新能源政策的市場化改革對企業(yè)價值的影響*
——基于“雙積分”政策的證據

○暨南大學管理學院 廣州區(qū)域低碳經濟研究基地 溫澤華

一、引言

汽車市場的發(fā)展為我國經濟增長做出了重大貢獻，但同時也對我國的能源安全和溫室氣體排放產生了重大影響。為促進可持續(xù)發(fā)展，我國將汽車行業(yè)作為國家重點關注的能源革新行業(yè)。然而，低碳發(fā)展要求在減碳的同時也要提高經濟效益，促進經濟和社會均衡發(fā)展(厲以寧，2017)。因此，在能源革新的過程中，政府在引導傳統(tǒng)能源與新能源汽車產能結構調整時，通常會結合經濟激勵政策來兼顧企業(yè)發(fā)展的利益。新能源補貼正是重要的環(huán)境經濟政策之一，它意在利用庇古理論解決外部性問題。但于產業(yè)發(fā)展而言，補貼手段并非長久之計，政府因而不斷遞減與調整新能源汽車補貼，導致“新能源汽車補貼退坡”。為了逐步取代補貼手段，政府采取了一項以科斯產權理論為依據的環(huán)境經濟政策，通過明晰環(huán)境資源產權，以市場交易形式解決外部性問題。該政策即工信部、財政部等發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱“雙積分”)，意在促使企業(yè)生產新能源汽車的動力從補貼驅動轉為市場驅動，倒逼企業(yè)進行生產結構調整和技術升級，逐步緩解財政壓力。

政府引入市場型環(huán)境規(guī)制，旨在給予企業(yè)更多自主決策權來促進產業(yè)的綠色發(fā)展，實現環(huán)境與經濟共贏。根據“波特假說”理論，嚴格且適當的環(huán)境規(guī)制，特別是市場型環(huán)境規(guī)制，有助于促使企業(yè)通過創(chuàng)新實現環(huán)境與經濟雙贏(Porter，1995)。然而，中國過去開展的為數不多的市場型環(huán)境規(guī)制——排污權交易和碳排放權交易，均未實現經濟紅利(涂正革和諶仁俊，2015；沈洪濤和黃楠，2019)，究竟是因為市場化機制在中國制度背景下不適用，還是因為該機制未應用于合適的場景，仍是需繼續(xù)探討的問題。而雙積分政策是繼中國排污權交易、碳排放權交易之后又一市場型環(huán)境規(guī)制，這為探討基于科斯產權理論的市場型環(huán)境政策對企業(yè)價值的影響提供了寶貴的機會。目前關于雙積分政策的研究多圍繞積分的會計處理(魏紫，2019)和乘用車企業(yè)的生產策略(盧超和閆俊琳，2019；張奇等，2020)等展開，而關于該環(huán)境規(guī)制工具對企業(yè)價值的影響、投資者對這種類型的環(huán)境規(guī)制的偏好問題探討較少。

本文通過事件研究法，研究雙積分政策相關事件對企業(yè)短期價值的影響，從而反映投資者對基于科斯定理的市場型環(huán)境規(guī)制的態(tài)度。研究結果顯示，政策推行的相關事件發(fā)生后，資本市場對成為被規(guī)制主體的乘用車企業(yè)產生了積極的市場反應，乘用車企業(yè)的短期價值提升。同時，政策形成了積極的政策溢出效應，使已經建立較穩(wěn)定新能源汽車業(yè)務的非乘用車企業(yè)的短期企業(yè)價值也相對提升。這說明在低碳發(fā)展背景下，資本市場對這種基于科斯定理的環(huán)境政策持認同態(tài)度，并且相關產業(yè)也獲得積極的政策溢出效應影響。然而，實證分析發(fā)現，雙積分政策并未顯著提高企業(yè)的長期價值，說明現階段雙積分政策的影響有限。

本文的貢獻主要體現在：首先，分析了雙積分政策相對原有的行政命令型油耗法規(guī)的優(yōu)勢，以及它與碳排放權交易、排污權交易等典型科斯手段存在的差異，為科斯手段的應用提供了政策參考；其次，利用外生事件來進行實證檢驗，在一定程度上避免了內生問題，從而提供了更為科學的政策經濟后果的證據；第三，研究結果通過檢驗雙積分政策對受規(guī)制企業(yè)的長短期價值的影響，為評價轉型后的新能源汽車政策的經濟績效提供了經驗證據，豐富了市場型環(huán)境規(guī)制的研究文獻。

二、政策背景

我國雙積分政策的制定結合了原有的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，包括燃料消耗積分管理辦法和新能源汽車積分管理辦法兩個并行部分。對于境內的乘用車企業(yè)(包括境內的乘用車生產企業(yè)、進口乘用車供應企業(yè))，其年度企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)積分和新能源汽車(NEV)積分兩項指標都不能為負，否則將受到處罰。根據這一制度，獲取CAFC正積分的難度逐年增加，因為企業(yè)平均燃料消耗量年度要求的比值逐年縮小。同時，獲取NEV正積分的難度也將增加，例如新能源汽車積分比例要求逐年地提高，這意味著在傳統(tǒng)能源乘用車產量或進口量不變的情況下，新能源汽車積分達標值也會相應地逐年提高。然而，該政策并不是“一刀切”地要求企業(yè)必須生產和進口符合標準的乘用車，它采取了市場化的機制，允許企業(yè)根據自身實際情況采取不同的應對方法，具有一定的靈活性：當某個乘用車企業(yè)當年的CAFC積分為負時，它可以使用往年結轉的或從關聯(lián)企業(yè)受讓的CAFC正積分抵償，又或者以自身產生的NEV正積分抵償，此外還可以通過積分交易平臺從其他企業(yè)購買NEV正積分。因此在堅持發(fā)展新能源乘用車或節(jié)能環(huán)保型乘用車的整體趨勢下，每個乘用車企業(yè)可以采取差異性的策略實現達標。Sen等(2017)提出，激勵措施與油耗法規(guī)有效結合的方式有助于加速汽車能源結構的轉變。

三、理論基礎與研究假設

雙積分政策以科斯產權理論為基礎，將積分視為一種物權，利用市場信號來引導企業(yè)的環(huán)保行為，同時給予了企業(yè)較大的自主決策空間。但總體而言，雙積分政策的優(yōu)勢在于：相比原有的行政命令型燃料消耗量法規(guī)，雙積分政策具有更高的靈活性；而相比新能源補貼政策，雙積分政策更符合建立長效機制的目標。因此，雙積分政策更可能促使企業(yè)價值提高。

作為雙積分政策直接規(guī)制對象，乘用車企業(yè)的企業(yè)價值相較于其它汽車企業(yè)會有更明顯的提高，原因主要有以下幾點。第一，雙積分制度適用于乘用車企業(yè)，所以它們是積分產權的最終歸屬，即目前只有乘用車企業(yè)能夠利用NEV正積分來靈活滿足油耗達標要求，或者出售多余的NEV正積分來獲得額外收益，特斯拉公司就是通過積分獲利的典型案例。相比于財政補貼政策下直接通過政府干預完成外部性內部化，雙積分政策更重視以市場信號引導企業(yè)的生產行為，促使汽車制造企業(yè)之間展開博弈。對于新能源乘用車企業(yè)來說，出售大量的NEV正積分可能成為企業(yè)獲利的途徑；同時，由于NEV積分交易尚處于探索階段，缺少NEV正積分的企業(yè)為了不在未來的交易談判中處于被動狀態(tài)，也可能會主動發(fā)展新能源業(yè)務。因此，在該政策下，乘用車企業(yè)更可能快速進行生產結構調整，逐步淘汰落后產能，進而提高企業(yè)價值。第二，與原理相同的碳排放權交易不同的是，“雙積分”政策沒有總量控制和免費配額分配的機制，即積分的產生由企業(yè)自身的生產或進口情況決定，不會產生配額發(fā)放所引起的不同收入分配現象，因此企業(yè)的決策自由度將會顯著增加，同時也避免企業(yè)無限度地獲得環(huán)境資源產權，有利于促進市場的良性競爭。第三，乘用車企業(yè)處于距離大眾消費者較近的一環(huán)，可以通過市場宣傳和社會曝光建立起品牌效應，其準入門檻也較高，因此這些企業(yè)在汽車制造行業(yè)中具有獨特性。綜上所述，乘用車企業(yè)相比于行業(yè)中的其他企業(yè)(如汽車零部件制造等)更可能實現企業(yè)價值的提升。對此，本文提出假設1。

假設1：雙積分政策的正式發(fā)布及實行，有助于提高乘用車企業(yè)的企業(yè)價值。

四、雙積分政策對企業(yè)短期價值的影響

為研究雙積分政策對企業(yè)短期價值的影響，本文采用事件研究法來估計新能源雙積分政策的短期市場反應，即研究雙積分政策相關公告后的企業(yè)累計超額收益率。

雙積分政策在中國主要經歷了四個重要事件。一是2016年9月21日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，提出“提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力，建立節(jié)能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產業(yè)健康發(fā)展”的目標；二是2017年9月27日，工信部等五部委正式發(fā)布雙積分政策，于2018年4月1日實行；三是2019年4月9日，工信部公布了2018年(制度正式實行當年)的年度積分核算情況，公告顯示，2018年的新能源積分數量大幅增長；四是2019年9月10日，工信部發(fā)布了《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定(征求意見稿)》。相對而言，第二次與第三次公告帶來的信息更為豐富，沖擊力度更大。因此，本文將主要研究雙積分政策正式發(fā)布的事件以及公布2018年度積分情況的事件，來檢驗投資者對于雙積分政策的預期。

(一)樣本選取

由于汽車進口的相關數據獲取存在限制，同時其對整體積分情況的影響相對較小，本文將研究視角集中于汽車的生產制造，將證監(jiān)會行業(yè)分類下的汽車制造業(yè)作為樣本選取范圍。針對正式發(fā)布雙積分政策的事件，本文選取2016年12月31日之前上市的滬深A股公司，考察政策正式發(fā)布后各類企業(yè)之間的市場反應差異。針對公告2018年度積分核算情況事件，選取2018年12月31日之前上市的滬深A股公司，同樣考察公告期間各類企業(yè)之間的市場反應差異。數據篩選原則為：①剔除事件日當天以及前后兩個交易日內發(fā)生重大公告(如并購、增發(fā)、年報等)的公司；②剔除事件發(fā)生當年處于ST和ST*狀態(tài)的企業(yè)；③剔除窗口估計數據不足或相關財務數據缺失的公司。最終兩次事件的樣本容量分別為78個和110個。

將上市公司分類為乘用車企業(yè)的原則是：①公司的主營業(yè)務包括生產乘用車整車；②公司的重要控股或參股公司的主營業(yè)務包括生產乘用車整車。乘用車企業(yè)分類數據來源于工信部和公司年報，財務數據來源于CSMAR數據庫。兩次事件的樣本構成見表1。

表1 不同事件下樣本公司的分組情況(公司數量)

(二)變量定義和模型設計

本文采用市場模型法來估計超額收益率和累計超額收益率，以事件日前第180個交易日至事件前第11個交易日(即[-180，-11])作為事前的估計期，以估計企業(yè)的正常回報，具體模型為(1)所示。

Ri,t=αi+βiRm,t+εit

(1)

其中Ri,t表示公司股票i在第t日的收益率，Rm,t表示第t日的綜合日市場收益率，εi,t為殘差。企業(yè)i在第t日的超額收益ARi,t通過模型(2)進行估計。

(2)

企業(yè)在(-t1，t2)時段內的累計超額收益CARi,t等于事件窗口內每一天超額收益的總和，采用模型(3)進行計算。

(3)

為了保證結論穩(wěn)健性，本文同時選取[-1,1]、[-2,2]、[-3,3]、[-5,5]和[-7,7]五個事件窗口進行相互驗證。

(三)描述性分析

表2列示了樣本整體累計超額收益率的描述性統(tǒng)計結果。可以看出，事件發(fā)生前后1日(CAR[-1,1])、2日(CAR[-2,2])、3日(CAR[-3,3])、5日(CAR[-5,5])和7日(CAR[-7,7])的累計超額收益率均值都為正數，說明資本市場對多數汽車制造企業(yè)作出了積極的反應。

表2 樣本整體累計超額收益率的描述性統(tǒng)計

表3分別報告了兩次事件后對乘用車企業(yè)和非乘用車企業(yè)的分組檢驗結果。結果顯示，乘用車企業(yè)的累計超額收益率在1%的水平上顯著為正，且顯著高于非乘用車企業(yè)，支持了假設1，即正式發(fā)布雙積分政策及公告2018年度積分核算情況后，乘用車企業(yè)的短期市場反應均為顯著正向，并且其市場反應較非乘用車企業(yè)更積極。說明資本市場對雙積分政策引導乘用車企業(yè)節(jié)能和低碳發(fā)展的作用顯現，從而促使乘用車企業(yè)短期價值顯著提高。

表3 各事件下乘用車企業(yè)與非乘用車企業(yè)的累計超額收益率檢驗

(四)進一步分析

雖然雙積分政策的核算主體僅限于生產和進口乘用車整車的企業(yè)，即對乘用車企業(yè)產生直接影響，但是該政策同樣將對其他汽車企業(yè)產生間接的影響。CAFC積分和NEV積分達標值的要求逐年嚴格意味著企業(yè)必須生產或進口更節(jié)能環(huán)保的傳統(tǒng)能源乘用車，或者符合越來越嚴格標準的新能源乘用車。鑒于乘用車在中國汽車工業(yè)中占據的主要地位，這將使整個行業(yè)的生產格局發(fā)生變化。換而言之，該政策將驅動新能源汽車關鍵技術及節(jié)能技術的創(chuàng)新與發(fā)展、推動新能源汽車及節(jié)能汽車占據更多市場份額，從而產生行業(yè)性的沖擊。該情形下，那些已經成功布局與新能源汽車制造相關的業(yè)務，并建立起較為穩(wěn)定的業(yè)務關系的企業(yè)的抗風險能力相對更強，因此資本市場可能對它們作出更積極的市場反應，使其短期價值提高，從而形成政策的積極溢出效應。

表4分別報告了兩次事件下不同類型非乘用車企業(yè)的單變量分組檢驗結果。公司成功建立起較穩(wěn)定的新能源汽車制造相關業(yè)務的分類數據，本文根據公司年報、Wind和同花順數據庫整理獲得。結果顯示，在大部分事件窗口期內，已成功建立新能源業(yè)務的非乘用車企業(yè)的累計超額收益率在1%或5%水平上顯著為正，且其收益率顯著更高，即它們在一定程度上獲得了相對更積極的市場反應，而尚未在市場中成功發(fā)展新能源業(yè)務的非乘用車企業(yè)的短期價值沒有顯著變化。結果證實了雙積分政策對已建立新能源汽車業(yè)務的非乘用車企業(yè)所形成的積極溢出效應。

表4 各事件下非乘用車企業(yè)累計超額收益率的檢驗

(五)穩(wěn)健性檢驗

本文除了通過兩個公告事件相互印證，以及多個事件窗口結果相互驗證外，還針對公告2018年度積分核算情況事件進行了穩(wěn)健性檢驗。將事件發(fā)生日假定為2017年4月10日(2018年同期發(fā)生相關事件，因此將假定時間前推)進行安慰劑檢驗，未發(fā)現類似結果，表明前文檢驗的結果不太可能是遺漏隨時間改變的一致性所帶來的影響。因為對雙積分政策正式發(fā)布事件無法進行安慰劑檢驗(往年同期發(fā)生相關事件)，所以采取Fama-French三因素模型以及Fama-French五因素模型重新對事件期間的企業(yè)累計超額收益率進行檢驗。檢驗結果表明，各類企業(yè)之間的市場反應差異與原有結論基本一致，證實了本文結果的穩(wěn)健性。

五、雙積分政策對企業(yè)長期價值的影響

本文采用買入并持有的長期受益率和雙重差分模型來分析雙積分政策對企業(yè)長期價值的影響，比較雙積分政策正式發(fā)布后乘用車企業(yè)長期市場業(yè)績及財務業(yè)績的變化。

(一) 雙積分政策對企業(yè)長期市場業(yè)績的影響

通過借鑒羅進輝(2013)的做法，計算雙積分政策正式發(fā)布后買入并持有的超額收益率(BHAR)來衡量企業(yè)長期市場業(yè)績，具體模型為(4)所示。

(4)

其中，BHARj,T表示第j只股票在區(qū)間(t，T)內買入并持有的超額收益率；rj,t表示第j只股票在第t期的月收益率；rm,t表示第t期的市場月收益率。本文計算了買入并持有100天、200天和300天的超額收益率，分別記為BHAR[0,100]、BHAR[0,200]和BHAR[0,300]。為檢驗雙積分政策對企業(yè)長期市場價值的影響，本文設計模型(5)。其中BHARj分別為BHAR[0,100]、BHAR[0,200]和BHAR[0,300]；Psg為虛擬變量，對乘用車企業(yè)取1，對非乘用車企業(yè)取0；∑Controli為一組控制變量，變量定義詳見表5，樣本特征的分布在合理范圍內。

表5 變量定義

BHARj=α0+β1Psg+αi∑Controli+ε

(5)

表6為雙積分政策影響汽車制造業(yè)企業(yè)長期市場業(yè)績的多元回歸分析結果。結果顯示，解釋變量Psg系數都不顯著，表明雙積分政策正式發(fā)布后，或者公告2018年積分情況后，投資者買入并持有乘用車企業(yè)股票100天、200天或300天得到的長期市場收益率，與持有非乘用車企業(yè)得到的長期市場收益率并不存在顯著差異，即雙積分政策并未明顯增加企業(yè)的長期市場價值。穩(wěn)健性檢驗包括：改變非乘用車企業(yè)樣本范圍，根據規(guī)模進行一比二的手工匹配；改變股票持有期的天數，如120天和180天等。穩(wěn)健性檢驗結果與原檢驗結果保持一致，說明結果較為穩(wěn)健。

表6 雙積分政策對企業(yè)長期市場業(yè)績的影響

續(xù)表

(二) 雙積分政策對企業(yè)長期財務業(yè)績的影響

雙重差分模型是常用的政策分析評估方法，它可以分析一項政策給作用對象帶來的凈影響(涂正革和諶仁俊，2015；李永友和文云飛，2016)，因此本文采用雙重差分模型檢驗雙積分政策對企業(yè)長期財務業(yè)績的影響，具體模型為(6)：

Performance=α0+β1Psg+β2Psg*T+β3T+αi∑Controli+ε

(6)

其中，被解釋變量Performance是衡量企業(yè)長期財務業(yè)績的變量，包括資產凈利潤率(ROA)和凈資產收益率(ROE)；Psg為虛擬變量，對乘用車企業(yè)取1，對非乘用車企業(yè)取0；T表示衡量外生沖擊的時間虛擬變量，取2014—2019年為樣本區(qū)間，雙積分政策正式發(fā)布前取值為0，正式發(fā)布后取值為1；為了檢驗雙積分政策的效果，設立交互項Psg*T，檢驗雙積分政策對企業(yè)財務業(yè)績的影響，當Psg和T兩個虛擬變量同時取值為1時，這一變量取值為1，否則為0；∑Controli為一組控制變量，包括規(guī)模(Size)、財務杠桿(Lev)、營業(yè)收入增長率(Growth)、企業(yè)性質(SOE)和企業(yè)上市年限(Age)。并對年份進行了控制。

樣本選擇上，本文主要根據規(guī)模進行手工 1 ∶2 配對，配對后處理組和對照組分別有18家和36家企業(yè)，共54家樣本企業(yè)。此外，樣本篩選中剔除了財務數據缺失的觀測值；剔除了2017年后上市的企業(yè)；對連續(xù)變量進行了1%的Winsorize處理。表7為雙積分政策影響企業(yè)長期財務業(yè)績的回歸結果，(1)列和(2)列為2014—2019年雙積分政策正式發(fā)布前后三年所有觀測值的回歸結果；(3)列和(4)列為2015—2019年并剔除2017年觀測值的回歸結果，各列的核心變量Psg*T分別為 -0.0141、-0.0319、-0.0194 和 -0.0370，在10%統(tǒng)計水平上均不顯著，說明雙積分政策對乘用車企業(yè)的長期財務業(yè)績無顯著影響。結果的穩(wěn)健性檢驗通過改變控制組企業(yè)的匹配方法進行，考慮到主營成本同樣是影響企業(yè)財務業(yè)績的重要因素，本文根據主營成本手工匹配控制組樣本企業(yè)，匹配后的回歸結果與原檢驗結果保持一致，說明結果較為穩(wěn)健。

表7 雙積分政策對企業(yè)長期財務業(yè)績的影響

通過綜合表6、表7的檢驗結果，本文認為雙積分政策對乘用車企業(yè)的長期市場業(yè)績和長期財務業(yè)績并未產生顯著正向的影響，表明雙積分政策并沒有顯著提高受規(guī)制企業(yè)的長期價值。

雙積分政策未能顯著影響企業(yè)長期價值的可能性有兩方面。第一，積分交易市場活躍性不足，NEV正積分的價值尚未得到明顯的體現。雙積分政策主要通過新能源積分機制來達到經濟激勵的效果，但NEV正積分初期相對容易獲得，其數量快速增長，而且不少企業(yè)選擇通過受讓關聯(lián)企業(yè)的CAFC正積分來實現負積分抵償，對NEV正積分的購買需求較弱。例如，江鈴汽車的年報披露，2018—2019年其以協(xié)議價格向江鈴控股分別購買591.12萬元和874.665萬元燃料消耗量積分，因此導致政策初期NEV正積分“供過于求”、價格較低，對企業(yè)價值影響有限。加上政策實施初期對NEV積分結轉的限制較大，不利于提高新能源汽車生產商的積極性。隨著積分比例的提高，以及積分獲取與積分結轉制度的完善，NEV正積分的價值可能得到提升；第二，雙積分政策依然處于實施的初期階段，企業(yè)可能需要更長的時間才能完成生產結構的轉變和逐步淘汰落后產能，屆時政策的正向效應才可能得以體現。

六、結論與建議

本文通過考察雙積分政策正式發(fā)布日以及公告2018年度積分核算情況的事件研究發(fā)現，投資者對雙積分政策預期較為樂觀，認為雙積分政策這一市場型環(huán)境規(guī)制有助于企業(yè)的發(fā)展，相關企業(yè)的短期價值因此提高。雙積分政策給予企業(yè)較為靈活的應對空間，并為新能源汽車產業(yè)的發(fā)展帶來了一定的機遇。2018年度積分核算事件發(fā)生后，資本市場對成為受規(guī)制主體的乘用車企業(yè)產生了積極的市場反應。同時，該政策對已經建立較穩(wěn)定的新能源汽車業(yè)務的非乘用車企業(yè)有積極的溢出效應。這說明資本市場對這種基于科斯定理的市場型環(huán)境規(guī)制有一定的偏好。各國政府都越來越傾向于環(huán)境經濟政策而非行政命令型環(huán)境政策的大趨勢下，雙積分政策為環(huán)境規(guī)制工具的選擇以及科斯手段的應用提供了重要經驗。但實證分析表明，雙積分政策尚未對乘用車企業(yè)的長期價值形成顯著的影響，原因可能是積分市場的活躍性不足，以及乘用車企業(yè)的生產結構轉換尚未完成，因此政策效果仍需在未來進行更深入的觀察和分析。基于研究結論，本文提出以下建議。

首先，逐步完善雙積分政策，建立穩(wěn)定的產權市場運行基礎。雖然碳排放權交易政策與雙積分政策常被一并探討，但是兩者在科斯手段的應用上并不完全相同。對于前者而言，碳配額總量控制和配額分配制度是其運行的重要基礎，因此需要合理設計其總量和配額，否則將會導致資源的錯配(李曉峰，2004)。而對于后者而言，雖然積分的總量一定程度上受到積分獲取標準的限制，但總量不存在上限，也沒有配額分配公平的問題，所以其運行的關鍵在于積分的獲取和抵償等制度的設計，政府因此需要進一步規(guī)范積分的核算標準，平衡CAFC正積分和NEV正積分之間的獲取難度，完善積分的使用和交易規(guī)則，避免某項積分過易獲得而導致的市場失衡。另外，交易成本是科斯手段應用的重要前提，所以應當完善產權交易平臺，減少包括企業(yè)談判協(xié)商成本在內的交易成本；其次，從長遠來看，發(fā)展新能源汽車技術與節(jié)能減排技術的趨勢不會改變，因此相關企業(yè)仍需進一步強化環(huán)境責任承擔和綠色發(fā)展意識，并主動加快生產結構的轉型，從而更好地應對政策的變化；最后，除法規(guī)的約束外，還應當加大宣傳力度，提高投資者對低碳發(fā)展的關注，并鼓勵投資者進行價值投資，利用資本市場的作用來推動汽車產業(yè)的綠色發(fā)展。