期通過對沿線土地、產業以及生態與歷史文化等資源進行梳理，有助于制定以“城鐵+綜合開發”模式實施城鐵站點周邊區域綜合開發的規劃策略[1-2]，進一步推動廣佛江珠城鐵建設及站點區域綜合開發。

1 全線概況

1.1 線路地理位置

廣佛江珠線位于珠江西岸，貫穿廣州的荔灣區，佛山的南海區、順德區，江門的鶴山市、蓬江區、新會區，珠海的斗門區、金灣區等四市八區。線路起點自芳村綜合交通樞紐引出，至三眼橋設聯絡線與既有廣茂線接軌，后折向南經南海、東平新城、樂從、龍江，跨西江進入江門境內；由大雁山東側傍山而行，經鶴山、濱江、蓬江、江門南、三江，跨勞龍虎水道，經長山進入珠海境內，跨澇澇溪、虎跳門水道，經蓮洲、斗門、金灣，引線接入珠海市區至珠海機場，全線長157.985 km，新建車站14座。廣佛江珠城鐵線路示意見圖1。

圖1 廣佛江珠城鐵線路示意

1.2 線路運營情況預測

從路網構成分析，廣佛江珠線與珠海至珠海機場城鐵可構成廣州至珠海間又一南北向通道，且與廣佛環線、肇南、江恩、珠斗等城際線路及西部沿海鐵路銜接。廣佛江珠線與各銜接線之間均存在較大比重的跨線客流交流(約占40%)，其中與珠海至珠海機場的跨線客流最大，占總客流的15%，與廣佛環線、肇南、江恩、珠斗等城際線及西部沿海鐵路跨線客流較小，分別占總客流的5.5%，4.4%，8.5%，3.5%，3.1%。廣佛江珠線客流平均運距長達52 km，芳村、東平新城、龍江、蓬江、江門南、斗門、珠海機場等大站間客流交流相對大，占本線總客流的35%左右。預計到2030年，廣佛江珠線年輸送旅客量達2 749萬人；到2040年，年輸送旅客量達4 383萬人[3]。

2 站點區域綜合開發資源條件

2.1 土地資源

圖2 三江站綜合開發土地資源分析

城鐵綜合開發可利用土地資源主要包括鐵路運輸企業自有土地、平等協商收購的相鄰土地、依法取得的政府供應土地和與其他市場主體合作獲得的土地，是鐵路運輸公司引入社會資本進行綜合開發的核心資產之一[4-5]。按照廣東省對珠三角城際軌道交通沿線綜合開發的相關文件規定，各站場周邊約800 m半徑范圍內可開發的土地可作為開發備選用地[6]。通過對站點區域800 m范圍內土地利用現狀、建設用地現狀、土地權屬現狀、交通及公共服務設施現狀、在建擬建項目情況、土地利用總體規劃、城鄉規劃和市場開發意愿等進行系統分析，初步判斷土地現狀征拆難度，并以此為依據把研究范圍內用地劃分為四大類用地。其中，一類用地是指可直接開發利用的土地，包括一般農田、未利用的土地、已批未建用地；二類用地是指需要征拆、但征拆難度不大的土地，包括現狀建筑質量較差的村民住宅及工業廠房用地；三類用地是指征拆難度較大的土地，主要為建筑質量較好的農民宅基地，返還地以及公共設施用地；四類用地是指不可開發利用土地，主要為城市主次干道、現狀建成的房地產項目及重要的市政設施用地[7]。在上述潛力開發地塊評價基礎上，充分考慮站點區域交通優勢與土地價值的關系，遵循“一類用地為主+二類為輔”的原則，劃定綜合開發地塊范圍(以三江站為例，見圖2)，進而確定廣佛江珠城鐵站點區域潛力開發規模為681.73 hm2。各站點潛力開發用地規模統計見表1。

表1 站點區域土地資源評價及潛力開發規模統計 hm2

2.2 房地產資源

廣佛江珠城鐵位于珠江西岸經濟發展良好的城市群中，廣州、佛山、江門、珠海等沿線城市經濟實力強，民間資本雄厚，特別是隨著粵港澳大灣區建設速度的加快，珠江西岸地區房地產市場將快速增長，在珠三角地區的競爭力將得到顯著加強。本文整理2019年7月份各站點區域房地產數據顯示(表2)，芳村站房地產綜合均價及在售樓盤數量最高，其他站點所在地區房地產綜合均價尚有較大增值潛力。

表2 2019年7月各站點所在區域房地產綜合均價匯總

2.3 旅游資源

廣佛江珠城鐵途徑區域旅游資源極為豐富，沿線諸如陳家祠、黃飛鴻故居、蔡李佛始祖館、梁啟超故居、小鳥天堂生態濕地公園等著名旅游景點(表3)。未來，游客輸送將是本線承載的重要功能之一。該類型的旅客出行及服務需求有別于普通的通勤交通，對住宿、餐飲、講解、咨詢、購物、醫療、管理、交通換乘、休閑娛樂等服務的需求更加旺盛[8]。

表3 沿線旅游資源一覽

2.4 物流配送

珠江三角洲已形成了以廣州為軸心，以東莞、惠州、深圳和香港為東岸，以佛山、順德、江門、中山、珠海和澳門為西岸的扇形城市空間結構，對區域物流發展起到一定的割裂作用。但是，隨著“三橋兩鐵”的建設，將徹底扭轉珠江兩岸連接不暢的情況，讓西岸全面融入東岸發展的大格局與大節奏。同時，隨著港珠澳大橋的建成，將奠定珠西地區“地區分撥中心”的地位。

2.5 產業資源

珠西地區雖落后于珠東地區發展，但是其產業基礎良好，未來發展潛力巨大，特別是隨著珠江西岸“六市一區”創建“中國制造2025”試點示范城市群的步伐不斷加快，未來珠江西岸八大重點規劃產業(智能制造裝備、船舶與海洋工程裝備、節能環保裝備、鐵路裝備、通用航空裝備、新能源裝備、汽車制造和衛星及應用等)、傳統支柱產業(如物聯網、電子商務電子信息產業)、戰略性新興產業(如生物醫藥、文化創意、都市農業等)都將快速發展。見表4。

2.6 站內可開發資源

城鐵站內資源開發是指依托車站內部的公共區域開展商業及商業性服務，拓寬城鐵收益渠道。站內商業主要在不影響交通功能的前提下利用地上地下空間自營或引入商家經營零售、展銷等業態。商業性服務主要是指利用全彩數字LED大屏、高品質燈箱、車站內電子多媒體刷屏機、滾屏機等廣告資源，針對性推出“珠西品牌專列”、“珠西產業營銷”、“珠西列車冠名”等定制服務，以協助企業實現最大化傳播效果。

表4 沿線城市產業發展趨勢及重點園區情況

3 站點區域綜合開發規劃建議

站點區域綜合開發應充分考慮相關規劃管理要求及資源現狀，以TOD理論為導向，合理布局公交站點、核心商業區、辦公區、居住區、公共開放空間[9]，為旅客提供便捷、完善的交通服務和配套服務。應在完善城鐵站點區域必要服務功能的同時，拓寬城鐵企業融資渠道、盤活土地資產，實現資產保值和增值、提高項目的客流吸引力，更加有效地將公共交通外部收益回流至軌道交通建設[10-12]，最終實現站點、站點區域、城市(鎮)、都市圈、城市群等多維功能價值的共同實現。

3.1 協同開發，實現多方共贏

城鐵站點區域是城鐵與城市(鎮)的空間疊加區和功能過渡區，其價值導向與目標導向跟傳統的鐵路建設及城市建設有著明顯的區別，應更加注重融合發展思路的統籌考慮。一是隨著城市空間范圍不斷擴張，居民的居住、就業、休閑購物等功能出現“跨城互補”的現象，“雙城生活”、“同城化”將成為生動的現實[13-14]。綜合開發過程中要注重大區域協調發展，以城鐵建設和綜合開發為契機，提高產業與城鎮帶經濟社會要素流通效率，推動沿線城市(鎮)調整發展方向。二是要依托城鐵高效、快捷、大運量以及公交化開行等優勢，提升城鐵站點區域的可達性，帶給人們對空間距離感與空間差異感的改變[15-16]。以TOD理論要求，通盤考慮站點、綜合開發區域、城市(鎮)相互作用關系，使站點區域對中心城區的人口起到疏解和吸引的作用，為分擔城市的居住、就業和交通壓力提供重要支撐，最終實現站城融合發展的目標。三是要充分利用城鐵自身優勢和站點區域資源，運用市場手段深化與地方政府、房地產開發企業的合作以實現多方共贏。如通過與政府合作爭取更多的土地優惠政策、提高行政審批效率；通過與大型房地產開發公司合作改善資金、專業人才、運營管理等方面的不足，降低開發風險，提高開發運營效率。

3.2 明確規模，確保適度開發

城鐵站點區域綜合開發最直接的目標是緩解城鐵建設運營企業的債務問題，但這并不意味著開發規模越大越好。一是因為土地開發具有排他性，城鐵建設運營企業獲得的土地越多，對地方政府獲得土地收益的沖擊越大。二是因為站點區域發展存在明顯的圈層結構特征，圈層理論研究者認為距離站點1 500 m以外區域的受站點影響明顯下降，綜合開發的邊際成本明顯增加。因此，綜合開發規模的確定應建立在充分研究站點于城市的關系的基礎上，根據財務平衡要求和站點客流需求分別制定綜合開發的下限值和上限值，再根據站點周邊區域用地情況，合理劃定開發規模，切不可見地就圈。參照《廣東省人民政府關于支持鐵路建設推進土地綜合開發的若干政策措施》對綜合開發規模的要求，單個站場平均規模不應超過50 hm2，少數站場土地綜合開發用地規模不超過100 hm2[17]。

3.3 合理定位，調整職能分工

區域交通的不斷發展和區域往來頻率的不斷提升，客站及其周邊區域已不僅僅作為候車、上下車和交通集散的場所，更是城市生活中不可缺少的一個重要元素[18]。通過對城鐵站點區域與城市(鎮)的相對位置關系及城市(鎮)的發展水平分析，明確綜合開發的方式與承擔的主要職能是綜合開發前要做的重要工作之一。按照站點與從城市(鎮)的位置關系，可分為城中站、邊緣站和外圍站。城中站一般會憑借其人流量大的優勢發展成為城市(鎮)的商業中心，是一個城市(鎮)最繁華、熱鬧的地區之一。邊緣站一側緊鄰城市(鎮)建成區，另一側為待開發區，是未來城市(鎮)空間拓展的主要方向之一，具有打造新商圈、新中心的潛力。外圍站屬于飛地型發展方式，相較前兩種類型的站點與城市建成區的聯系較弱，因此其發展模式及職能分工區別于前兩種類型的站點。大中城市的外圍站由于客流量較大、建成區疏解需求較高，未來可以新城的方式進行打造；小城市(鎮)客流量較小、建成區疏解需求也不太高，未來主要作為客流集散換乘的節點[19]。

3.4 業態升級，優化產業體系

空間是產業發展的載體，產業是空間建設的動力，產業體系是否合理直接決定著物質空間建設的持續性和質量。城鐵站點區域綜合開發應優先選擇市場需求大、開發風險小、回籠資金快、有利于培育客流的產業，著重解決客流與商業設施相對不足的問題，做到同步規劃、設計與運營，探索以餐飲、旅游休閑專線巴士等“兼業”支撐“主業”，強調土地的混合使用，注重提升用地效率與城市活力，打造“低房價、低物價、高配套”的城鐵生活圈，促進城鐵運輸收入增長、縮短客流培育期[20-22]。具體產業體系的構建取決于站點區域與城市的區位關系、開發區域與站點的區位關系、城市(鎮)等級與類型、城市(鎮)的產業資源與發展需求等因素。一般來講，位于城市(鎮)建成區的站點區域產業選擇側重于高端居住、商貿服務、商務辦公、休閑娛樂等；位于建成區邊緣或產業園區內的站點區域產業選擇側重于會議展覽、公寓、批發倉儲、科技研發、商務辦公等；位于城市外圍的站點區域根據發展方向合理選擇產業，作為新城打造的區域可選擇生態居住、商業休閑、商務辦公等產業，達不到新城量級的站點區域可依托城鐵自身的交通優勢積極推動產業園區、倉儲物流、普通住宅的經營開發[23]。產業業態配比上，應根據客站等級規模、綜合開發區域的職能分工和產業體系來確定。商務辦公、居住、商業服務、公共服務的比例關系可分別按照25%～40%，35%～45%，20%～30%，5%～15%的基準進行上下浮動，站點距離建成區中心越遠、客站等級越低、開發區域距離站點距離越遠，居住及商業服務所占的比重越高。

3.5 精準施策，保障有序推進

城鐵站點區域綜合開發是一個長期而復雜的過程，應根據具體站點、具體開發階段精準制定相應的開發方案。在開發模式方面，為了更好地控制開發風險、拓寬融資渠道，可采用兩級開發模式進行推進，以便吸引更多的社會資本，減輕城鐵企業壓力。其中，一級開發主要依托城鐵經營主體(一般會成立專業公司)，二級開發主要依托從社會引入的物業開發公司。在具體開發過程中根據不同項目特征和采用“一級開發、二級開發、一二級聯動開發”的模式。在用地保障方面，應考慮到綜合開發區域土地指標及開發成本的問題，可約定一次或分期提供土地，土地價格分別按出讓時的市場價確定，分期供應的土地可以成片供應，成片供應的土地應根據城市規劃和實際情況進行分宗，按宗地用途和相關規定，合法劃撥決定書或簽訂有償使用合同[24]。

4 結語

城鐵站點區域綜合開發是城鐵沿線開發的重中之重，是一個復雜而持久的工程，且具有投資額度大、財務周期長、不可預見因素多、不可重來等特點，項目實施前進行系統而有效的資源條件分析顯得尤為重要。鑒于文章篇幅有限，本文對廣佛江珠城鐵各站點綜合開發應考慮的資源條件進行概括性分析并給出規劃建議，以期對城鐵沿線綜合開發及類似項目綜合開發前期分析提供借鑒。